船舶安全应急处理_船舶安全应急

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第六章

船舶安全应急处理

第一节 船舶搁浅、碰撞后的应急措施

一、船舶搁浅后的应急安全措施

1．应急处理

船舶发生搁浅、擦底时，轮机部应采取下列紧急措施：

（1）轮机长迅速进入机舱，指令值班人员做好备车工作，遵从驾驶台指令正确操纵主机。

（2）主机降速航行。船舶进入浅水区，因为船舶阻力增加，主机转速下降，或者在全制式调速器作用下自动增加油门致使柴油机超负荷运行，所以当值班轮机员发现主机转速和功率变化异常时，应考虑到搁浅的可能，主动向驾驶台联系询问情况，并采取降速措施。

（3）使用机动操纵转速。搁浅后，无论驾驶台采取冲滩或退滩措施，机舱所给车速都应使用机动操车转速或系泊试验转速，防止主机超负荷运行。

（4）换用高位海底门。搁浅时值班轮机员应立即将低位海底门换为高位海底门，防止海水泵吸入泥沙，堵塞海水滤器。

（5）清洗海水滤器。换用高位海底门后，如果发现海水压力仍然较低，应立即开启另一舷侧的高位海底门，清洗被泥沙部分堵塞的海水滤器。如不及时换另一舷侧的高位海底门并清洗被泥沙堵塞的海水滤器，可能会发生海水低压报警、冷却系统无法工作，使主机不能正常运行，甚至发电机因高温不能工作。2．轴系检查

搁浅可能引起船体变形，造成柴油机轴系中心线和传动轴系中心线弯曲，影响柴油机和传动轴系的运转，所以船舶搁浅后必须检查轴系工作情况。判断轴系状态可用下列方法：

（1）盘车检查：船舶脱浅后立即停车，可用盘车机检查轴系运转是否受阻，查看盘车机电流的变化情况是否正常，必要时松脱某些中间轴承的地脚螺栓。

（2）柴油机运转中的检查：

①检查中间轴承和尾轴承的温度；

②检查中间轴、尾轴是否跳动；

③检查中间轴承地脚螺栓情况； ④检查曲轴箱的温度是否升高；

⑤检查齿轮箱的声响是否正常。

（3）柴油机曲轴臂距差的测量。搁浅后应尽快创造条件测量曲轴臂距差，通过臂距差来判断曲轴中心线的变化和船体的变形。如臂距差超过允许范围，继续运行将是十分危险的。

226 3．双层底舱柜的检查

搁浅时双层底舱柜可能变形破损，要注意反复检查和测量各舱柜液位变化，注意海面有无油花漂浮等情况，并做好机舱排水准备工作，检查的主要内容是：

（1）主机滑油循环柜的液位；

（2）测量干隔舱、油舱、炉水舱等双层底舱柜，如有漏水可封死测量管口和透气管口；

（3）检查舵机间有无进水，判断舵柱密封装置的密封状态，必要时上紧舵柱密封装置的紧固螺栓；

（4）检查机舱、轴隧舱底水位变化情况。4．舵系的检查

搁浅时舵系有可能被擦伤和碰坏，因此搁浅后必须对舵系进行仔细检查：

（1）进行操舵试验，检查转舵是否受阻；

（2）检查舵机负荷是否增加，舵机电机电流和舵机油压是否正常；

（3）检查转舵时间（从任一舷的35º至另一舷的30º）是否符合要求（不超过28 s）；

（4）检查舵柱有无移动，转舵时是否振动。5．记录事故经过与情况

事故记录将为海事处理提供正确和必要的法律依据：（1）搁浅发生的时间和脱浅的时间；（2）所采取的各顶应急措施；（3）所造成的直接损失和间接损失等。

二、船舶碰撞后应急安全措施

船舶因故发生碰撞、触礁事故，使船体破损进水，引起船身倾斜，甚至沉船，造成严重后果。当船舶发生碰撞、触礁后必须做到：

（1）轮机长立即进入机舱，命令当值人员做好备车工作，使主机处于随时可操纵状态（航行中），按照船长命令操纵主机，或停止甲板作业（装卸货中），或加开一部发电机（锚泊中）。做好轮机日志、车钟记录簿的记录。

（2）对轮机部所辖范围做检查，将损坏部位和损坏情况记入轮机日志。

（3）视情切断碰撞部位的油、水、电、气、汽源，关闭相关油柜的进出口阀。

（4）反复测量受损部位及其附近油水舱、柜的液位高度变化情况。

（5）如有火情、进水伴随发生，应按应急布署表的规定，各职责人员迅速进入指定的岗位。

（6）在统一的指挥下，根据船体破损、进水情况，采取相应的堵漏、排水措施。

（7）详细记录机电设备的损失或损失的估计、发生的时间和抢救措施，为海事处理提供确凿的法律依据。

（8）万一自救失败，处理好轮机部弃船时必须完成的工作，轮机长携带轮机日志和其他重要文件最后离开机舱。

三、机舱进水应急操作程序 1．机舱进水时的应急排水措施

（1）一旦发现机舱进水，值班人员应立即发出警报并报告轮机长、驾驶台或船长，同

227 时应迅速采取紧急措施，不得擅离机舱。

（2）轮机长或值班轮机员接到报告后，应立即进入机舱现场检查并按应急部署组织抢救。

（3）轮机长与船长协商后根据需要操纵主机。

（4）尽力保持船舶电站正常供电，必要时起动应急发电机。

（5）根据机舱进水情况使用舱底水系统或应急排水系统。

（6）机舱大量进水时应急吸入阀及其海水泵系的应急操作：

①根据轮机长的命令按照应急吸入阀阀盘所示方向全开吸入阀；

②起动与应急吸入阀相连的应急海水泵向舷外排水。

（7）根据进水部位、进水速率判断排水措施的有效性，进一步采取相应措施或请求外援。

2．机舱进水时的应急堵漏措施

（1）执行机舱进水时的应急排水措施，同时船长和轮机长立即组织人员摸清破损部位、进水流量，拟定有效的堵漏措施。

（2）风浪天应关好水密门窗及通风口。

（3）尾轴管及其密封装置破损，应酌情关闭轴隧水密门。

（4）海底阀及阀箱、出海阀或应急吸入阀等破损，应关闭相应的阀，并选用有效的堵漏器材封堵。

（5）冷却器、海水滤器或管路等破损，应关闭相应的阀，组织修复或堵漏。

（6）机舱部位破损，按应急部署投入抢险。3．机舱的油、水舱柜破损时的应急操作。

（1）尽力查明受损部位、受损程度与油水舱柜及相邻舱柜液位的变化。

（2）封堵受损舱柜的测深管口及透气管口，延缓和阻止舷外水继续涌入。

（3）注意舷外水是否出现油污，防止污染区扩大。

（4）做好机舱应急排水工作。4．机舱进水事故报告

（1）值班人员立即将现场情况报告轮机长，轮机长立即报告船长。报告内容：

①破损的部位、程度与原因；

②已经采取的应急措施；

③机舱水位与排水情况。

（2）轮机长将抢修、抢救情况报告船长。报告内容：

①人员安排情况；

②堵漏措施及堵漏效果；

③机舱进、排水量；

④所需要的支援与要求。

（3）船长向港务监督和公司报告的内容：

①机舱进水的时间、船位与海况；

②破损的部位、程度与原因；

228 ③应急排水和堵漏的效果；

④所需要的支援与要求。

（4）事故过后应向港务监督和公司提交的报告。报告内容：

①进水的原因与性质；

②采取的应急措施及效果；

③进水对船舶营运的影响、损失估计。5．弃船

（1）一旦机舱进水抢救无效，船舶陷入极端危险境地必须弃船时，听侯船长命令实施弃船。

（2）发出弃船命令后，轮机长按应急部署组织机舱人员，关停锅炉和机电设备，封闭油舱柜等，最后离开机舱，并携带轮机日志、车钟记录和重要文件等到指定地点集合待命。

第二节 恶劣海况下轮机部安全管理事项

一、轮机部防台措施 1．防台安全措施

（1）在台风发生区域和盛行季节，港口停泊的船舶应保持三分之二船员留船。

（2）会同甲板部，尽早对防台设备和器材进行一次全面的检查，确保锚机、绞缆机、主机、发电机、锅炉、舵机等处于良好的技术状态。

（3）出航前，按航区情况备足粮食、淡水、燃润物料及医药用品等；在台风季节航行时，船上应备有比正常航行多五天的备用燃油。

（4）停泊或航修的船舶，服从当地主管机关指挥，自行做好防台工作；厂修船舶应厂船结合、以厂为主，搞好防台工作。

2．防台应急措施

（1）船舶在未来48小时内将遭受台风袭击，风力达六级并继续增强，被认为处于“台风威胁中”。此时应：

①当港内悬挂一号风球时，登岸人员应立即回船进行抗台准备。

②在港船舶如需拆检主机、舵机、锚机和清洗锅炉等，必须征得当地港监同意；进行中间遇台风警报，应立即装复并采取相应的安全措施。

③港内避风船舶应服从当地港监的统一安排、调遣。

（2）船舶在未来24小时内将遭受台风袭击，风力达六级以上并继续增强，被认为处于“台风严重威胁中”。此时应：

①拔下甲板上的机舱通风筒，盖上木盖，套上帆布罩；机炉舱、厨房等处的高大风斗应增加临时支索等。

②甲板上的出入口、通道口、水密门除急用者外，应一律关闭；关闭舷窗及铁盖；旋紧

229 油、水舱及污水沟的测量盖。

③各舱柜中的燃油、淡水应尽量合并以减少自由液面。

④检查驾驶台与船首尾、机舱的通信设备（包括联系灯、电话、话管、对讲机、车钟等），保证联系畅通。

（3）台风中心接近，风力达八级以上时，被认为处于“台风袭击中”，此时应：

①在航行中遇台风时，值班轮机员应在控制室里随时操纵主机，并督促值班机工加强巡回检查。

②轮机长应在机舱亲自指挥，保持主、副机、锅炉、舵机等机电设备正常运转；在安全范围内尽一切可能配合驾驶台的操作需要。

③如为锚泊遇台风，应备妥主机，以便运用车、舵减轻锚链受力，缓和船身偏荡。

（4）台风过后，应检查损失情况，特别要查验锚机、舵机、螺旋桨有无潜在损伤。

二、航行时遇大风浪的管理

（1）轮机长要督促全体轮机部人员集中精力加强检查，防止主、副机和舵机发生故障；

（2）值班轮机员不得远离操纵室，注意主机转速变化，防止主机飞车和增压器喘振认真执行船长和轮机长的命令；

（3）根据海上风浪、船体摇摆情况及主机飞车和负荷变化情况，轮机长应适当降低主机负荷，并调好主机限速装置；

（4）安排船员将机舱管辖范围内的门窗和通风道的百叶窗关好；

（5）绑扎好机舱的行车、工具、备件和可移动的物料和油桶等；

（6）尽量将分散在各燃油舱柜里的燃油驳到几个或少数燃油舱柜中，以减少自由液面，并保持左、右舷存油平均，防止驳油时造成船体倾斜；

（7）燃油日用油柜和沉淀油柜要及时放残水，并保持较高的油位和适当的油温；

（8）注意主、副机燃油系统的压力，酌情缩短清洗燃油滤器的时间，以免燃油滤器被堵而影响供油；

（9）主滑油循环油柜的油量应保持正常，不可过少；

（10）密切注意辅助锅炉和废气锅炉的工况，特别是辅助锅炉的水位，防止出现假水位；

（11）要及时处理机舱舱底水；

（12）必要时增开一台发电机；

（13）根据实际工作的需要，无人值班机舱可临时改为有人值班及时处理各种报警并排除故障，确保航行安全。

三、大风浪中锚泊时轮机部安全管理事项

（1）按航行状态保持有效的轮机值班；

（2）影响航行和备车的各项维修检查工作必须立即完成，使所有与航行有关的机电设备保持良好的工作状态；

（3）仔细检查所有运转和备用的机器设备；

（4）按驾驶台的命令使主、副机处于备车状态；

（5）采取措施防止本船污染周围环境并遵守防污规则；

（6）所有应急设备、安全设备和消防系统均处于备用状态；

230（7）注意做好大风浪中航行的各项准备，加强对机舱动力设备的管理，应经常在机炉舱及舵机间巡回检查，及时处理可能发生的故障。

四、冰区航行应急安全措施

除做好必要的防冻工作外，还要做到：

（1）轮机值班人员加强监视主、辅机等机电设备的工况；

（2）指定专人照顾主、辅海水泵的工作，及时换用低位海底阀，防止冰块卡住或堵塞，以致海水系统因缺水而无法正常工作；

（3）特别注意舵机的运转情况；

（4）注意船体与舷外冰块的摩擦声响，船体的动态及推进器搅动冰块的声响。空载、轻载船舶应增加尾部吃水，使推进器全部浸入水中；

（5）发现异常动态，要做好记录并及时通知轮机长和船长。

第三节 机动用车及主、副机、舵机故障时的应急安全措施

一、机动用车时的安全措施

船舶在靠离码头和进出港口、航行于狭水道和运河时，机动操纵频繁，运行状态多变。为了保证安全运行，一般采取下列安全措施：

（1）轮机长应在机舱领导与监督值班人员操作。

（2）值班轮机员随时操纵推进装置以适应变向和变速的要求。

（3）机动用车前应对主机进行试车，确认主机的起动、换向及调速性能良好以确保机动用车。

（4）增开一部发电机并电运行。

机动用车时，空气压缩机、应急鼓风机、侧推器、绞缆机、锚机、开关舱盖等使电站负荷增加且变化频繁，并电运行可防止发电机超负荷，从而减少了停电的可能性。

（5）主机转换用轻油可提高柴油机的机动性并便于柴油机的检修。

（6）加强对空气压缩机、空气瓶的管理，保证主机起动和换向用气，保证气笛用气。

（7）加强对废气锅炉的管理，调整旁通烟道或蒸汽压力，使锅炉在废气或燃油燃烧下保持一定的蒸汽压力。

（8）注意主机应急鼓风机的工作情况，保证柴油机的低负荷运转。

（9）注意柴油机冷却水、滑油温度与压力的调节，使其在频繁的变负荷下保持稳定。

（10）海底门换用高位，防止浅水航道泥沙的吸入。

二、主机故障时的安全措施

主机发生突然故障时，要采取正确的操作程序和安全措施，以保证船舶、主机和人身安全。

（1）当机械设备突然发生故障不能执行驾驶台命令时，轮机长应立即通知驾驶员报告

231 船长，并将情况记入轮机日志。

如需停车，应先征得船长同意，但是在发生人身事故以及重要机件严重损坏威胁到主机安全运行的危急情况时，轮机长可先停车，然后报告船长。

（2）在接到船长命令时，如发现执行该项命令将引起机电设备损坏，轮机长应将可能引起的后果告知船长，然后按照船长经过考虑后的指示操作。轮机长应将上述详细情况记入轮机日志。船长也应将经过记入航海日志。

（3）在柴油机运转中，下列情况应立即停车：

①柴油机运转已危及人身安全时；

②滑油、燃油管系破裂，造成严重污染并危及柴油机安全或可能引发火情时；

③曲轴箱、扫气箱爆炸时；

④确认柴油机运转将引起重大事故时。

（4）主机停车后应合上盘车机进行盘车，冷却与滑油系统继续运行对主机进行冷却。

（5）主机停车后15 min，待曲轴箱温度下降时，方可小心地打开曲轴箱道门，认真进行检查。

三、副机故障或跳电时的安全措施

船舶在航行中，如果副机发生故障或发电机跳电，船舶因失电而失去动力，严峻海况时会导致严重后果。因此必须根据不同情况采取正确果断措施，避免因全船失电造成故障以及由此而引发的其他重大事故。

1．船舶在海上航行副机发生故障或跳电造成全船失电

值班轮机员应首先停止主机运转并立即通知值班驾驶员、轮机长，然后迅速起动备用发电机组，尽快恢复供电；如果情况特殊急需用车避让，只要主机有可能短期运转则应执行驾驶台命令；如果备用发电机组不能起动，则应立即起动应急发电机，并首先给导航设备和舵机供电；在恢复正常供电后，立即起动为主机服务的各电动泵，尽快起动主机，恢复正常航行。

2．船舶在狭水道或进出港航行中突然发生全船失电

值班轮机员应迅速起动备用发电机组尽快恢复供电，同时停止主机运转并立即通知驾驶台；在应急处理过程中，必须有轮机员坚守主机操纵台，随时与驾驶台联系；如因情况危急，船长必须用车，轮机长或轮机员在确认船长的命令后，强制主机运转而不考虑主机损坏的后果；将全部失电的经过、原因或可能的原因、时间、所采取的应急措施．、有无造成损失等情况详细记入轮机日志。

在应急处理过程中，如果备用发电机组不能立即起动，则应起动应急发电机，首先保证导航设备和舵机供电；如果属于过负荷跳电，发电机仍在空负荷下运转，则应切除“次要负载”，如：通讯机、空调、冰机、厨房和部分照明等，然后合闸供电，若合闸后仍然跳电，不应再次合闸，防止发生严重损坏；如果是单机跳电应迅速调整电网负荷，确保主机安全运行，再起动备用发电机组或应急发电机，恢复正常供电。

为了防止在机动操纵时发生全船失电故障，保证船舶正常供电，应做到：

（1）电网应有较大的功率储备，满足大功率设备启用时起动电流的冲击和应急操作时高负荷的冲击。

232（2）尽量减少配电板的调整和操作，防止发生误操作。

（3）在机动操纵前，应调整各发电机的负荷，使之尽量均衡，避免当出现负荷变化时造成某发电机跳电、某发电机超负荷的故障。

（4）加强发电机组、配电板的管理，如能预测出可能会发生故障应及早通报船长或值班驾驶员，使其能尽早采取相应措施。

（5）轮机长、值班轮机员应有充分的思想准备，及时正确果断地处理全船失电故障，确保航行安全。

3．船舶在系泊装卸货时副机发生故障或跳电

值班轮机员应迅速起动备用发电机组，如果需要应立即起动应急发电机，尽快恢复起货机供电；尽量保证起货机开工头数。在船电供应不足的情况下，可适当减少起货机工作台数。港口装卸公司从断电时起开始记录怠工时间，由船东偿付怠时费。依地区或国家的不同，怠时费用有所差别。

在尽量保证起货机开工头数的基础上，尽快查找副机发生的故障或引起跳电的原因，排除故障后立即恢复供电，确保装卸货物顺利进行。

四、舵机失灵故障时的安全措施

国际海事组织（IMO）、国际船级社协会（IACS）及各国验船部门，都对舵机提出了许多具体要求，在诸多要求中仅列举与舵机应急操作相关的内容。1．舵机应急操作设备和布置的要求

（1）凡入级的每艘船舶都须备有两套独立的操舵装置，一套为主操舵装置，另一套为辅助操舵装置。当其中之一损坏时，应不致使另一个损坏。

（2）主操舵装置应具有足够的强度和能力，足以在最深航海吃水和最大营运航速前进时，使舵自一舷的35º转至另一舷的35º。其转舵速度，当自一般的35º转至另一舷的30º时，对于海船应不超过28 s；对于长江水系急流航段的机动船舶为12 s，其他区段为20 s。在特定的内河航道和航区中，舵的转角应能从一舷45º到另一舷45º，其转舵时间不超过20 s。当船舶在最大倒航速度（一般取最大航速的一半）时，舵机应不致损坏。

（3）辅操舵装置应具有足够的强度和能力，足以在船舶处于最深航海吃水和最大营运航速的一半但不低于7 kn前进时，使舵在60 s内自一舷15º转至另一舷15º。

（4）主操舵装置具有两台或n台相同的动力设备时，应设置两个均能在驾驶室控制的独立控制系统。主操舵装置应在驾驶室和舵机室两处都设有控制器。辅助操舵装置与主操舵装置独立，应能在舵机室进行控制，也能在驾驶室进行控制。如果控制系统是由液压遥控传动装置组成，则除了50 000总吨及其以上的油船、化学品船或气体运输船外，不必设置第二套独立控制系统。

（5）由一台或几台动力设备组成的电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设立两路独立馈电线直接供电，其中的一路可由应急配电板供电。电动或电动液压辅助操舵装置的供电应有足够的容量，使之能同时向与它联接且可能需要同时工作的所有电机供电。2．舵机应急操作

（1）突然发生全船失电故障不能立即恢复供电时必须做到的事项

①值班轮机员立即向值班驾驶员、轮机长报告并采取相应的紧急措施停车，尽快恢复供

233 电。

②轮机长、大管轮及全体轮机员迅速进入机舱，立即起动应急发电机由应急配电板向舵机、导航设备供电。

③起动舵机油泵电机并由驾驶室操纵舵机。

④有专人值守应急发电机及应急配电板，注意观察应急发电机燃油、曲轴箱滑油、冷却水箱水位，根据耗量及时补充应急发电机燃油。

⑤有专人值守舵机室，防止意外事故发生或按船长命令准备好应急操舵。

⑥尽快恢复正常供电，切除应急发电机，待故障排除后将详细经过记入轮机日志。

（2）船舶航行中必须使用应急操舵设备操舵时的操作程序

船舶无论在何种航行条件下，只要发生驾驶室不能有效地通过主、辅操舵装置操纵舵机的紧急情况，轮机部就应立即做到：

①值班轮机员接到驾驶台的通知后，立即报告轮机长并按驾驶室的指令操纵主机；

②轮机长、大管轮立即进入舵机室现场指挥；

③迅速起动手动应急操舵装置，按照船长的指令操舵；

④克服舵机室噪声大等不利条件，听清舵令、回复舵令，确保操舵的准确性；

⑤在舵机应急操纵过程中，值班轮机员不能远离操纵台，按车令操纵主机，执行船长和轮机长的命令；

⑥加强轮机值班，指导值班水手能独立操作应急操舵装置，尽全力抢修驾驶室主、辅操舵装置；

⑦向公司汇报驾驶室主、辅操舵装置失灵的经过，不能修复的原因及所采取的应急措施，并请求驶向最近海岸有能力修复主、辅操舵装置的有关港口进行修复；

⑧轮机长作详细的事故报告：发生故障的时间、海况、地点、原因、抢修经过和采取的措施及可能需要的支援。

第四节 轮机部安全操作注意事项

一、拆装检修作业时的安全注意事项

（1）检修主机时，必须在主机操纵处悬挂“禁止动车”的警告牌并应合上转车机，以防流水带动推进器。检修中如需转车，须征得驾驶员同意，应特别注意检查各有关部位是否有人或影响转车的物品和构件，并应发出信号或通知周围人员注意，以防伤人或损坏部件。

（2）检修副机和各种辅机及其附属设备时，应在各相应的操纵处或电源控制部位悬挂“禁止使用”或“禁止合闸”的警告牌。

（3）检修发电机、电动机时，应在配电板或分电箱的相应部位悬挂“禁止合闸”的警告牌。如有可能还应取出控制箱的保险丝。

（4）检修管路及阀门时，应事先按需要将有关阀门置于正确状态，在这些阀门处悬挂

234 “禁动”的警告牌，必要时用锁链或铁丝将阀扎住。

（5）在锅炉、油水舱内部工作时，应打开两个导门给予足够通风。作业期间应经常保持空气流通并悬挂“有人工作”的警告牌；派专人守望配合，注意在内部的工作人员的情况。

（6）在锅炉汽包等汽水空间内工作时，应参照上述（4）、（5）两项执行。如在连通的其他部位仍有压力时，还应事先检查并确认阀门无泄漏并派专人看守阀门。

（7）检修空气瓶、压力柜及有压力的管道时应先泄放压力，禁止在有压力时作业。

（8）在锅炉、机器、舱柜等内部工作时，应用可携式低压照明灯；但在油柜内应使用防爆式的，使用前必须认真检查并确保良好状态。

（9）拆装带热部件时，要穿长袖工作衣裤并戴帽及手套。

（10）拆装冷冻液管时，一般应先抽空，拆装时必须戴手套、防护眼镜或面罩，以防冻伤和中毒。

（11）检修气门室、气缸、透平内部、减速齿轮以及其他较为隐蔽或不易接近的部位时，作业人员衣袋中不得携带任何零星杂物，以免落入机内造成事故。检查减速齿轮时，必须在主管检修的轮机员的亲自监督指导下方可打开探视门，收工以前必须盖好；严禁在无人看守时敞开探视门。

（12）柴油机在运转中如发现喷油器故障并需立即更换时，应先停车，打开示功阀，泄放气缸内压力。禁止在运转中或气缸尚有残存压力时拆卸喷油器。

（13）试验柴油机喷油器时，禁止用手探摸喷油器的油嘴或油雾。

（14）裸露的高压电部位必须悬挂危险警告牌或用油漆书写危检标记。除非绝对必要，严禁带电作业。确需带电作业时，必须使用绝缘良好的工具。禁止单人作业，只有一名电机人员的船上，轮机长应指派一名合适的人员进行协助。作业中注意防止工具、螺栓、螺帽等物掉入电器或控制箱内。看守人员应密切注意工作人员的操作情况，随时准备采取切断电源等安全措施；作业完毕后，应再认真检查。

（15）一切电气设备，除主管人员和电气人员外，任何人不得自行拆修。

（16）禁止使用超过额定电流的保险丝。

（17）一切警告牌均由检修负责人挂、卸，其他任何人不得乱动。

（18）因检修移走栏杆、花铁板或盖板后，应在其周围用绳子拦住，以防人员不慎踏空造成伤亡。

二、吊运作业时的安全注意事项

（1）严禁超负荷使用起吊工具。在吊运部件或较重的物件前，应认真检查起吊工具、吊索、吊钩以及受吊处，确认牢固可靠方可吊运。禁止使用断股钢丝、霉烂绳索和残损的起吊工具。吊起的部件，除非必要，应立即在稳妥可靠的地方放下，并衬垫绑系稳固。

（2）起吊时，应先用低速将吊索绷紧，然后摇晃绳索，注意观察是否牢固、均衡，起吊物是否已经松动，再慢慢起吊。如发现起吊吃力，应立即停止，进行检查或采取相应措施，防止超负荷。

（3）在吊运过程中禁止任何人员在其下方通过；非必要也不得在吊起的部件下方进行工作；如确属必须，应采取各种有效的防范措施。

（4）使用气动吊车时应派专人看守压缩空气阀，以便一旦失控立即切断气源，以免发

235 生事故。

（5）严禁用起重设备运送人员。

三、上高和多层作业时的安全注意事项

（1）上高作业人员易发生坠落或重物落下砸人等伤亡事故。在强风或涌浪时，除非特殊需要，禁止上高作业。

（2）上高作业用具如系索、滑车、脚手架、座板、保险带、移动式扶梯等，在使用前必须严格检查，确认良好。脚手架上应铺防滑的帆布或麻袋。

（3）上高作业人员应穿防滑软底鞋、系保险带并系挂在牢固的地方。必要时应在作业处下方铺张安全网。

（4）上高作业和多层作业：多层作业需要的工具和所拆装的零部件应放在工具袋或桶内，或用软细绳索缚住，以防落下伤人或砸坏部件。

（5）当上层有人作业时应尽量避免在其下方停留或作业。如属必须，应佩戴安全帽。

四、电焊时注意事项

（1）严格遵守电焊机的使用操作规程，开机时应逐步启动开关，注意防止焊夹和焊条碰地。

（2）经常注意检查焊机温度及运转是否正常，禁止在施焊时调整电流。

（3）禁止在运转中的机电设备、起重用的钢丝绳或乙炔氧气管或钢瓶上通过电焊线。

（4）电焊完毕或较长时间停焊应切断焊机电源。

（5）除施焊间外，机炉舱内进行焊接作业，必须经轮机长或大管轮同意，其他部位施焊应得到船长同意。在港施焊还必须征得港口管理部门同意。

（6）施焊部位现场应清除易燃易爆物品，并根据不同环境配备正当的灭火器材。

（7）施焊时必须有二人作业，一人操作，一人监守。作业人员应穿着长袖衣裤，戴手套，必须使用面罩，不得用墨镜代替。

（8）严禁对存有压力的容器、未经清洁和通风的油柜、油管进行施焊。

（9）在狭窄舱、柜内或其他空气不够流通的部位施焊要特别注意通风，施焊持续时间不应太久。照明灯具应使用低压型的并注意电线不能距离施焊处过近。

（10）焊件的焊处应清洁、干燥，防止焊后产生裂缝。焊接大件时，应先预热以消除内应力，必要时可加夹具。

（11）对有色金属或合金施焊时应注意通风，作业人员应在上风位置或戴防护面具，以防中毒。

（12）敲打焊渣时必须戴眼镜并注意角度，以防碎屑飞溅伤眼。

（13）焊件未冷，作业人员不应离开现场，如属必要，应采取防范措施，防止误触烫伤。

（14）施焊完毕，应将工具整理好并复归原处，现场打扫清洁，仔细检查周围有无火种隐患，确认无患后方可离开。

（15）由船厂工人施焊时，应由主管部门同意，派专人备妥消防器材，并监督施焊以防止发生火灾；如认为施焊不安全时，有权停止其作业，施焊完毕后应仔细检查，特别应注意施焊物的背面，有无隐患，待施焊物完全冷却后方可离去。

五、气焊时注意事项

236（1）连接各部分焊具前，应先吹净阀口，检查并确认各阀门并无漏气。任何时候，气瓶阀口和焊枪喷嘴均不应对人。

（2）连接胶管时（尤其应注意焊枪一端）要注意颜色标志，接氧气的应是蓝或黑色，接乙炔的应是黄或红色．不能反接。

（3）胶管要牢固，接口要紧密，不宜用铁丝捆扎胶管接口，以防扎孔或断裂。烧焊时胶管不应拉得过紧，并尽量远离火焰和焊件。

（4）一般情况下，气瓶总阀的开度不应超过1/2，以便应急关闭。

（5）气焊结束后，应先并掉焊枪上的控制阀。然后关闭气瓶总阀。

（6）点火、熄火、回火：

点火 打开钢瓶上的阀门，转动减压器的调节螺丝，将氧气和乙炔调到工作压力（氧气为0.3-0.5 MPa，乙炔为0.01-0.05 MPa）。然后打开焊枪上的乙炔阀门，稍开氧气阀，在喷嘴的侧面点火。点着后慢慢开大氧气阀，将火焰凋到中性焰（或碳化焰、氧化焰）。

中性焰的焰芯较圆且呈蓝白色，轮廓清楚，外焰较长呈淡桔红色。这种火焰常被用于焊接低碳钢材料。

碳化焰的焰芯较长且尖，呈绿白色，轮廓不清楚，外焰很长呈桔红色。常被用来焊接铸铁、高碳钢和焊接硬质合金。

氧化焰的焰芯短小且呈蓝白色，外焰看不清，同时发出急剧的“嗤嗤—”声响，常被用来焊接黄铜材料。

熄火 先将氧气阀关小，再将乙炔阀关闭，火即熄灭。然后关闭氧气阀（如使用割炬时，则应先关切割氧气阀，再关乙炔和预热氧气阀）。

回火 施焊中有时会出现爆响，随之火焰熄灭，同时焊枪有吱吱响声，这种现象称回火。如遇回火，应速将胶管曲折握紧，先关闭焊枪上的氧气阀，再关闭乙炔阀，回火即可免除。处理回火时动作要迅速、准确，防止气瓶爆炸酿成重大事故。

六、压力容器使用安全注意事项

（1）氧气、乙炔和氟化物钢瓶是高压容器，而乙炔又是易燃易爆的危险性气体，故在装卸或搬运时不准跌落或抛扔，避免碰撞。插好瓶口钢帽，取下钢帽时不准敲击。

（2）压力钢瓶不准卧放使用，应直立安放在妥善处并用卡箍或绳子固牢。两瓶的间距和瓶与烧焊处的距离均应大于3m。

（3）钢瓶不准在电焊间存放，应放在阴凉处，禁止曝晒或靠近锅炉、火焰等热源。

（4）钢瓶内气体绝不能全部用光，剩余压力应保持不小于 100 kPa（1 kg/cm）。

（5）待灌的空瓶应做好明显标记并按原来气体充灌，不准互换使用或改灌其他气体。

（6）钢瓶在开阀前应仔细检查，特别要注意阀门是否反螺牙。开阀时要缓慢开大。

（7）钢瓶如结冻，不能用明火烘烤，但可用蒸汽或热水适当加温。一般瓶体温度不得超过30-40℃。

（8）当发现下列情况时，应立即停止使用：

①容器超温、超压、过冷、严重泄漏，经处理无效时； ②主要受压元件发生裂缝、鼓毛、变形、泄漏，危及安全时； ③安全阀失效、接管端断裂，难以保证安全时。

237

2（9）发生火灾、爆炸或相邻管道发生事故危及容器安全时，应迅速搬挪他处或泄压。

七、车、钳作业时的安全注意事项

（1）在车床、钻床作业时应严格遵守操作规程，工件应夹持牢固，夹头扳手用完应立即从夹头上取下。操作者衣着要紧身，袖口要扣好，戴好防护眼镜。禁止戴手套操作。

（2）在磨制工具与砂轮机作业时（包括除锈除炭时）,作业者应戴防护眼镜和口罩，并和砂轮旋转方向略偏一角度。

（3）禁止使用手柄不牢的手锤。

八、清洗和油漆作业时的安全注意事项

（1）油管及过滤器、加热器等如有泄漏应尽快清除，并注意防止漏油流散。

（2）机舱地板上的油污必须随时抹去。在用水冲洗机舱底部时，要防止水柱和水珠冲到电机设备上而引起损坏，并防止人员滑倒跌伤。

（3）使用易燃或有刺激性的液体清洗部件时，一般应在尾部甲板等下风处进行，不宜在机舱进行。同时要注意防止发生污染海面的事故。

（4）在处理酸、碱或其他化学品，或进入有毒气处所时，需相应地戴手套、防护眼镜、口罩、面罩等。

（5）处理化学品时，要按规定的步骤操作，避免引起剧烈的反应，损伤人体。如果身上溅到液体，要迅速地用水清洗或作相应的处理。

（6）油漆空气瓶内部或其他封闭处所不能同时多人作业，且时间不能太久，应轮流作业并相互照顾，防止油漆中毒。

九、船舶机舱消防安全注意事项

1．船舶常发生的火灾爆炸事故

（1）机械设备管理操作不当引起的火灾爆炸事故：

①柴油机曲轴箱爆炸；

②柴油机扫气箱着火爆炸；

③锅炉炉膛爆炸；

④空压机曲轴箱爆炸；

⑤烟囱冒火引起火灾；

⑥燃油管破裂、油柜冒油使燃油喷到柴油机排气管和锅炉上引起火灾。

（2）电气设备管理操作不当引起的火灾爆炸事故：

①导线超负荷或老化引起火灾；

②绝缘不良引起火灾；

③电气设备故障，因电流的热作用而产生火花。

（3）对易燃物质管理不严引起火灾：

①地板上、舱底、机器周围漏油过多；

②浸过油的破布、棉纱、木屑等因空气不流通而导致温度过高引起火灾。

（4）明火及明火作业引起火灾：

①吸烟、火柴、打火机；

②焊接；

238

③锅炉与厨房炉灶。

（5）油舱柜的爆炸与火灾：

①透气管处遇明火引起火灾与爆炸；

②油舱柜清洗产生静电引起火灾与爆炸；

③油舱柜附近有明火和明火作业引起爆炸。

（6）易燃易爆货物引起事故：

①油船；

②货船装运易燃易爆货物或物资。

2．船员日常防火防爆守则

（1）吸烟时，烟头火柴杆必须熄灭后投入烟缸，不能乱丢或向舷外乱扔，也不准扔在垃圾桶内。

禁止在机舱、货舱、物料间、储藏室内吸烟，在卧室内禁止躺着吸烟。

装卸货或加装燃油时禁止在甲板上吸烟。

（2）规定必须集中保管的易燃易爆物品不准私自存放，禁止任意烧纸或燃放烟花炮竹，严禁玩弄救生信号弹。

（3）离开房间时应随手关闭电灯和电扇，靠近窗口的台灯尤应关熄。风雨或风浪天气应将舷窗关闭严密。航行中不得锁门睡觉。

（4）禁止私自使用移动式明火电炉。使用电炉、电熨斗、电烙铁等电热器具或工具时必须有人看管，离开时必须拔掉插头或切断电源。

（5）不准擅自接拆电气线路或拉线装灯（插座）；不准用纸或布遮盖电灯；不准乱拉收音机或电视天线；不准在电热、蒸汽器具上烘烤衣服、鞋袜等。

（6）废弃的棉纱头、破布应放在指定的金属容器内，不得乱丢乱放。潮湿或油污的棉、毛织品应及时处理，不能堆放在闷热的地方，以防自燃。

（7）大舱货灯必须妥善保管。使用时要检查灯泡及护罩，如有损坏，应及时换新。货灯电缆要通畅，防止被他物压坏，用后应放在指定处所，妥善保管。

（8）进行明火作业前，经船长同意后须查清周围及上下邻近各舱有无易燃物，特别要查明焊接处是否通向油舱。当气焊作业时要严防“回火”，避免事故，并须派人备妥消防器材且在旁监护。港方如有规定，还应向港监申请，经批准后方可施工。作业完毕后，要仔细检查有无残留火种。

（9）对于油轮除应遵守“交通部油舱安全生产管理规则”外，其货油泵间必须保持清洁，不得堆放杂物，污油应经常清除。货油泵要定期检查，并应按规定进行注油。装卸期间，泵浦员或轮机员不得擅离职守；禁止闪光照相和在甲板阳光下戴用老花眼镜。

（10）严格遵守与防火防爆有关的安全操作规程和有关规定。提高警惕，严防坏人破坏。当发现任何不安全因素时，每个船员均有责任及时报告领导；对违章行为，人人有责及时制止。

3．防火防爆的安全措施

（1）定期检验机械的安全设备。

如锅炉、空气瓶、柴油机气缸盖上的安全阀由船检定期检验铅封。

239

（2）保持电路的绝缘良好。

（3）对油舱柜加强管理：

①空油柜经清洗、除气、测爆后，才准予明火作业；

测爆用测爆仪进行。使用时要先检查仪器的准确度，并按说明书要求正确取样、操作、修正。测爆仪不能测量空气中的含氧量，为了保证测试的准确性，一般用两只仪表同时进行。国际及我国都规定：船舶油舱柜的油气浓度在爆炸下限的1％或以下时，才能进行热工作业，在爆炸下限的5％或以下时，才能进入某些区域。

②清洗空油柜时，严禁污水再循环；

③空油柜附近，严禁拖动电焊用电缆；

④空油柜中应充满惰性气体，以防雷电。

（4）机炉舱内应保持清洁，严禁吸烟。

（5）自动探火及报警系统应保持正常工作。

（6）消防系统和各种消防器材应能随时投入工作并在规定的位置上。

（7）用强船员防火防爆的安全教育和消防训练，作好应变部署。

4．机舱火灾应急操作规程

（l）发现机舱火情，当值人员应迅速发出火警并及时灭火，控制火势漫延。

（2）轮机部全体人员立即进入应变部署岗位，服从统一指挥。

（3）轮机长迅速进入机舱，作出正确判断，进行现场指挥。

（4）必要时：

①切断火场电源或停止发电机运转，起动应急消防泵灭火；

②通知船长减速、改变航向或主机停车；

③停止机舱通风机、燃油泵，关闭油柜速闭阀、机舱天窗和风道挡板。

（5）抢救人员三人一组，穿好消防衣，佩带呼吸器，做好支援通信联络工作。

（6）确认机舱必须施行二氧化碳灭火，应按有关规定与船长商定后执行。在机舱施放二氧化碳前必须封闭机舱，按响警报通知人员撤离现场，确认无人后，通知船长施放。使用二氧化碳灭火所需的时间比较长，不可过早地开启机舱。

（7）火灾扑灭后，要查找隐火，严防死灰复燃；救护伤员，机舱通风，清理现场，检查机电设备状况，排除舱底水。

（8）查清火灾起因，起火、灭火准确时间，灭火过程，善后处理，火灾损失情况，需要修理项目，并记入轮机日志。将有关情况电告公司，为海事处理做好必要的准备。

第五节 机舱应急设备的使用和管理

一、机舱应急设备及其使用 1．应急设备

240（1）主要应急设备 包括应急电源、应急操舵装置、地轴弄水密门、油路紧急切断装置、脱险通道、风机油泵速停装置、通风筒挡火板及机舱天窗应急关闭装置等。

（2）其他应急设备 有应急救火泵、应急空气压缩机、应急舱底水吸口及吸入阀、救生艇发动机等。2．应急电源

1）应急电源的一般要求

（1）客船和500总吨及以上的货船应设独立的应急电源；

（2）应急电源应布置于经船级社同意的最高一层连续甲板以上和机舱棚以外的处所，使其确保当发生火灾或其他灾难致使主电源装置失效时能起作用。整个应急电源的布置，应能在船舶横倾22.5º和（或）纵倾10º时仍起作用。

（3）应急电源可以是发电机──由一具有独立的冷却系统、燃油系统和起动装置的柴油机驱动。原动机的自动起动系统和原动机的特性均应能使应急发电机在安全而实际可行的前提下尽快地承载额定负载（最长不超过45 s）。

（4）应急电源也可以是蓄电池组，当主电源供电失效时，自动连接至应急配电板。它应能承载应急负载而无需再充电，并在整个放电期间保持其电压在额定电压的±12％之内。

（5）应急电源功率应满足SOLAS公约和船级社对不同类型船舶的规定。2）应急电源的供电范围和时间

（1）每一登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点和舷外的应急照明供电时间为货船3 h、客船36 h（包括通达上述地点的走廊、梯道和出入口）。

（2）对下列处所的应急照明供电，货船18 h、客船36 h：

①所有服务及起居处所内的通道、梯道、出入口，乘人电梯内及其围阱壁上；

②超过16人的居住舱室；

③机器处所和主发电站，包括它们的控制站；

④所有控制站、机器控制室和每一主配电板和应急配电板处；

⑤消防员装备贮放处所；

⑥操舵装置处；

⑦规定的消防泵、喷水器供水泵和应急舱底泵等处以及这些泵的电动机起动位置。

（3）对下列设备供电，货船18 h、客船36 h：

①现行《国际海上避撞规则》所要求的航行灯和其他信号灯；

②应急情况下所要求的所有内部通信设备；

③公约要求的助航设备；

④探火和火灾报警系统；

⑤继续使用的白昼信号灯、船舶号笛、手动报警按钮和紧急时需要的所有船内信号；

⑥公约要求的无线电报设备；

⑦公约要求的无线电话设备；

⑧消防泵； ⑨应急舱底泵。

（4）对经常从事短程航行的船舶，若主管机关认为能达到同样的安全程度，则可考虑

241 采用较短的供电时间。但客船与货船都不得少于12 h。3．应急操舵装置

（1）每艘船舶应配备主操舵装置和辅助操舵装置，并且两者之一发生故障，不能导致另一装置不能工作。

（2）辅助操舵装置应能于紧急时迅速投入工作，并能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速的一半或7节前进时，在不超过60秒内将舵自一舷15º转至另一舷15º。

（3）对于辅助操舵装置，其操作在舵机室进行，如系动力操纵也应能在驾驶室进行，并应独立于主操舵装置的控制系统。

（4）驾驶室与舵机室之间应备有通信设施。4．水密门

（1）水密门应为滑动门或铰链门或其他等效形式的门。任何水密门操作装置，无论是否为动力操作，均须于船舶向左或向右倾斜至15º时能将门关闭。

（2）机舱与轴遂间舱壁上应设有滑动式水密门的开关增长装置应能两面操纵和远距离操纵。在远距离操纵处应设有水密门开关状态的指示器。5．脱险通道

货船和载客不超过36人的国际航行客船，在机器处所内，在每一机舱、轴隧和锅炉舱应设有两个脱险通道。其中一个可为水密门。在未设水密门的机器处所内，两个脱险通道应为两组尽可能远离的钢梯，通至舱棚上同样远离的门，从该处至登艇甲板应设有通路。

从机舱处所的下部起至外面的一个安全地点，应能提供连续的防火遮蔽。6．通风系统及机器处所的特殊布置

（1）应有设施以停止用于机器处所及装货处所的通风机和关闭通达该处所的一切门道、通风筒、烟囱周围的环状空间。此项设施在失火时应能从各处所的外部操纵（通风筒挡火板及天窗、烟囱的应急关闭装置）。

（2）强力送风机或抽风机、燃油驳运泵和燃油装置所用的泵以及其他类似的燃油驱动机械，应在有关处所的外部装设遥控装置，以便于在这些处所失火时可将其工作停止（风机油泵速停装置）。

（3）设在双层底上方的储油柜、沉淀柜或日用油柜的每一泵吸出口上，应装设当该油柜所在处失火时能从有关处所的外部加以关闭的旋塞或阀（速闭阀）。7．应急救火泵

应急救火泵是当机舱进水、失火或全船失电时，用来提供消防水的设施。

根据《规范》要求，2 000总吨以下船舶的应急救火泵可为可携型的，常用汽油机驱动的离心泵；2 000总吨及以上船舶应设固定式动力泵。固定式应急救火泵应设在机舱以外，其原动机为柴油机或电动机。电动应急救火泵需主配电板和应急配电板供电。

应急救火泵的排量应不少于所要求的消防泵总排量的40％，且任何情况下不得少于25 m/h。

规范规定，应急消防泵按要求的排量排出时，在任何消火栓处的压力应不少于下列最低压力：

（l）客船

2424000总吨及以上

0.4 MPa

4000总吨以下

0.3 MPa

（2）货船

6000总吨及以上

0.27 MPa

1000总吨及以上但小于6000总吨

0.25 MPa

1000总吨以下

2股不小于12m的射程水柱

作为应急消防泵驱动力的柴油机，应在温度降至0℃时的冷态下能用人工手摇曲柄随时 起动。若不能做到，或可能遇到更低气温时，则应设置经主管机关认可的加热装置，以确保随时起动。若人工起动不可行，可采用其他起动装置。这些起动装置应能在30分钟内至少使动力源驱动柴油机起动6次，并在前10分钟内至少起动2次。任何燃油供给柜所装盛的燃油，应能使该泵在全负荷下至少运行3小时，在主机舱以外可供使用的储备燃油，应能使该泵在全负荷下再运行15小时。8．应急空气压缩机

应急空气压缩机应采用手动起动的柴油机或其他有效的装置驱动，以保证对空气瓶的初始充气。

应急空气压缩机是船舶以“瘫船”状态恢复运转的原始动力。所谓“瘫船状态”是指包括动力源的整个船舶动力装置停止工作，而且使主推进装置运转和恢复主动力源的辅助用途的压缩空气和起动蓄电池等都不起作用。9．应急舱底水吸口及吸入阀

机舱应设一个应急舱底水吸口。应急吸口应与排量最大的一台海水泵相连，如主海水泵、压载泵、通用泵等。少数船舶的应急吸口还与舱底水泵相通，其管路直径应不小于所连接泵的进口直径。应急吸口与泵的连接管路上装设截止止回阀，阀杆应适当延伸，使阀的开关手轮在花铁板以上的高度至少为460 mm。

二、机舱应急设备的管理

按照检修分工明细表规定，机舱应急设备分别由轮机员、电机员专人负责。

应急发电机、应急空压机、应急救火泵、救生艇发动机，应定期检查、养护和试验，并将情况记入轮机日志：

（1）应急发电机应检查其柴油柜油量、冷却水箱及曲轴箱液位是否正常，润滑点要加油；检查起动电瓶或起动空气瓶，进行起动和并电试验（包括遥控起动），冬季要做好保温防冻措施。若位于不保暖处所，冬季应做的保护工作有：选用适当凝点的轻柴油和冬用润滑油；冷却水中加防冻剂；对于采用机外循环冷却的，应在使用后尽量放掉机内和管系中的残水。

（2）应急空压机要按其结构的具体情况，检查和加注润滑油，进行起动和效用试验，确保随时可用。

（3）应急救火泵应做起动和泵水试验，检查排水压力，试车后关闭海底阀和进口阀，放出消防管中残水，防止冬季冰冻。

（4）救生艇发动机要检查发动机和离合器，进行起动试验，冬季做好防冻措施。

应定期清洁机舱应急舱底水吸口，防止污物堵塞；截止止回阀阀杆应定期加油，防止锈

243 死。

对应急通道（逃生孔）应保持通道清洁无障碍；照明良好；逃生孔上、下门应经常加油活络，上下扶梯安全可靠，不可封闭。

水密门、速闭阀、风机、油泵应急开关、应急蓄电池组应定期保养和检验，并进行就地操纵试验和遥控试验。

各种应急设备必须保持良好工作状态，以备船舶到港后港务监督（或主管机关）登船检查。

第六节 船舶应变部署

船舶所处的环境复杂多变，随时可能发生危及船舶和人命安全的意外事故。为了避免造成严重后果，把损失减小到最低限度，每艘船舶都应按主管机关规定的格式与要求，根据本船设备和人员情况，编制应变部署表与应变须知。明确指出每人在紧急情况时，应达到的岗位及执行的任务，并定期进行训练及应变演习。做到统一指挥，各尽职守，行动迅速，有条不紊，协力抢救，保护船舶、货物和人员生命的安全。

一、应变部署表与应变须知 1．应变部署表的编制与公布

应变布署表要用主管机关所规定的统一表格，一般包括规定的警报信号、航行中驾驶室及机舱固定人员的安排、船员编号表，消防、堵漏、人落水、弃船救生、综合应变中的守卫和救护等的部署表。综合应变是在遭遇武装攻击时的一种防卫行动，但也可能引起消防、堵漏，以致救生等应变动作。

应变部署表根据每个船员的职务、特长、工作能力及是否有训练合格证书等，安排每个人在应变部署中的岗位和任务。在安排救生艇艇员时，每艘救生艇应由一名驾驶员或持证人员担任艇长，还应指派一名副艇长。应变部署表编制后，应经大副审核，并报告船长批准，公布实施。当因设备更新而操作要求有变化或船员有变动时，应及时修订。在每个航次开始前，由三副及时通知有关人员。同时。应向新上船人员明确交代其编号及在各种应变部署中的岗位与任务，还应将各艇艇员名单、各种抢救队的队员名单送各艇长、副艇长、队长、副长，以便他们熟悉其指挥下的船员，掌握这些船员的技术情况和工作能力。

应变部署表应公布在全船各明显的处所，包括驾驶室、机舱和各船员起居住所。

客船用的应变部署表还应包括指定给船员的与旅客有关的各项任务。如向旅客告警，查 看旅客是否能适当地穿好衣服及正确地穿好救生衣，召集旅客到各集合地点，保证把毛毯送到救生艇筏上，维持通道及梯道上的秩序并控制旅客的动向等。2．应变须知

每个船员应有一份应变须知，在床头及救生衣上都有一张应变任务卡。任务卡上有本人在船上船员编号序中的编号、救生艇号、各种应变信号及本人在各种应变部署中的任务。

244 在旅客舱室中，应该张贴用适当文字书写的图解和应变须知，向旅客通告他们的集合地点，应变时必须采取的必要行动和救生衣的穿着方法。3．操作须知

在救生筏及其降落操纵器的上面或附近，应设置明显的告示或标志，说明其用途和操作程序，并提出有关须知和注意事项，以便在紧急操作时不致造成错误。4．应变信号

综合应变：警铃和气笛一长声，连放30 s。

消防：警铃和气笛短声连放l min。为了表明火警部位，在消防警报信号之后，鸣一声表示船前部，二声中部，三声后部，四声机舱，五声上层甲板。

堵漏：铃和气笛二长声继一短声，连放l min。

人落水：警铃和气笛三长声，连放1 min。

弃船：警铃和气笛七短声继一长声，连放l min。

解除警报：警铃和气笛一长声持续6 s或以口令宣布。

《国际海上人命安全公约》还规定，七个或七个以上的短声继以一长声为通用紧急报警信号。

消防警报信号发出后，全体船员（除值班者外）均应按应变部署表的规定，在2 min内迅速携带规定的消防器材分别赶赴指定地点听候命令或调遣。警报发出5 min，消防泵供水至消防阀处出水。

听到弃船警报信号后，全体船员应在 2 min内穿好救生衣，到达集合地点，进行弃船演习和操练。

5．演习

（1）每位船员每月应至少参加一次弃船演习和一次消防演习。

（2）若有25％以上的船员未参加本船上月的弃船演习和消防演习，应在该船离港后24h内举行该两项演习。

（3）客船每周应举行一次弃船演习和消防演习。（4）堵漏（抗沉）演习每3月举行一次。

二、消防部署与演习制度

1．消防应变部署

消防部署是船舶应变部署中的一个单项。消防应变部署表是船舶应变部署表的一个组成部分。它规定了火灾警报信号及每个船员在消防应变中所负的责任和行动。

消防部署中，船长是总指挥，大副是现场指挥。在机舱内发生的火灾，轮机长则是现场指挥，大副协助。火警中驾驶台、电台和机舱应有固定人员值班，其余人员则分编成消防、隔离和救护三个队。

消防队一般由三副或水手长任队长，直接担负现场探火和灭火。可根据船舶所配不同性质的灭火器材将该队划分成若干小组。如水龙组、固定灭火系统组、手提灭火机组、应急消防泵组等，分别操纵、使用各类灭火器材灭火。

隔离队一般由木匠和轮助任队长。其任务是根据火情，关闭有关的门窗、舱口、风机、挡火闸和孔道，切断局部电路，搬开近火处的易燃物品，阻止火势蔓延。

245 救助队一般由医生、管事或大厨担任队长。任务是维持现场秩序，准备担架，救护伤员，管理急救药箱等。

客船上的乘警和旅客服务员，应维持好旅客秩序，适当介绍火情及施救情况，组织火区旅客转移至安全地带。劝说旅客不要惊慌，防止产生混乱。2．防火控制图

防火控制图是船上防火总布置图，应张贴在船舶应急部署表的附近。图上清楚地标明了 每层甲板的各个控制站，A级和B级分隔所围成的各个区域，连同探火和报警系统、喷水器装置、灭火设备、各舱室和甲板出入通道等设施以及服务于每一区域通风识别号码的纲目。或者经主管同意，上述细目可记入一小册子，每一高级船员一本，并应有一份放入船上易于到达的地方，可随时取用。控制图和小册子应保证是最新资料。如有改动，应尽可能立即加以更正。远洋船的控制图和小册子还应译成英文。此外，船上灭火和抑制火灾用的所有设备和装置的保养和操作说明，应保存在一个封套内，并放在易于到达的地方，以便随时取用。

在所有船上，还应有一套防火控制图或具有该图的小册子的复制品，永久性地置于甲板室外面有醒目标志的风雨密封盒子里，有助于岸上的消防人员应急时登船使用。3．消防演习

消防演习是船舶应变演习的一个重要部分。按规定消防演习每月举行一次。客船每次出航后，应在最短时间内（条件许可，应在24 h内）召集旅客一次，向旅客讲解防火注意事项。

演习时，应假想船上某处发生火警，组织船员扑救。假想之火警性质及发生的地点应经常改变，以使船员熟悉各种情况。

全体船员必须严肃对待消防演习，听到警报后，应按消防部署表的规定，迅速到达火警现场，听从指挥，认真操演。演习结束后，由现场指挥进行讲评，并检查和处理现场，还要对器材进行检查和清理，使其恢复至可用状态。必要时，船长可召集全体船员大会，进行总结。

4．机舱消防应急操作程序 1）机舱发生火灾时的指挥与报警

（1）轮机长在船长的领导下行使机舱应急消防现场指挥职责。

（2）机舱某处所一旦发生火灾，无论火灾大小，值班人员必须首先击发火警报警装置并立即报告轮机长、驾驶台或船长。

（3）机舱值班人员应迅速在火场附近使用适宜的灭火器材及时灭火，不得擅离机舱。

（4）机舱火警警报发出后，全体人员应迅速按照消防部署到达各自的岗位。2）机舱灭火、探火和救援

（1）轮机长立即行使机舱应急消防指挥职责，并保证随时与船长的通讯联络。

①起动消防泵（必要时起动应急消防泵）立即供水，接好消防水龙带水枪待命。

②应视火情迅速派出熟悉现场情况的两名探火员，身着“消防员装备”，携带必要的消防用具，探明火源位置、火势和火灾性质。

③轮机长应迅速作出趋势判断并报告船长采取果断措施，船长迅速报告港务监督、船公 司，对外发出火警救援请求。

246 ④尽力保持发电机正常供电，必要时启用应急发电机。

⑤必要时切断火场电源，防止引发电气火蔓延。

⑤如火灾或抢救措施危及主机安全运行，应报告船长，正确操纵船舶，尽力使火场处于下风处。

（2）按照船长的指示轮机长下达灭火命令：

①采用有效的灭火措施控制火势蔓延，使火势减小至最低程度直至熄灭。

②隔离火场并保护好机电设备。

③对邻近舱室采取冷却措施时，同时应采取排水措施。

④轮机长下令操纵机舱应急消防设备时，应充分考虑到保持动力供应的可能性和人员安全，及时控制下列设备：

停止机舱风机、燃油泵运转；

关闭火场附近燃油舱柜速闭阀、滑油柜速闭阀；

关闭机舱天窗和风道挡板；

确保人员安全撤离机舱后关闭轴隧水密门和脱险通道水密门。

（3）救援：

①随时准备进入火场抢救人员和重要物资。

②船长指派专人组成抢救组。

③抢救组人员进入火场须着“消防员装备”。

④应做好对进入火场抢救人员的支援、通讯联络工作。

⑤必要时做好救助和补充抢救人员的工作。3）确认机舱必须释放CO2灭火

（1）船长发出释放CO2的警报和命令前，须通知进入机舱的所有人员撤离机舱，轮机长应携带轮机日志和重要文件。

（2）清点船员人数，确认机舱无人存在。

（3）确认主机、发电机、锅炉及其他辅机停止运转，切断电源，用机舱外部遥控设施关闭机舱燃油舱柜速闭阀和滑油柜速闭阀。

（4）确认机舱风机停止运转。

（5）确认机舱已被封闭。

（6）确认CO2系统转换阀通至机舱。

（7）确认需要向机舱释放CO2瓶（组）数后，起动CO2系统向机舱内喷洒CO2灭火剂。

（8）及时观察CO2灭火效果。

（9）应将向机舱释放CO2灭火剂的时间、容量分别记入航海日志和轮机日志。4）机舱火灾扑灭后的处理工作

（1）轮机长应将发现起火和灭火时间记入轮机日志。

（2）封舱灭火后，探火员组对机舱进行检查，确认火灾彻底扑灭，严防死灰复燃。

（3）机舱应充分通风，防止进入机舱人员窒息或烫伤。

（4）及时清点施救人员并救护伤员。

（5）注意保护火灾现场，经主管部门同意后方可指派专人彻底清理火场。保留现场必

247 要的实物，照片或录相带等有效证据。

（6）尽快恢复供电，检查设备的损坏情况。5）他救配合（1）如需他救，船长应及时发出他救请求。

（2）他救人员登船后，船长应介绍火情、火场位置，已经采取的措施和接近火场的行动路线，以便使他救设备和人员尽快投入灭火。

（3）应将他救人员下机舱的人数和时间记入轮机日志。6）机舱火灾事故报告

（1）值班人员立即将火灾情况报告轮机长，轮机长立即报告船长。报告内容：

①火灾的时间、处所与情况；

②已经采取的应急灭火措施。

（2）轮机长将探火及灭火情况报告船长。报告内容：

①灭火人员的分配、抢救组和后备人员的分工；

②灭火措施及效果；

③所需要的支援与要求。

（3）船长向港务监督和公司应急报告，内容：

①机舱火灾的发生时间、船位与海况；

②应急灭火措施及火灾情况；

③根据实际情况所请求的他救要求。

（4）机舱火灾事故处理后，应向港务监督和公司报告，报告内容：

①火灾发生的时间、船位与海况；

②火灾的原因与性质；

③采取的应急措施及效果；

④火灾对船舶营运的影响及损失估计等。7）弃船

（1）一旦机舱灭火失败，船舶陷入极端危险状态必须弃船时，听候船长命令实施弃船。

（2）轮机长应按弃船部署协助船长指挥机舱人员，携带轮机日志、车钟记录及其他重要文件最后撤出机舱到指定地点集合待命。

三、弃船时的应急安全措施

弃船是万不得已的情况下作出的决定。当船舶发生事故，经积极抢救无效，事态恶化，确已无法保全船舶，并即将危及船员和旅客的生命安全时，船长才能发出弃船警报，下令弃船；如果情况允许，船长还应电告公司。

为了安全离开处于极端危险状态的船舶，在接到船长下达的“用车完毕”车令或船长通知后，轮机长率领轮机部全体成员在最短的时间内，处理好机舱的善后工作。1．轮机部完成规定的工作后方能离开机舱

（1）关停所有正在运转的机电设备，确认已停止工作；

（2）停炉放汽，确认汽压迅速降低；

（3）尽可能地关闭所有油舱柜、管系的阀门，堵塞透气孔，确认燃油、滑油柜速闭阀、248 海底阀已经关闭；

（4）关闭机舱范围水密门窗；

（5）开启应急发电机并保证应急电源供电；

（6）轮机长待机舱善后工作完成后，携带轮机日志、电气日志、车钟记录簿及油类记录簿最后离开机舱。

2．全体船员在奔赴集合地点前的行动

（1）尽量多穿保暖性好的衣服，即使是当人体浸泡在水中，也可形成保暖隔离层；（2）尽可能多带淡水和食物，维持生命时间的延长；

（3）携带部署表中所规定的应携带的物品；

（4）固定值班人员应严守岗位。

驾驶台固定值班人员仍应望守值班，按船长命令操纵船舶，执行任务。

电台负责人仍应在电台坚持通讯，同时做好弃船准备工作。

机舱固守值班人员仍然坚守操作岗位听令操作。

在得到“用车完毕”车令或船长通知后，轮机部成员在轮机长领导下做好“轮机部完成规定的工作后方能离开机舱”的工作。3．到集合地点时的行动

（1）全体船员，除固定值班者外，应在2 min内穿好救生衣到达集合地点；

（2）艇长立即清点人数，检查每人所应携带的物品；

（3）迅速做好放艇准备工作；

（4）按应变部署表弃船时所规定的必须携带的物品逐项清点，如：航海日志、轮机日志、电台日志和电台执照、车钟记录簿、出事地点的有关海图、船舶证书、船员名册和旅客清单、救生艇手提式无线电设备等。4．船长发出弃船命令时的行动

（1）各就各位迅速放艇至登乘位置。全体人员上艇，放艇下水，并释放救生筏，放下登乘梯；

（2）机舱值班人员接到两次“用车完毕”车令或船长用其他方法通知撤离后，立即携带规定物品撤离机舱，奔赴集合登乘地点；

（3）取下国旗带上救生艇，驾驶台及电台人员撤离。

第七节 船内通讯系统

在船舶中使用的电话通讯系统有：对讲（直通）电话系统；指挥电话系统；自动电话系统。

一、船内通讯设备及系统

1．电话机

249 根据电话交换机的不同，所用的电话机有声力电话机（对应直通电话系统），普通电话机（用于人工交换机），自动电话机（用于自动电话交换机）。不论哪一种电话机，都必须有下面三个部分：

（1）通话设备：担负着声、电互相转换作用，包括送话器、受话器、混合线圈、消侧声装置等；

（2）信号设备：担负着发出和接受呼叫信号的作用，包括手摇发电机、拨号盘装置、电铃（或蜂鸣器）、氖灯等；

（3）转换与附属设备：担负着信号电路与通话电路的转换，包括叉簧开关、按键和用以改善通话条件所用的电阻器、电容器等。1）声力电话机

图6-1为声力电话机的电路原理图。电路中送话器S和受话器Z与fz的结构原理图如图6-2所示。它是改变磁路中的气隙大小，实现声、电之间的转换。通常是把送话器S和受话器Z装在一个便于手提和听、说的装置内，称之为“耳机”。2）普通电话机

普通电话机有磁石式和共振式两大类，它们分别与磁石式人工交换机和共电式人工交换机配套使用。磁石式人工交换机是用手摇发电机产生振铃信号，通话电源由每部话机自备；共电式人工交换机的振铃信号源和通话电源均由话局统一提供。3）自动电话机

自动电话机比共电式普通电话机多了一个控制接续的信号发送装置，它是与自动电话机配套使用的。在接续时供打电话人发出被叫用户号码的脉冲信号，控制自动电话交换机进行接续，接续后成为通话回路的主要部件之一，通话结束后产生信号使交换机复原。2．船用对讲机电话系统

对讲机电话系统是用两台声力电话机直接固定联接，又称为直通电话，由于它接续迅速。可靠，所以多用在船舶中重要部位之间的通讯联络。图6-3是采用两台声力电话机组成对讲机电话系统的连接图。3．船用指挥电话系统

指挥电话系统既保持了对讲电话系统的直通、快速、可靠、简单等优点，又能实现从一地发出命令，多地同时接收，协调各舱室之间工作的目的。船舶使用的指挥

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图6-3 对讲机电话系统接线图

图6-2 声力电话机的送、受话器原理图

1-极靴；2-磁石；3-寻磁的振动膜片；4-绕组

图6-1 声力电话的电路原理图

电话系统有指挥总机电话系统和单个交换机总机电话系统（见图6-4）。

指挥总机电话系统由一台（或数台）总机与若干台单机（分机）组成。指挥总机可以与所连接的任一台分机或总机单独通话；也可以同时与全部（或部分）的分机和总机通话。这样便于发布命令，指挥航行。但分机或其他总机之间不能直接通话，只能通过指挥总机接续后才能通话，且受指挥总机监视。

图6-4是由一台VSZ3系列的容量为四门的总机与四台VSZ3系列的单机组成的指挥总机系统。

4．船用自动电话系统

自动电话是由一台无需人（话务员）值班的自动电话交换机和若干台自动电话机组成。交换机称为总机，它所能带动电话机的台数称为总机的容量。

二、设备和系统的使用与管理

（1）目前建造的大型船舶中，都有对讲（直通）电话系统、指挥电话系统和自动电话系统。平时维护重点应是前两种，因为它们结构简单、接通迅速、工作可靠，多作为船舶指挥联络之用，与船舶航行安全直接相关。

（2）电磁式送话器、受话器由于它们结构相同，作用原理具有可逆性可以进行互换，这是因为送话器是把声波变为音频电流的设备，而受话器是把音频电流转变为声波设备的缘故；若送话器选用炭精式或受话器选用压电陶瓷式就不能互换。

（3）必须消除话机的侧音，以免影响指挥联络的效果，使受话方不能正确理解另一方的意图。

图6-4 VSZ3系列电话机组成指挥总机电话系统连接图

251 侧音是指从受话器中听到自己一方送话器送出的声音（包括自己的讲话声和同室的噪杂 声）。侧音的存在干扰甚至覆盖了对方的来话，使发话人也不敢大声说话（怕震耳）。大大地影响了通话的质量。目前常用的消侧音电路有桥式与补偿式两种。

（4）自动电话拨号时从话机送出的是脉冲信号，不是拨号时用劲愈大、速度越快越容易接通。

（5）键盘式电话机采用编码方式向交换机发送脉冲信号，它分为直流脉冲发送方式和多频信号（音频信号）脉冲发送方式两种，目前常用为后者。其方式是每一个按键对应两个音频脉冲信号，而且要求一个在高频群中，另一个在低频群中。因为是在七个频率中，每一按键取两个，所以称之为“七中取二”频率制式。它比拨号盘式的机械式发送脉冲方式可靠、速度快3倍以上，因此，键盘式电话机的使用日益增多已经成为普及的趋势。

（6）及时排除指挥电话系统的故障：

①了解情况、熟悉系统、综合分析、认真检测、判明故障、修复试验。首先应知道指挥电话系统的类型：声力式；共电式；单个交换总机。

②了解故障现象进行具体分析：是信号通路问题，还是通话电路上问题？现象是发生在个别单机，还是全部单机？ ③根据故障确定所在电路。

④认真检查该电路上元器件，通常是先检查有触点元器件或运动件，再检查静止元件。

⑤找出故障进行修复，最后试验交付使用。

（7）程控交换机是电子交换机发展到应用超大规模集成电路。它采用微处理器对电话系统进行集中控制，改变了以往布线逻辑控制为程序（软件）逻辑控制。话路接续部分也从空间分割发展为时间分割，即各用户都通过各自的电子开关与公用的通话线连接。要通话两话机的开关必须同时闭（或开），同时占用公用通话线路，断续周期不得超过12μs，既满足通话质量要求又能实现多对用户共用同一通话线路。

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