中美日韩铁路运输现状_中美日韩铁路运营状况

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中美日韩铁路运输现状

众所周知，铁路是一种适宜担负远距离的大宗客，货运输的重要运输方式。铁路运输无论是在目前还是在可以预见的未来，对于国家的可持续发展都将起到其绝对的战略重要性，是统一运输网中的骨干和中坚。接下来，我将对中美日韩四个国家的铁路运输现状进行一点客观的分析，并从中总结出中国铁路运输未来的发展趋势。

一、韩国。韩国的铁路历史虽已有１００年，但迄今实行的交通政策仍以公路为重点。最近，为解决因公路拥挤而引起的物资流通费用增加和环境等问题，推进了以铁路为中心的交通政策。特别是政府为加速铁路的发展，于１９９４年制定了《关于国有铁路营运的特别法》，明文规定了铁路的独立经营并扩大对铁路的投资。与此同时，制定了建设高速铁路、新空港铁路、轻轨铁路等新计划。目前，韩国的铁路技术，与铁路相关联的设施等，在某种程度上已是发达国家的水平，每年能生产１３００辆以上的铁路机车车辆。低速收稿日期：１９９８—０９—０８机车车辆的生产，亦能确保组装技术，但核心技术则不能确保，几乎所有部件都要依赖进口。在电气、控制技术方面，供电系统已进行了某种程度的技术开发，但控制系统如列车自动控制（ＡＴＣ）、列车调度中心（ＣＴＣ）或电子联锁装置设计技术，尚不及国际先进水平，轨道、土木工程中降低噪声的技术，亦亟待开发。

二、日本。日本的铁路运输发展历史很久，但近十几年来铁路运输业却处于很困难的境地,连年亏损,一撅不振。这种技术上相当先进,经济上又非常困难的特有局面,不仅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。日本铁路概况日本铁路包括新干线、既有线、地铁、有轨电车4种,由于其中地铁和有轨电车归地方政府运营管理,因而这里的“日本铁路”是指新干线和既有线。日本铁路新干线轨距采用1 435 mm,既有线轨距采用1 067 mm。1.1日本铁路运营情况日本铁路总长为27 337 km,共有9 400多个车站,年客运量229.22亿人,铁路货运营业里程为8 737 km,年货运量51 104万t。2008年日本铁路收益5 300亿日元,纳税2 300亿日元。在日本铁路的营业收入中,主业和多经约各占50%。东京、名古屋、大阪三大都市圈是铁路客运的重点地区,其铁路线路长度只有4 813 km,占全日本铁路线路长度的19%,年运量达202.36亿人,占全日本客运量的88%。截至2011年3月,日本新干线总里程为2 874.1 km。总的来说，日本的铁路运输发展前景还是有很大的完善空间。

三、美国。美国做为世界上资本主义发达国家之一，其在铁路运输技术发展方面有其领先之处，美国铁路网的完善在世界上处于领先地位。美国客运铁路具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城间客运铁路已不具备较强的竞争和盈利能力，多年来一直处于亏损状态。而美国铁路以货运为主。美国国土辽阔，矿产资源和农产品丰富，尤其是煤炭运输量大的特点，为货运铁路发展提供了广阔的前景。货运铁路在综合交通体系中发挥骨干作用，近年来货运铁路市场份额在40％左右。2007年，美国货运铁路完成货运量22．6亿吨，实现货运收入568亿美元。煤炭是美国铁路运输最主要的货物品类。2007年，I级铁路煤运量占总运量的比例为43．8％。铁路是汽车的主要运送工具，美国生产的汽车中约有70%都是通过铁路运输的。随着美国经济的快速发展，国际贸易量的不断增加，现有的铁路网运输能力已不能满足未来运输需求。铁路网建设投资成为当前美国铁路发展的重要问题。PPP(公私合营)模式是当前美国铁路网建设重要的融资模式。在构建可持续发展的综合交通体系的背景下，政府对城间客运铁路发展的重视也日益增加。联邦政府和州政府在铁路走廊、城间客运铁路建设投资中发挥着积极作用。由于美国的幅员过於辽阔，始终无法建立如欧洲、日本等国那么细密便利的铁路网，因此美国人少有外出搭火车的习惯，造成货运火车多于客用火车。再加上美国很少发展快车或有特色的车种，火车速度不比汽车快，票价又比汽车贵，因此国内的搭乘率始终无法提高。

美国第一条铁路诞生于1830年，至今已走过了近180年的发展历程。20世纪20年代，美国完成了大规模铁路建设。1916年，美国铁路总里程达到历史最高峰，约41万公里。此后，铁路经营状况迅速恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减，但迄今仍以约23万公里的线路里程遥居世界各国铁路路网规模首位。自1971年起，美国的铁路公司实行客货分营，铁路公司总体上区分为客运铁路公司和货运铁路公司两大类。

美国铁路分布不平均，北部密，南部稀。北部拥有全国铁路里程的1/2，全国最主要的铁路枢纽也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多条铁路的交会点。美国的铁路客运不景气，外出的人乘坐火车不多。美国铁路在当地人的心中并无好评，因此美国人经常嘲讽美国火车永远都误点；他们说除非你从起站上车，否则等上两个小时是常有的事。美国人也常会警告要搭火车的外国游客，说火车站及车上的治安不佳，到处都是乞丐与流浪汉等等。

火车除了速度较慢外，票价也不便宜，例如，从波士顿到纽约，坐长途汽车25美元，坐火车46美元，所需的时间也差不多，都在5小时左右。但如今的火车也设法改善各种设施，提高质量，现有的火车设施有餐车、了望车厢、电影放映间等，座位宽敞，旅客可以在车上自由散步或娱乐活动，治安状况也较让人放心。美国火车分为客车和卧车。客车只提供座位，夜间有枕头出租。卧车可以自先厢位，乘坐也较舒适。客运列车如今都有空调设施，即使在夏天，夜晚的旅途也有些寒冷，所以火车上还出售新毛毯供旅客夜间使用。列车上的伙食费，一般是早餐、午餐、晚餐。餐车上有热开水供应，温度也足够，能用来泡方便面这类速食点心。

铁路客运远不如公路

1目前，东北走廊是美国目前惟一的高速铁路走廊，于2000年12月开始运营Acela高速（摆式）列车，列车最高运行速度达到240公里/小时。此外，美国还规划建设10条高速铁路走廊，即：佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、芝加哥枢纽、东南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥湾走廊、吉斯通走廊、帝国走廊、北方新英格兰走廊和中南走廊。

2000年2月美国刺激经济恢复的法令中规定为高速铁路建设投资80亿美元。此外，联邦政府在联邦预算中又另外拨款发展高速铁路，准备在今后5年内，每年投资10亿美元总共50亿美元用于高速铁路建设近年来美国政府也在积极推动磁悬浮铁路的规划和研究。主要的磁悬浮铁路规划项目包括宾夕法尼亚州匹兹堡磁悬浮铁路项目、马里兰州巴尔的摩至哥伦比亚特区华盛顿磁悬浮铁路项目，及内华达州拉斯维加斯至加利福尼亚州阿纳海姆磁悬浮铁路项目。

2008年，美国国会批准了《城间客运铁路投资计划》，通过在城间客运铁路投资方面建立联邦政府和州政府的合作机制，加强州政府在城间客运铁路发展中的作用。根据该计划，联邦政府向州政府拨款0.3亿美元，占计划总出资的50％，另外50％出资额由州政府承担。该计划主要投资于可以实现80％以上列车正点率、减少旅行时间、增加发车频率或提高服务质量的项目，包括为提高线路最大允许速度的既有线改造项目，为提高线路通过能力的增加或延长会让线的项目，以及线路道岔和信号系统改造项目等。

美国东北部才有高铁

2美国总统奥巴马在今年1月底的国情咨文中再一次提到中国的高铁，并为美国高铁的未来绘出蓝图。他说：“我们的目标是25年内，让80%的美国人乘上高铁„„就在我们讲话的时候，加利福尼亚和中西部州的高铁建设已经开工。”

事实上，奥巴马的话不全对。就在一个月前，美国中西部的俄亥俄州和威斯康星州向联邦政府全额退回了12亿美元的高铁建设拨款，两州均表示，即使不需要州政府出一分钱，它们也不要高铁。高铁建设的重点地区――佛罗里达州州长也表示，需要重新评估该州的高铁建设规划。在很多人看来近乎完美的高铁为何在美国部分地区遭了冷遇？

美国是一个活在“车轮”上的国家。这个“车轮”指的是“汽车轮”而非“火车轮”。到过美国的人都会对此有深切的体会。美国人出行使用公共交通的比例在全球范围内是非常低的。美国人中短途出行都开车，跨几个州的长途旅行一般选择飞机。远近都没有明显优势，火车旅行成为最后的选择，很多美国人一辈子没坐过火车出行。

对上座率的不乐观，只是各州拒绝高铁的其中一个原因。在美国，铁路等基础设施建好后联邦政府就脱手不管了，所有运营、维护费用都将由州政府负担。美国威斯康星州新任州长沃克在去年年底州长竞选时就打出“反高铁”的电视广告，并开设名为“拒绝铁路”的网站。他忧心高铁建成后，州政府每年需要负担700万至1000万美元的维护费用。对于今年面临25亿美元预算缺口的威斯康星州，这笔额外支出可谓雪上加霜。

四、中国。在中国，近年来铁路运输的发展是有目共睹的，铁路在近13年内共完成了7次提速，每一次的提速都昭示铁路的发展。2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这不仅是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也关系到国计民生。而后自2009年4月1日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图，这就是在2007年4月18日第六次大面积提速调图之后，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整，即第七次提速。在这次调整后，我国铁路客运能力将提高10.6%以上，部分城市之间的列车运行时间将大幅压缩。这次新图将有一批动车组投入运用，同时，铁道部还集中采购了25G客车3000辆,投入这次新图运用。但是，我国的铁路业一向面对了这样几个困境：第一，旅客买票难。第二，乘车难。第三，货车要车皮难。其原因主要有一下几个：第一，我国铁路运营里程极少，铁路网人均密度在世界上排名第116位，在134个有铁路的国家中排名116位，也就是倒数19位。具体来说，人均占有量仅为5.7厘米，为美国的1/4，瑞典的1/3。按面积计算，每平方公里只有77.51公里，仅为印度的40.4%，世界排名第73位。第二，铁路运输压力大。我国铁路里程仅占世界里程的6.5%，然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为27.3%，货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。第三，落后的营销机制，也使各铁路局开拓市场受到制约。一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版，职能虚化，市场调查、产品开发、运力配量等环节衔接不紧密，营销部门和运输部门、综合部门的配合不协调，激励措施不完善，职工缺乏开拓市场的压力与动力，”官商习气”和”衙门作风”不变，客车虚，,列车员依然感觉轻松，行李车空驶，行包工作人员也不着急，日常调度指挥众有货没车，有车没货的现象也是由发生，久而久之，给铁路运输造成巨大干扰。客观来说，中国铁路还得进一步在技术和建设上得到更多突破。

结合日美韩等国的铁路发展经验，虽然我国的铁路运输面对着种种问题，但是在不断地发展及完善中，问题可以慢慢的得到解决。目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平也较为接近。考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们可以“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。比如说，我们可以实行一下发展战略：一，大规模铁路建设加速推进。二，专用设备及配件业高度景气。三，借资本市场融资不可避免。

我国的铁路发展虽然慢于欧美等国，但是在近几年的发展中不难看出，随着不断的学习创新，我国铁路的发展正在慢慢的走向巅峰。相信未来我国在铁路运输的建设和完善上将走的更远更完美。