远洋航线设计、航法及气象导航_远洋航线设计
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船舶航行计划的制订
0 引言
国际海事组织(IMO)于1999年11月25日通过了A．893(21)号决议，关于航行计划指引(Guidelines For Voyage Planning)。指引中包括了航次或航线计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部份。目前在欧洲一些主要港口，港口国检查中已突出了对船舶航行计划的检查和严格要求，一些国家和地区的海事当局已要求注册的船东和船长执行该决议。某航运公司HM轮上半年在英国港口接受PSC检查和SMC年度外审时，因船舶航行计划不完善而被列为严重缺陷。一是航行计划仅覆盖两港间引航站到引航站，没有满足泊位到泊位的要求；二是在进港前没有证据显示船舶已查阅了该港的潮汐资料，航道水深加潮高已满足了船舶吃水加富余水深的要求，船舶能够安全进港。2000年7月，在中国船级社及国外船级社对公司DOC年度外审时，笔者曾就航行计划与ABS、CCS的验船师及官员进行了探讨，对其中一些技术问题达成了共识。
l IMO航行计划指引的主要内容
航行计划应能够严格和连续地监控船舶整个航次的运作，达到保护海上人命安全，保障航行安全，以及保护海上环境的目的。航行计划适用于任何船舶，对大型船舶或装运危险货物的船舶则应更多地考虑到各种安全因素。计划应覆盖由泊位到泊位的营运航次全过程，包括雇用引航员协助引航的区域。制订航行计划时应根据本船的特点和状况，充分考虑下列因素：船舶设备状况、操纵的局限性、船舶的稳性、纵向强度、操纵数据、吃水限制；货载情况，货物的名称和特性(特别是危险品货物)、各舱的分布、货物绑扎、离港时前后吃水；船员伙食及供给；船舶各类证书(包括船员、旅客和货物)；航次用改正到最近的海图和图书资料(包括临时通告及航海警告)，改正至最新的航路指南、灯标表、无线电信号表、航路图、洋流图，空白海图和相关的港口资料；船舶报告系统，分道通航制及海上环境保护措施；引航站联系，引航员登离船地点，船长与引航员有关信息交流等等。
航行计划应包括下列内容：
(1)航次航线的最大比例尺海图，能够显示航路的真方向、危险区域、船舶航路和报告系统、分道通航区域及海上环境保护要求。
(2)航行计划应包括下列要素(不限于)：①安全航行，航路及通道中的航海障碍物，船舶的操纵要素以及吃水和可用水深的关系；②航路中改变航速，如夜晚禁航区、潮汐限制及船舶在大风浪中转向造成船舶吃水增加；③水深受限制水域的船底富余水深；④主机备车的地理位置；⑤转向点，考虑到船舶的旋回及潮流和海流的影响；⑥定位方法；⑦使用船位报告制度和分道通航服务；⑧海上环境保护；⑨航次中可能发生岸基地应变、设备及货物发生紧急的情况处置。
航行计划必须清楚地注明并记录在海图和航行计划笔记本或电脑硬盘中。航行计划必须在航次开航前得到船长的批准。在执行航行计划时有任何改变均应及时更改计划。航次应按预定航行计划或经修改的计划执行，执行过程中应考虑到以下因素：①船舶助航仪器的状况和可靠性；②预抵特殊区域的潮高；③气象状况(特别是经常出现的低能见度)，气象航路信息；④选择日间通过危险区域比夜间相对要好；可能影响船舶定位精确度的因素；⑤航道状况，特别是在通航密度大的区域。
至为重要的是，船长应考虑到任何特别环境或特殊区域。如气象预报能见度将受到限制，目测定位的精度是否会对安全航行造成实质的影响和造成不可估量的危险，这段航路是否仍按惯常的做法等。船长还应据情增加甲板或机舱的值班人员。
航行计划应置于驾驶台供所有值班驾驶员随时参阅计划的详情。航行计划的进展
应在严密和连续的监控中，任何对航行计划的修改都应遵循指引的要求，且要清楚地标示和详细地记录。制订航行计划的具体问题探讨
(1)离港时不知道下一具体港口，更不知靠泊的具体泊位。船舶离港时经常会遇到船东或租家未指定下个港口，只指示船长所去区域或一个基本港口(如船舶在美湾装粮后，接受指示船过巴拿马运河后驶日本)。在此情况下，航行计划的制订，由装货泊位开始可分航段拟定，待有确实的港名和泊位后再修改充实最后一个航段的航行计划，满足“Berth to Berth”的要求。进港前如使用的海图不是最新版的，应改正至最近期通告，同时通过当地代理申购新图，有条件的可由引航员带上船供进港使用。(2)长距离的内陆水域航行。船舶过运河或进入长距离的内陆水域，有当地引航员协助引航，船上配备的最大比例尺的海图也不一定能满足航行的要求，引航员多使用当地海图或蓝图引航，船舶制订航行计划以满足“Berth to Berth”有一定难度，但船舶应尽可能地利用英版海图制定航线，量取每一航段的距离。在实际航行过程中，驾驶员可根据引航员的引航，适时在海图上标注船位，划出实际航迹线，显示出船舶的运动轨迹，并在航行计划记录本上记录，积累进出港航行方法和船舶操纵经验。如遇
重要的陆标，除在海图上标注船位以外，应在航海日志中记载。切戒引航员引航时，船长和驾驶员放弃驾驶指挥责任，任由引航员操作，对船位等心中无数。这是进出港频发海事的一主要教训，驾驶人员应牢牢记取。在船舶进出港LI时，驾驶人员的了望、监督引航员操作、监舵等工作极为重要，不要因修改航行计划而干扰和影响正常工作，危及航行安全。
(3)制订航行计划必须根据本船的特点、操纵性能、设备状况，结合航区和季节特点、主要安全措施等进行。二副拟定航线后，必须由船长审核批准。船长应在航行计划中详细交待各海区的主要安全措施，比如防抗大风浪、能见度不良时航行、防海盗、防偷渡、狭水道航行时增加值班人员、使用手操舵等等。航行计划应成为船舶航行和安全营运的指导书。远洋船舶因航线不固定，流动性大，进出港口多，制订切合实际和切实有效的航行计划十分必要。认真细致地做好航行计划，既可满足PSC等检查的要求，更重要的是确实对船舶的安全工作起到巨大的促进作用。船公司对船舶航行计划表格设计的建议
根据ISM规则和IMO的决议，船公司有必要对船舶航行计划受控表格进行修改和修订，指导船舶认真制订好航行计划。
(1)航次概述Voyage Descriptions。应包括下列内容：航次Voy.No．始发港From到达港To：货物种类及载重键货舱分布情况首尾吃水船舶稳性和纵向强度；危险货名IMO编号级别Cla装载位置和数量；泊位至引航站航程港内航行时间开航时潮高航道水深；两引航站问航程预计航速航行时间预抵下港引航站时问；燃油日耗量轻油日耗量淡水日耗量每日造水量；加装燃油、淡水港名、数量抵港首尾吃水；进港航道水深进港时潮高引航站至泊位距离及航行时间。
(2)航用海图及航海资料。包括航次用海图、总图、洋流图、航路图、航路指南、灯标表、潮汐表、无线电信号表及进港指南等港口资料。
(3)所经海域盛行的风浪和洋流情况。
(4)受限制区域，包括狭水道、分道通航制、船位报告制区域。
(5)计划航线转向点包括编号、纬度、经度、航程、航行时间、预抵时间，重要物标的方位距离等。
(6)总结实际总航程、实际航速、总耗油(重／轻)、天气及海况等遭遇的恶劣天气。
船舶可根据航次情况，分航段制订。在备注栏中船长应布置和交待主要的安全措施。
船长应如何制定航次计划航次计划概述
航次计划通常是指船舶在接受新的航次任务后，拟定从一个港口泊位航行到另外一个港口泊位的过程中，有关航行安全保证的具体措施与对策。航次计划内容覆盖面较广，要求结合航行实际，充分考虑航次中的各种因素，综合利用船舶驾驶学科的专业知识。因为，船舶航次计划制定的好坏将直接关系到船舶和海上人命的安全，以及海洋环境的保护。
为此，国际海事组织(IMO)在1999年11月25日通过了 A．893(21)号决议——航次计划指南(Guidelines for voyage Planning)，其主要内容有：航次／航线计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部分。目前世界上某些主要港口在PSC检查和SMC年度外审中已涉及到船舶航次汁划。我国香港海事局就要求在香港注册的船东和船长必须执行A．893(21)号决议。我国海事局颁布的《海船船员适
任考试和评估大纲》对船长发证也要求通过港监认可的航次计划评估考核。由此可见，制定船舶航次计划的必要性和重要性。航次计划的制定
2．1 航次计划的主要内容
对于不同的船舶，不同的海上环境，航次计划的内容将各有差异，但就总体而言，船舶航次计划的主要内容应是一致的。其包括如下：航行前航海图书资料的准备和改正；各种助航仪器的检修与起动；人员配备和载货(卸货)计划的完成；淡水、燃油及日用品的配备；航线的确定；开船时问、航行时间及过重要水域船时的计算；航行中重要水域或狭水道的航法研究；跨洋航行时大圆航线的起始点和到达点的选定；航线在某海区可能遭遇的海况及恶劣天气；到达港的概况、通讯、引航以及航道特征等。
2．2 航次计划制定的步骤和要点
实际航海中，往往在接受到新的航次任务后时间都较为紧张。一个好的航次计划是在一定航海经验的基础上由船长和驾驶员共同完成，而船长是起到计划、指导、审核和补充的作用。
一般船舶航次计划制定的步骤为：
(1)研究资料，选择航线。仔细研究必要的航海图书资料，了解出发港和目的间的水文气象条件，并根据航次气象、海况条件结合船舶载货以及船员应变能力选择航线，在总图上粗略画出航线，求取概略航程。这些工作要求船舶备妥整个航线所涉及的海图和必要的出版物(其中包括某些地方规则)，并改正到使用之日。
(2)估算时间，初拟措施。根据概略航程和航速，估算所需航行时间，初步确定进出港及通过重要航区和水道的时间，从总体上将航线分段(如港口附近、沿岸航段、大洋航段等)考虑，初步拟定航行措施，如航法、定位、避险、遭遇恶劣天气时的对策等。(3)预绘计划航线，列出航线计划表，制定航行措施。根据航海图书资料和航行经验，结合船舶载货、船员素质及航次气象冈素确定航线，并为该航线配备好海图(大小比例尺应适当，重要水域应选用大比例尺海图)，在海图上预画计划航线。再由港口水深及潮汐，计算开船时间，列出航线计划表。这一工作由船
长指导、审核,二副负责具体实施。
在航线计划表列出后，船长审核时可结合自己的航海经验将航次计划中各航段的措施写入“重要记事”栏，内容应包括导航、定位和避险的重要物标，过日界线和时区拨钟，大圆航线的起始和到达点，上下引航员和船位报告点，预计能见度不良和可能遭遇到恶劣天气时的对策等，也可专门对航行措施立项处理。
(4)考虑航时、航速与燃料配备量的关系。航行中燃油、淡水及日用品的配备量将直接影响营运效益。其量过少，需挂靠中途港补给，增加航行时间、航行费用和航行风险；其量过多，会减少载货，降低航速。船长做航次计划时可参考以下几点来确定适当的配备量：
①所选航线的航程、船速和水文气象因素；
②船舶性能，如吃水、吃水差和船体附生的阻力等； ③主机之外的其它燃料，轮机长的建议； ④船舶以往使用的记录； ⑤航次有否中途港等。
船舶燃料总的储备量Q可参考下式，但各类航区船舶燃油储备量不得少于二天耗油量。
Q>q×(1．25d+1)式中q：预计日耗油量；d：预计航行总天数。
(5)做好相关记录，以备港口检查。航次计划经船长审核、批准后便被式确认。当然，航行途中还可根据当时的实际情况加以补充和修改。为使航次计划能连续地监控船舶整个航次的营运，该计划在成文和实施时必须有确切的文字汇录。船长应备此类记录簿，按航行时间的先后次序逐一记载，航行中将其置于驾驶台，每天应有驾驶员签名。在到达某些港口如遇PSC检查此项时可作检查证据，在SMC年度外审时也能起到同样的作用。
2．3航次计划制定的注意事项
为使船舶航次计划在实际航海中能有效地实施，真正起到保护海上人命安全，保障船舶航行安全，以及保护海洋环境的目的，船长在制定航次计划时须注意以下几点：
(1)船长、驾驶员在拟定航次计划的过程中必须认真负责、周密思考、仔细对待；
(2)当航次计划在实施中与实际情况有出入时，如遇意外恶劣天气等，必须根据变化了的情况修改与补充计划；
(3)对于到达港不明确的航次，航次计划可分段拟定，待公司指定确切的目的港后再拟定最后一个航段的计划，并调整和补充该航次计划；
(4)对于新航线或新驾驶员，船长应十分谨慎，除认真周全地计划外，还应督促检查，安排经验丰富的驾驶员协助新手，力保计划有效地拟定与实施；
(5)对定线的班轮，虽然该项工作要简单得多，但千万不能掉以轻心!航次计划也应根据航行季节和时间的变化加以补充，并做好非常情况下的具体准备工作；
(6)对于大型高速船，如集装箱船，因船速快、航次周期短，港口时间较紧张，船长在制定航次计划时应注意分工与协调，拟定与实施航次计划时宜多做补充工作。结束语
对于任何船舶而言，一个好的航次汁划定能在船舶营运中发挥其必然的效益。目前欧洲一些主要港口已将其列为PSC检查和SMC年度外审的项目之一。随着A．893(21)号决议实施的深入。世界上的其它港口也会效仿这一做法。我国海事局也十分重视这一问题，所制定的措施是十分必要的。因此，建议船长在实际航海活动中不但要全面制定航次计划，同时要注意实际经验的积累，并开展这一方面的知识培训工作。
2．3 实施《航次计划指南》应注意的事项
船长应该具备收集、分析和处理有关航行信息的综合能力，并能指导驾驶台团队利用这些信息来确保航行安全。在STCW95公约中，这种分析信息、制定航次计划和指导计划实施的能力作为船长必须具备的一项基本知识和技能被规定下来，并成为海船船长适任评估项目之一。鉴于航次计划的重要性，国际海事组织(IMO)通过了A．893(21){航次计划指南}(Guidelines for Voyage Planning，以下简称《指南》)决议，对如何制定和实施航次计划进行规范和指导。实施航次计划的责任
制定航次计划是船长必须具备的基本技能，但这并不意味着制定和实施航次计划只是船长一人的工作。在制定计划过程中需要所有驾驶员的参与，在执行计划时更需要包括引航员在内的驾驶台全体值班团队的参与和配合。在一些小船上，船长一般自己制定航行计划；在大多数远洋船舶上，由于航次任务紧，在港靠泊时问短，船长通常把初始进行航行计划的工作交给二副，其他驾驶员协助二副来完成；驾驶台团队最终承担执行航次计划的责任。当然，其他驾驶员的参与并不解除船长对航次计划的最终决定权和改变权。2 实施航次计划的顺序
所有船舶在制定和实施航次计划时都必须遵守《指南》的相关规定。《指南》要求一个完整的航次计。划过程应分为四个步骤，即分析相关信息，制定预计航次计划，根据实际情况执行计划，连续监控计划实施进程。分析获得信息必须在制定详细的计划之前；决定执行的策略必须建立在航次计划已经存在的基础上；一旦计划被制定，且执行的方法被确定，则应坚决执行该计划并对计划保持连续监控。3制定航次计划 3．1评估信息
评估信息是收集和分析所有与计划航次有关的信息，包括评估特殊区域和确认风险的过程。《指南》和海事局适任评估规范中详细列出了应予以考虑的要素，如图书资料、气象水文、航次任务、地方规则等。收集信息的工作主要由二副来完成，对于新航线的开辟，船长应主动提出参考和指导意见；在收集了所有的相关信息后，计划航次的总体分析评估应由船长与其他驾驶员商讨后做出。这种分析评估将使船长和驾驶台团队对未来航行海区航行环境有一个清晰而细致的认识。在评估信息后，二副根据预计吃水和安全水深选择合适的推荐航线，并且在总图上画出该航线。3．2制定计划
一份详细的航次计划覆盖了从泊位到泊位的所有过程，包括引航水域。在实际工作中，航次计划又可以按照航行的进程分为出港计划、航行计划、进港计划三个阶段。在目的港未知或改变时，船长和值班驾驶员应相应延续或改正先前的航行计划。
完成对信息的评估后，二副就可以根据船长的指示制定航行计划，包括航线设计、航时和航速的推算、编制航线计划表和制定部分航行措施，如沿岸航行和大洋航行航法，拨钟和过日界线等。港口附近和一些特殊水域是海上事故的多发地。船长应认真研究港口资料、《航路指南》和船舶定线资料，研究掌握港湾锚地、潮汐、航道和泊位水深和障碍物，船舶交管和报告制度，引航和港口联系等重要信息，并且自行制定出进港计划、出港计划和部分特殊水道的航行计划，或者对二副制定的计划进行认真的指导和审核。船长还应在与轮机长协商后确定燃油储备量。应急措施是航行计划的重要内容。船长和驾驶员应充分考虑到未来航次可能出现的风险，制定出相应的应急措施，并且在海图上做出相应的显著标注，如标注对航海危险物的警告和危险物的安全距离及避险线；在一些浅水航道考虑到动力装置或操舵装置
出现故障的可能性，作出诸如备车、双舵机之类的标注；在台风盛行季节的避台措施等。4执行航次计划
4．1计划执行和调整
在执行最终的航次计划时应考虑到《指南》中列出的注意事项。在实际工作中，船长和驾驶员尽管对未来的航海环境做了最充分的估计，但仍然不可能预计到未来航次中的每一个微小细节。所以，在执行计划时应针对出现的特殊情况，对计划进行调整和修正；特别是在引航水域，计划中的许多工作可能要在引航员登船后做出调整或变化。这些调整并不影响航次计划的实际价值，因为它提前在海图上标注出船舶不能航行的区域和对可能进入危险区域的警告以及将要采取的预防措施。4．2监控
监控是保证航次计划实施的有效手段。在航行中对船舶航行动态的监控是一个连续的过程，无论何时驾驶员只要对船位有怀疑或对航次进行的方法有怀疑，都应立即叫船长。
对船位的监控是保证航行安全的一个主要环节。在开航前、在进人受限水域或危险水域前都应认真检查助航设备，在航次进行过程中也应按照设定的程序和时间间隔对其进行检查。在利用航海仪器确定和监视船位时，应尽可能注意以下几点：(1)无线电定位系统的误差和船位精度；
(2)只使用单一的定位方法是很危险的，应尽可能使用多种定位方法进行定位和相互检验。在某些情况下，可以利用测深来校核船位。
(3)浮标虽然不能用于定位，但可以用于狭水道导航。在这种情形下，应首先通过其他方法确保浮标自身位置的准确。
(4)定位的时间间隔可以根据船舶航行的具体区域确定。4．3引航
引航员对受限水域和进出港航行安全有着特殊的贡献。航次计划覆盖了从泊位到泊位的全过程，当然也包括引航这一重要的阶段，但《指南》并没有对引航列出具体的建议。在实际工作中，船长和驾驶员应该注意以下几点：
(1)熟悉与港口或引航站联系方式，在海图上标注出引航员登离船的地点和特殊引航要求。
(2)在引航员登船后，船长除了应提供船舶操纵性能和必要的船舶细节外，还应清楚告知并咨询引航员将要执行的航次计划。船长应确保引航员能够得到驾驶台团队的完全支持，确保引航员的意图能被值班人员所理解和接受。
(3)尽管引航员有职责和责任确保航行安全，但他的登船并不解除值班驾驶员对航行安全的职责和责任。值班驾驶员应密切配合引航员并仔细检查船位和船舶动态，如果对引航员的操作或意图有任何疑问，都应要求引航员予以澄清；如果仍然存在着疑问，应立即报告船长，并在船长到来之前采取一切必要的行动。5航次计划与ECDIS 在航次计划中，大量的工作是在海图上进行的。电子海图显示和信息系统(ECDIS)的使用不但使制定航行计划简单方便，而且还具有航行监控和航次记录的功能。应该注意的是各个国家主管机关对于电子海图用于航行和航次计划有不同的规定。通常，只有使用官方发行的矢量式电子航行图(ENC)，并在ECDIS中输人合适的航次数据后，它才可以真正取代纸质海图；如果使用官方发行的并改正到最新的光栅海图(RNC)作为光栅海图显示系统(RCDS)或ECDIS的数据输入，则该系统必须与纸质海图同时使用，即航次计划必须在纸质海图和电子海图上同时实施；如果使用其他的电子海图系统，航次计划则应在纸质海图上做出，电子航行计划只能作为参考。
与纸质海图一样，航行计划的主要细节应在相应电子海图的醒目位置处标出，并被程序
化和电子化存储在ECDIS或．RCDS中。使用ECDIS或RCDS，应特别注意确保显示器能显示出未来航线前方足够的距离，且保证下一连接电子海图能够稳定地获得。6培训和评估的新挑战
在《指南》颁布实施的近几年中，各公司都加强了对制定和实施航次计划的培训；各培训机构也致力于研究适合于当前航行实际的方法来提高船长航次计划的能力，并已取得宝贵经验，但离《指南》所希望的目标仍有一段距离，笔者认为主要表现在以下方面：(1)现在STCW和评估规范只对船长制定航次计划提出要求，对驾驶台团队如何执行和监控并没有具体的要求。因此，应加强对航次计划执行和监控的培训。
(2)《指南》注重程序和记录，程序正确才有效果，有记录才有效果。有些项目即使已经实施，但因为没有记录或程序不对，也可能导致行为无效，从而导致航次计划的实施在PSC检查和SMC审核中成为不合格项。
(3)随着电子海图的推广使用，在ECIDIS上进行航次计划的培训迫在眉睫。7结束语
航次计划的实施过程就是采取有效预防措施来避免和减少可能面临风险的过程，也是相互检验个人的决定以便尽早察觉和改正失误的过程。只有对照《指南》的要求，加强对航次计划全部过程的培训和监控，才能真正确保船长和驾驶台团队充分合理的利用驾驶台资源，最大限度地减少人为失误，避免和预防海上事故。
2．4 如何做好航线设计工作
航线设计工作是船舶完成航次任务的一项十分重要的工作。船舶在接到航次指令后，二副应在船长的指导下，做好航线设计工作。这不仅直接关系到船舶的航行安全，也关系到船舶、公司的经济效益。那么，在实际工作中，应如何考虑并正确操作呢? 1准备阶段应注意的问题
1．1航线设计的要求：安全、经济、周密、高效 1．2航线设计常需考虑的因素
(1)本船条件。包括船舶结构强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备及适岗情况。
(2)水文气象。应充分注意到世界风带的划分、大范围狂风恶浪区的分布及有关海流、海浪、雾、流冰及冰山的情况等。
(3)载重线公约的有关规定。参考每月航路设计图中国际载重线区域的界限，其中不同颜色标明各载重线上适航的区域，详情见公约中商船用区带、区域、季节期海图或BA D6083，(4)航行受限制区。①军事演习区；②水下电缆和管路的铺设；③空中电缆和桥梁(净空高度)；④避航区；⑤禁区。
注：通常在航海通告“T”或“P”项、NAVl7EX和NBDP打印的信息中告知。
(5)船舶定线制。由以减少海难事故为目的的单一航路或多航路系统和航路指定方式而构成的任何航路体系，例如分道通航制、双向航路等。1．3备妥改正航线所需的航海图书资料
(1)总目录(Catalogue)。可查找相应的任何有关的航海图书资料如：NPl31、K102等。(2)世界大洋航路NPl36(Ocean paage for the world)。有推荐航线的介绍，对航线和航法的使用及注意事项。它是拟定大洋深海航线的主要参考，但应注意配合最新补篇使用。(3)航路指南(Sailing direction)。它是航用海图资料的补充和拟定沿岸航线、沿岸及狭水道航行的重要参考，按地区、港口划分各卷，需配合最新补篇使用。
(4)航路设计图(Routing chart)。分南(北)大西洋、印度洋、南(北)太平洋的五组图，每月1张，各组(一年)12张，总计60张。它可作总图使用，是没计大洋航线的主要参考图，应仔细领会掌握图上能各种图表、符号等的含义。
(5)灯标和雾号表(Admiralty list of lights and fog signals)。它详细地记载了全世界各种灯标和雾号的特性资料，需配合海图使用及剪贴改正。(6)潮汐表和潮流表(TIDE)(Tidal Steam)。包括了世界各港的潮汐、某些海峡的潮流情况，并按地区划分，以方便使用。(7)无线电信号表(ALRS)。STCW78／95公约中要求所有驾驶员都应接受GMDSS方面的培训学习，以便掌握有关通信方面的知识。对于此表的使用和改正，驾驶人员应熟练掌握。此书分9卷，常用的有：VOL1：关于无线电岸台的内容；VOL2：关于无线电助航标志的内容；VOL3：关于无线电气象服务和航行警告的内容；VOL5：GMDSS内容；VOL6：关于引航和港口操作的内容；VOL7：VTS报告系统。
(8)进港指南(Guide to port entry)。分为上下两册，详细介绍港口及其各种设施的情况及要求。如进港航道情况，锚地、泊位的分布，引航制度，通信和信号的要求，进港手续，装卸设备，工班，物资供应能力和代理业务等。
(9)海图(Chart)。根据总目录选定航线所需海图。
注：所有海图及航海出版物，应按照“航海通告”相应部分改正至最新，且有些出版物需配最新补篇使用。它有多种国家版本，使用注意。
1．4认真研究航海图书资料，充分了解航区的情况
(1)参考世界大洋航路、航路设计图、航路指南、海图等，选择一条安全经济的航线。(2)查阅气候图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和潮流表等，了解航行季节的水文气象、可能遇到的恶劣天气及可利用的风、流情况。
(3)查阅灯标和雾号表、无线电信号表、海图，了解航区的助航设施状况。(4)查阅海图、航路指南及地方性规则，了解航区的特点和注意事项。
(5)有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍、航路指南等，了解其详细情况。1．5航线设计的方法
(1)气候航线。按统计学规律考虑天气、风流、海浪等影响航行的因素后，根据以往的航行经验，按航行季节，选择多次选用的既安全又经济的航线。《世界大洋航路》和航路设计图上推荐的航线，就是气候航线。通常设计好航线后，不会有较大的变动，方便、简洁。
(2)气象航线，也称气导航线。是在气候航线的基础上，利用现代气象科学，通过短期和中期天气预报以及计算机技术，选择出的最佳航线。由气导公司负责，并在航行中不断提供气象情况和指导船舶航行，船方需交纳一定的费用。如果采用气导航线，可能会经常改变航线，以避开恶劣天气，使设计工作有一定的反复性。
2·1利用总目录，正确选择图书资料
例如航线：大连一新加坡(以英版为例)。(1)抽取相应的海图。
①利用索引图A1，查取本航线所需总图(4052)，小比例尺海图图号(4508、4509)。
②利用分区界限索引图XA，查得航线所经的分区索引图字母页Kl、K、13、12。
③翻到相应的分区索引图字母页，查取所需航用海图图号如下：Kl：3694、1255、3480；K：1199、1759、1754、1761、1760、1968；J3：3498、2660b、3482；12：3831、2569、2556。
(2)根据总目录第三部分Y页《英版航路指南界限图》，查得需用NP30、NP32，H己合最新补篇使用。
(3)根据总目录第三部分Z页《英版灯标表界限图》，查得所用为F卷(NP79)。(4)利用总目录中“Tidal Publication”，根据目的港，选择合适的潮汐表(第3、4卷)。
(5)NN总目录，抽出相应的参考图，例航路设计图(5126、5127系列)、洋流图等。
注：如走大圆航线，抽出大圆海图，先在其上标绘所经航线，再把转向点的经纬度标在对应的墨卡托航用海图上，并抽出相应的空白海图，以方便在大洋上使用。
2．2航线设计的操作步骤
(1)听取船长结合本船航次任务对航线的分析、要求、具体实施的原则。
(2)在综合考虑船长指示意见和图书资料内容后，在总图上画出全段计划航线。(3)在航行图上，画出分段计划航线，并根据危险物距离来调整航线。然后，在海图航线上标出专用符号和数字。
(4)设计完成后，请船长审阅。船长会提出一些更具体的问题，需要再修改。经船长批准后生效。
(5)将海图按使用的先后顺序，放在特定的海图栏内；并把相关航线的图书资料也放在海图桌附近，以便随时查阅。
2．3航线标绘的符号含义
航向(T)，航程(D)；转向点(a／c)，经纬度或编号；剩余航程(DT/G：Distance to go)，标在转向点的下面；航线两端相连的图号(adjoin to×x×x chart)，标在左右两侧相邻海图连接处。
2．4编写航线表(要求船长审阅签字)，输入GPS 从航行图上量出或GPS计算各段的计划航向、航程，按航线的顺序编号排好，计算出航线总航程，列表排出。
3航线设计时应特别注意的问题
我国交通部制定的《海图作业试行规则》中第二章第六条规定：船长应根据航次命令和有关航海资料，充分发扬技术民主，会同驾驶员共同研究制定安全经济航线和安全措施；在拟定航线时，应考虑到航区的政治情况、水文气象因素、危险障碍物、II-l~标志、有关航行规章，以及本船技术没备状态和驾驶人员的经验等。它充分说明了船长在航线设计中所起的重要作用。
(1)2/O对待设计工作要仔细、认真，各种英文图书资料要读懂，了解，以提高海图作业的准确度。
(2)大圆航线常以一天航程作一个分段，注意放洋的起航点必须是准确船位。(3)沿岸航线应尽可能与岸线平行，推荐航线、VTS航线尽量利用；保持与危险物2n mile以外通过，以20m等深线做警戒线，确定适当离岸距离5～10n mile以上。
(4)选用空白海图时，应注意其特点，图上罗经花在量取南纬时用内圈，经度用铅笔标写，且在使用空白海图时，经常核对该海区的航用海图，并将早、中、晚的船位移到航用海图上。
(5)转向物标最好是明显易认的物标，尽可能避开渔区及各种限制区，及时接收无线电航行警告，以免造成不必要的错误。
(6)在设计航线时，应服从船长的指示。
航线设计是重要、复杂、细致的工作，是船舶航行计划的主要组成部分，必须严格按程序要求操作。同时，再好的航线设计也必须在航行中结合航线的具体情况，通过全体船员的共同努力，按章航行，认真操作，才能确保安令，取得最佳经济效益。
2．5 中纬度航区远洋航线的选择原则中纬度航区远洋航线的选择原则
选择一条安全经济的最佳航线，应该是在保证安全的前提下选择航行时间最短、经济效益最高的航线，而并不一定是航程最短的航线。在拟定大洋航线时，主要应考虑以下几点：
(1)气象条件。主要应考虑本航次中遭遇大风和灾害性天气的可能性。为此，驾驶人员对大气环流的一般规律，应当有所了解：
①世界风带。一般大洋的风是比较有规律的，但随季节和海区也稍有变化。世界风带的一般规律如图1所示。从副热带高压带向极地吹的风，在地球偏转力的影响下，北半球为两南风，南半球为两北风，风力平均有5～6级，故将这一带(纬度30。～60。)叫作盛行西风带，而在好望角附近叫作咆哮两风带。
②季风(Monsoon)。冬季从陆地吹向海洋，而夏季从海洋吹向陆地的周期性的风叫季风。我国是世界上著名的季风国家。我国冬季东海岸
吹西北风、南海岸吹东北风；而夏季则相反，东海岸吹东南风、南海岸吹
西南风。转换期一般在四、五月和九、十月。冬季季风比夏季季风强，一般
可达8级，而夏季一般只有3～4级。
印度洋北部季风也特别强盛。冬季吹东北风，夏季吹西南风，在阿拉伯海西部西南季风特别强盛。
③热带低气压和温带低气压(Depreion)。一般其中心的最大风力在8级以上者叫热带风暴。热带风暴一般产牛在夏秋季的低纬度大洋上，形成后会构成灾害性天气，应特别注意。西北太平洋的温带低气压和比斯开湾的低压在秋冬季节非常强盛。
④雾。世界上的多雾区．大都发生在寒流和暖流的交会处。如大西洋的纽芬兰和英吉利海峡附近，太平洋的北海道东南岸、干岛群岛、阿留申群岛和美洲西岸等，在夏季多有浓雾。
⑤流冰和冰山。鄂霍次克海、北海道南岸局部地区有流冰。冰山多见于大西洋纽芬兰附近，常出没于欧美航线附近，非常危险，应予注意。
(2)海况。与航海有承大关系的主要是海流和波浪。
①大洋环流。大洋环流与风带有着密切关系。各大洋的环流可查阅有关的大洋环流分布图。近海海流受季风影响较大。如中国沿海，东北季风期间，产生西南海流，西南季风则产生东北海流。印度洋：北部的海流也足随着强大季风的变化而变化的。
②海。船舶受波浪影响后．产生横摇和颠簸，使船遭受到很大的冲击力，使所载货物可能发生移动，稳性受到影响。较大风浪的影响往往使船舶安全受到威胁、船速降低、船员生活受到影响。因此，在选择航线时．应尽可能地避免穿越大风浪区。
(3)障碍物。大洋上一般很少有障碍物，但在高纬度地区则不然。北太平洋高纬度地区岛屿比较多，北大西洋高纬度地区则冰山经常出没，使采用大圆航线往往受到限制。必须对
岛礁、冰山等危险障碍物予以充分注意，设计航线应留有足够的安全距离。
(4)定位与避让条件。选择航线，应充分考虑到利用各种定位方法。接近陆地时，应选择有显著物标或有明显特征等深线的水域。选择航线还要重视避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免航线通过渔区和拥挤水域。如有通航分隔的海区，一般均应采用它。
(5)本船条件。在选择大洋航线时，必须充分考虑本船条件。例如本船的新旧、船型、吨位、船舶结构强度、航行性能、船速、船舶吃水、续航能力、船员的应变能力和技术水平、以及所载货物的性质、特点与布局等。
(6)缩短航时。选择大洋航线的主要出发点，应当突出安全，其次才考虑节约航行时间以节约油水的耗损。因此，可考虑是否选择大圆航线或混合航线等以减少航时和缩短航程等问题。
2中纬度航区可以选择的航线
(1)大圆航线。它是地球圆球体上两点之间的最短航程线。但它与所有子午线相交成不等的角度（子午线和赤道除外)，即沿大圆弧航行时，必须时刻改变航向。所谓大圆航线，实际上并不是真正沿着大圆弧航行，而是沿大圆弧分点问的弦向恒向线或分点的切向恒向线航行。
(2)恒向线航线。它不是地球面上两点之间的最短航程线(子午线和赤道除外)。但在低纬度或航向接近南北时，它与大圆航线的航程相差不大。
(3)等纬圈航线。若两地在同一纬度，则沿纬度圈航行，即计划航迹向为090。或270。它是恒向线航线的特例。
(4)混合航线。为了避开高纬度的航行危险区，在设置一限制纬度的情况下，采用大圆航线与等纬圈航线相结合的最短航程航线。
在我国到北美的跨洋航线中，为了减少航程和提高营运效率，多采用大圆航线。而在采用大圆航线时，往往要通过高纬度地区，故而又常采用混合航线。实际航行中为了避开高纬度地区的恶劣水文气象条件或岛礁等航行危险区，可以根据航行季节及航区具体情况，设置一限制纬度，使船舶不超过此纬度航行，但又要尽可能缩短航程。混合航线就是有限制纬度时的最短航程航线。如图2所示，混合航线由三段组成：
第一段：由起航点A到与限制纬度圈相切的点M的大圆航线AM； 图2球面上的混合航线
第二段：在限制纬度圈上由点M到点N沿等纬圈的恒向线航线MN；
第三段：由到达点B与限制纬度圈相切的点N之问的大圆航线NB。
混合航线在墨卡托(Mercator)海图上的绘制方法有大圆海图法和计算法。利用大圆海图法画混合航线的缺点是作图繁琐，精度也不高。混合航线的快速计算法是一种快速易记的简便计算法，使混合航线在制定和绘画时既快速简便，又能提高切点、分点坐标的精度。
由此可见，在航法上为了避开《航路指南》等航海资料中提到的限制纬度以上地区的恶劣水文气象条件或岛礁等航行危险区，混合航线是不会超过该限制纬度，同时它也是该条件下航程最短的航线(在大圆海图上用与限制纬度圈相切的作图法)。3结束语
对大圆航线、混合航线和恒向线航线而言，航程上的关系是：恒向线航程>混合航线航程>大圆航线航程。在中纬度航区选择远洋航线采用什么航线应具体考虑当时的航行环境和船舶条件，选线的原则是安全、经济!
2．6 气导航线在北太平洋的应用和规律
船舶选择怎样的航线安全快速地到达日的港，历来是航行前准备和航行中极为关心的问题。尤其是跨越北太平洋的航行更是许多船舶慎重考虑的焦点。由于北太平洋海洋气象较为复杂，一年四季变化较大，对如何选择最为安全，航行时问最短，经济效益最佳的航线，确实足十分重要的问题。大圆航线是大洋长距离航行时地理航程最短航线，当航行所在纬度较高，且又横跨经差大时，大圆航线有时会缩短距离达数百海里，但由于受航线上水文气象的影响，有时大圆航线往往并不能实现快速到达目的港，且由于北太平洋水文气象原因往往威胁航行安全。气导航线是气导公司根据海洋水文气象等资料，为大洋航行的船舶提供安全又省时的推荐航线。据美国气导公司资料统计，在1960~1990年间，仅有两条船损失在推荐航线上，占每年采刚气导航行船舶总数的万分之二。被导船舶损失率比当前世界船舶损失率比当前世界船舶损失率小6倍以卜上，被导船舶因天气损害的修理费用下降5倍以上。由于采用了气导，节约了船期，保证了安全，降低了燃料消耗，减少了船损和货损，经济效率明显。为此．本文通过对北太平洋的海洋气象特点和气导航线应用的实例进行分析和研究，寻求北太平洋气导航线的规律。1 北太平洋风带分布特点
(1)赤道无风带：位于赤道辐合带(赤道低压带)，界于南北半球两信风带之问，平均位置在10。N～10。S附近，该区域盛行上升气流，几乎无风，高温高湿，常阴天能见度稍差。
(2)东北信风带：位于10。～28。N左右，东北风，风向稳定，风力一般为3～4级，有时可达5级。该风带夏季北移，冬季南移，天气干燥晴朗，能见度好，但台风和飓风在夏季则常形成于此。
(3)副热带无风带：位于30。～40。N左右，该区域盛行下沉气流，平流很弱，几乎无风，天气干燥，晴朗少云。
(4)西风带：位于40。～60。N左右，盛行西风、西南风，风速较大。该区域是高纬度冷气团和低纬度的暖气团的交汇区，易形成锋面气旋，天气复杂多变，一般冬季多狂风恶浪天气。
(5)极地东风带：位于60。～90。N附近，偏东风。2 北太平洋海流特点
海流对船舶航行速度有较大的影响。顺流航行可以提高航速，节约燃料，顶流航行则相反，研究北太平洋的海流特点对航行具有重大意义。北太平洋海流系统呈双8字环流。中部是顺时针方向大环流，北部是两个逆时针方向的小环流。
顺时针大环流由北赤道海流、黑潮、北太平洋西风漂流、加利福尼亚海流构成；逆时针小环流由阿拉斯加海流、阿留申海流、白令海海流、亲潮及北太平洋西风漂流构成。
(1)北赤道海流：它始于加利福尼亚尖端的东南方海域，自东向西流动，流速0．4～1．7kn。它的宽度约数百海里，长约14000km，夏季北移，冬季南移。
(2)黑潮：是北赤道海流到达菲律宾东部海域后，主流北上，其中经过日本东部沿海北上的海流。它在台湾以东海域时流速达到1．0～2．0kn；在冲绳附近海域时流速达到2．0～2．5kn；在40。N附近与北来的亲潮汇合。
(3)北太平洋西风漂流：在35。～50。N左右，由黑潮和亲潮汇合，受盛行西风影响，折向东流而成，宽度较大但流速较小，约0．5～1.0kn。它到达大洋东岸，大部分南下，南下海流构成加利福尼亚海流，流速约0．5kn左右。
(4)阿拉斯加海流：是北太平洋西漂流在大洋东岸北上的分支海流。它沿加拿大西岸北上进入阿拉斯加湾。
(5)阿留申海流和白令海海流：阿拉斯加海流的部分沿阿留申群岛附近海域流动形成阿
留申海流，它继续南下汇入北太平洋西风漂流。另一部分经乌尼马克海峡进入白令海，形成自令海海流。
(6)亲潮：白令海海流与来自北太平洋经白令海峡南下的冷流汇合，沿大陆沿岸南流，沿途又汇合鄂霍次克海和干岛群岛附近海冰融化而成的海水，形成北太平洋上最冷的冷流，称亲潮。它南下直抵38。N附近，在此与黑潮汇合。亲潮冬季势力较强，流速达到0．5～1．0kn。3北平洋的气旋
在北太平洋西风带中，气旋活动频繁，天气多变，特别是冬季，强盛的气旋一个接一个，1月至2月份达到最盛。在中高纬度海域常产生吼啸大风和汹涌的狂浪，对船舶航行威胁很大。因此，对北太平洋气旋活动特点要引起我们特别重视。
(1)北太平洋气旋一般生成于大洋西岸，向东或向东北移动，气旋移动速度较快，通常为15～25KM／H，有时达到50km／h以上。
(2)在北半球，气旋风是逆时针方向向里吹。在气旋南部多西北、西、西南风，在气旋北部多东南、东、东北风。
(3)气旋风面积广、风力大、时间长。风力可达7～8级，发展强盛的气旋，风力可达l l～12级以上。6级以上的大风半径，一般为100～200n mile，大的500n mile，最大的可达1000n mile以外。由于气旋都是自西向东移动，气旋南部风向与气旋移动的方向基本一致，气旋北部风向与气旋移动方向正好相反。这样，气旋南部气候风场叠加，比北部风力强劲，且范围更广，有时南部大风半径比北部大风半径大一倍以上。船舶在低纬度气旋的南部自东向西航行，往往是顶风顶浪，非常不利。
(4)北太平洋气旋一年四季都会发生，但冬多夏少，冬强夏弱，冬偏南夏偏北。北半球经常产生气旋群，一个连着一个，多时可达5～6个，且易产生禁锢，消亡的气旋常产生再生，并得到重新发展。
(5)温带气旋与热带气旋有许多不同之处，根本区别是温带气旋的中心没有危险的闭合眼区，没有象台风那样的危险的暴风区。它的中心风力并不很强，船舶穿过中心若措施得当并不一定有危险。因此，有时气导推荐航线距气旋中心很近。4北太平洋的冰况
海水结冰会影响船舶航行，冰山的出现常对航行船舶带来致命的危险。在太平洋北部的白令海、鄂霍次克海、日本海、黄海以及堪察加半岛以东海湾、北海道湾和阿拉斯加湾，一年中有不同时期的结冰期。其中，黄海、渤海的冰情严重期通常在1月至2月上、中旬，辽东湾的海冰较厚，冰界较宽，最厚可达lm左右，冰界可达数十海里。沿70。N线以北，几乎全年结冰，此区域航行有危险。加拿大北部的冰川人海后形成小冰山，汇集在阿拉斯加湾，并随阿拉斯加海流和阿留申海流漂移。5气导航线在北太平洋的应用
气导航线一般是安全、经济的航线。它既考虑航海原则、船舶结构，缩短航程，义紧密结合不同季节海上风、流、冰情来拟定航线。气导公司曾在北太平洋推荐过很多航线，概括起来分以下两大类。5．1中一巴航线
由中国开往巴拿马，气导曾推荐过以下几条航线：
(1)经大隅海峡，RL(恒向线)3l。N／160。W，GC(大圆航法)18。N／104。W，RL／Balboa(巴尔博亚港)。这是1月份的气导航线。
(2)经大隅海峡，Direct hachijo jima(八丈岛)GC 40。N／170。E，GC Cape san lucas，RL／Balboa。这是5月份的气导航线。
(3)经津轻海峡，从Erimo saki(襟裳岬)RL 45。N／55。E，GC Cape san lucas(22。N／l 10。W)，RL／Balboa。这是、9月份的气导航线。
由巴拿马开往中国，气导曾推荐过以下几条航线：
(1)从Balboa RL 10。N／100。W，GC 22．5。N／165。W，RL Tokara(吐噶喇)海峡到中国。这是2～3月份的气导航线。、(2)从Balboa RL 18。N／104。W，GC 34。N／165。W，RL 34。N／170。E，RL大隅海峡到中国。这是7月份的气导航线。
(3)从Balboa RL 18。N／104。W，GC 38。N／165。W，RL津轻海峡到中国。这是9月份的气导航线。
从以上航线看，中国去巴拿马的航线，不同季节，略有南北偏移，大多航行在中纬度(30。～45。N之间)，处在西风带、温带气旋的南半部。一般在西风的有利条件下航行，并顺黑潮和北太平洋西风漂流．大大提高船速。
从巴拿马返回中国航线，一般航行在低纬度区，主要是避开加利福尼亚海流，航行在东北信风带内，顺北赤道海流。冬季，气旋大风半径往往延伸到30。N，在30。N以南航行，可以避开气旋南部西风的影响。另外，在30。N附近冬季常有反气旋活动，自西向东移动，风向顺时针方向从里向外吹，最大风力可达6～7级。在30。N以南航行在反气旋的南部，顺风顺浪，极为有利。夏季，北太平洋天气较好，风浪小，气旋少，活动范围偏北，北太平洋西风漂流又不太强，为缩短航程，气导航线纬度偏高些。
5．2中一加西，中一关西航线
由中国出航加西或美西，气导曾推荐过以下航线：
(1)经大隅海峡RL Hachijo jima，RL 47。N／170。W，GC Cape flattery。这是3月份气导推荐的中国到温哥华航线。
(2)中国经津轻海峡RL 50。N／170。E Direct 50。N／170。W，GC Sanfrancisco：这是9月份中国到旧金山的气导航线。
由加西、美西港口返航时，大多数船舶走高纬度，经乌尼马克(Unimak)海峡、白令海、阿图岛和日本海返回中国。在高纬度航行时要注意收听冰情报告，特别是初春时期，过阿图岛以南及千岛群岛附件常有浮冰，应加强隙望，谨慎驾驶。
中一加西、中一美西气导航线很多，根据不同季节，海上风、流、船舶大小，航线虽有南北偏移，但绝大多数船由中国出航时在40。～50。N之间西风带内航行。如有气旋，处在气旋的南部，顺风顺浪，并利用北太平洋西风漂流航行。返航时，一般走高纬度，既可以缩短航程，又航行在气旋北部顺风顺浪并利用加利福尼亚海流、白令海海流航行，到千岛群岛附近，又利用亲潮海流，直抵津轻海峡。
6北太平洋气导航线的规律
根据以上北太平洋的水文气象和气导航线在北太平洋的应用实例分析，可以看出在北太平洋左导航线虽然随气候复杂多变，但仍具有一定的规律性。
(1)中国一巴拿马航线。出航时大多在30。N以北中纬度航行，返航时大多在35。N以南低纬度内行。这与北太平洋海流顺时针方向大环流相一致。同时，出航时处在西风带内，返航时处在东北信风内，充分利用风、流的作用，顺风顺浪，极为有利。航线随季节变化，夏季北移，冬季南移。
(2)中一加西，中一美西航线。出航时大多在35~～50。N之间航行，返航时走高纬度，与北太平洋北部逆时针方向小环流相一致；同时，出航时处在西风带内，如有气旋，处在气旋的南部，顺风顺浪；返航时走高纬度，处在极地东风带边缘，如有气旋，在气旋的北部，亦顺风顺浪。不同季节，不同海况，航线虽有南北偏移，但基本上符合上述规律。
(3)航线的选择与北太平洋的风流密切相关，应尽量利用风和流，避免顶风顶流，变不利为有利。在顺风顺流的情况下航行，可提高船速，达到最佳经济效益。
(4)在可能情况下，尽量走较高纬度，走大圆航线，以缩短航程。但须结合大洋冰况，避开冰区。
(5)夏季北太平洋天气较好，海况稳定，航线推荐以缩短航程为主；冬季天气复杂多变而险恶，航线推荐以避开险恶海区，考虑风流为主。一般夏季航线纬度偏高冬季偏低。
(6)气导航线与船舶大小、船型结构、吃水大小有关。船型大、满载、结构强的船舶，为节约船期，航线可偏高一些。7结束语
气导航线的应用给许多船舶带来安全和明显的经济效益。跨越北太平洋航行的船舶对北太平洋气导航线规律的认识，显然十分重要。尤其对没有采用气导的船舶来说，其对航线的没计和选择具有重要的参考价值。希望同行们更进一步的实践和研究。
2．7 远东一美东AEX航线设
中远集运公司3400TEU集装箱船舶“锡伯河”轮等七艘姐妹船于2000年4月开辟了远东一美东(AEX)航线，所挂靠港口顺序：上海一盐田一香港一巴拿马一纽约一诺福克一查尔斯顿一巴拿马一东京一神户一上海。所经航区覆盖了中国沿海、日本沿海、北太平洋、北大西洋美国东海岸，往返经过巴拿马运河。该航线跨度大，航区、水文气象复杂。为使对该航线情况有个系统的了解，选择安全经济航线，保证船舶航行安全和有效控制班期，结合我轮投入航线运行情况和实际经验，着重介绍跨越太平洋东行或西行航线的选择，大西洋美国东海岸的航线以及沿线季节性水文气象的大致情况。
从香港开航首先要考虑的是太平洋东行航线的选择以及巴拿马运河的预订过河日期。预订船位，要交近1万美元的预订费，当船舶在预订日0200当地时间未能到达，预订费不予退还。因此，预订是一项负有重要经济责任的工作，需要认真分析，根据船舶具体情况及季节性气象条件来选择安全经济航线，并留有余地，确保过河班期。1太平洋东行航线
．
‘
航线A——经台湾海峡大圆恒向线混合航法(限制纬度取35。N，限制纬度选择视季节气象条件而定)。香港薄寮东水道一台湾海峡一硫球群岛(奄美大岛与宝岛之问)一鸟岛(Tori shima)一索科罗群岛(Isla Socorro)一Jicarita岛一PuerCOS角一马拉角(Cabo Mala)一Bona岛一巴拿马湾一巴拿马太平洋锚地，全程约9346n mile。奄美大岛一索科罗岛，系用大圆航法，分点如下：奄美大岛(30~N／140。E)一35。N／179。E(等纬圈航线)一35~N／170~W，大圆航经32。N／140~W点一29.3N／130。W一索科罗岛，一般保持在夏季载重线区域内航行为宜。驶抵索科罗岛的北侧附近即沿墨西哥西岸南下。
航线B——经巴士海峡大圆恒向线混合航法(限制纬度取35。N)。香港薄寮东水道一巴士海峡一硫球群岛东部一Minami Daito shima岛一索科罗岛一Jicarita岛一Puercos岛一马拉角一巴拿马湾一巴拿马太平洋锚地。大洋航法基本同航线A，全程约9384n mile。(选择经由台湾海峡或巴士海峡应视当时季节气象条件而定)。
从香港至台湾海峡或巴士海峡的沿线附近航行环境相对比较复杂，船舶众多、态势多变且多浅滩和多渔船作业；气象条件不利因素多，冬季寒潮大风频繁影响，春季多雾，夏季热带气旋区域影响大，硫球群岛附近易受东北向的黑潮影响，在驶近须美寿岛及鸟岛火山区附近，要保持安全距离。不过该段海区对我国航海人员来说比较熟悉，气象资料也比较丰富。
北太平洋东行气象海流等情况。冬春季节时受低气压的影响而有一些大风浪，低气压东移过境时常为SW或NW大风，如船位于低气压南侧多为顺风而行。夏季注意避开热带气旋。
在35。N／172。E附近有一浅水区，虽水深据报有18．3m，应避开为宜。在30~N左右以北的西风带中，终年为东流，且冬季较夏季为强，同一季节中西部比东部较强。一般流速在0．5kn左右。可见，西风海流对东行船较为有利。驶近墨西哥沿岸可遇较强的南下加利福尼亚海流，这是选择该航线的用意所在。这里要注意北上的赤道逆流(夏季在18。～20。N问，冬季在13。～14。N间)，流向复杂多变，一般不要靠近岸边航行为：商，征接近Jacarita岛尤应注意。在马拉角的南南西约9n mile处有一水深约8m的浅滩，附近潮流多变，并有急流及地磁异常现象。驶过Bona岛要保持足够的安全距离。
另中美洲的热带气旋(Hurricane)也发源在附近海面上，每年5～11月间均有产生，以8～9月为最多，应及时收取气象传真和预报。该气旋影响范围不大，快速集装箱船舶较易避离，但分析和掌握其气旋态势是必要的。墨西哥沿岸在6～10月份为雨季，巴拿马在5～12月份为雨季，遇有雷暴雨，视线极差，应予注意。整个航线的航行环境远比我国沿海好，但不能麻痹大意而忽视嘹望，仍应谨慎驾驶。
2太平洋西行航线
通常依据季节气象情况，可选择三条航线：
航线C——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛一Puercos角附近后，仍以恒向线驶抵索科罗岛的南侧，开始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。(限制纬度取36。N，限制纬度选择视季节气象条件而定)。全程约7791n mile。该航线适用于除冬季外，毕竟要比航线D近200n mile，比航线E近400n mile。如果在冬春季节，假设遇上两天低压大风，那就不上算了。又从考虑太平洋海流，部分区域多为逆流，选择与否要考虑当时情况而定。
航线D——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛～Puercos角附近后，开始大圆航法至夏威夷北侧附近(160。W)，另始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。全程约7983n mile。
航线E——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛一Puercos角附近后，开始大圆航法至夏威夷东南150。W等纬圈航线驶至165。W后，另始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。全程约8199n mile。
上述D线和E线可借助北赤道海流顺流而行至夏威夷群岛附近，E线顺流更为强劲。北赤道海流形成于受东北信风影响，100。W以西终年为西流。该流的界限，在东北太平洋南限为5。～10。N间，北限为20。N左右；在西北太平洋南限为7。N左右，北限为18。N左右。一般流速为1～2kn，东太平洋较西太平洋强，南部较北部强。库雷岛附近在12月至次年2月为SSE流，从3月份起逐渐转为西流，直到9～10月问才较稳定。夏威夷群岛附近，在10～4月间有S或SW大风，称“苛娜”(Kona)风暴，须加以防范。D线驶经夏戚夷北部应避开军事演习区域，即航线设置在25。46'N／158。15’W和25。46’N．16l。30’W两点以北。距中途岛与库雷岛不宜靠得太近，距岛3n mile内禁止通航。上述D线和E线的选择，当北赤道海流较为强劲时段，可优先考虑，总之要依据当时船况、气象、班期情况而定。
3巴拿马科隆一纽约航线
驶出巴拿马运河克利斯托巴尔防波堤后可直驶向风海峡(wind paage)，即从古巴东端Punta maisi分道通航区通过，在Mathew town灯台以西27n mile经过，经Mira por vos paage水道，在Castle灯台以西10n mile经过，又经Crooked island paage海峡，距Bird rock灯台以西9n mile经过，又距San saluador island岛以西5n mile经过，驶至24。N／74。40w点后，即以一个航向003。直航纽约港外的Ambrose引航锚地(43。31’．4N／070~05’．5W)，全程1960n mile。
加勒比海全年盛行NE／E风，风力多为3～5级。在32。N以北海区，夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风，恶劣天气多发生在10月到翌年4月，如有锋面的低压槽东移进入大西洋，风向由SW转NW到N，风力可达30kn以上。在冬季月份，当北美大陆不稳定高压发展，产生一股强大的冷空气流，当地称为“Northers”寒冷的北风。这种大风出现前的预兆是西北天空出现大片乌云，气温持续上升若干小时之后，偏北风风暴即来临，风力可达60kn以上，锋线过境后气压迅速上升。这种偏北风风暴有时可影响到古巴南部。在32。N以南海区，很少有大风，尤其在夏季。加勒比海飓风季节为6～10月份，以8～9月份发生的频率为最多，须加以防范。
加勒比海岛屿附近海流微弱，潮升是世界上最小地区之一，平均潮升为30～40cm。巴哈马群岛海流也很弱，在各岛南侧通常是W流，在东北侧通常是NW流，在强北风吹过以后会有变化。在驶过San saluador island岛至32。N一段，受大西洋赤道北海流影响，船位易偏西，但驶到36。～38。N／71。～74。W近海域，因从佛罗里达海峡出来的墨西哥湾流向ENE的流速有1～1．5kn，船位明显向东偏移，应酌情使用流压差。
大西洋美国东海岸北部出现海雾天气5月份为最多，在32。N以南，不论任何季节，雾是少见的。有时遇到飓风或北风风暴，大雨可使能见度下降到零。
纽约港外Ambrose灯台附近潮流，涨流始于Sandy岬高潮前4h，落流始于Sandy岬高潮后2h，平均流速不大于1kn。
引航区域在Ambrose灯台西侧，引航船常锚泊于Ambrose灯台西2n mile处。以Ambrose灯台为中心，7n mile为半径的范围，划定为警戒区，有3条通航分道，即东部、东南部、南部通航分道分别进入警戒区。警戒区内有不少沉船、障碍物、海底电缆、残留水雷，锚泊时要格外谨慎。
从纽约至诺福克航线，出港后经Ambrose to barnegat traffic lane南驶至Chesapeake bay的进口灯浮(RW“CB”racon)，再驶入进口航道直至Cape henry的引航区域(Pilotage area)，全程260nmile。从诺福克至查尔斯顿全程419n mile，港口引航员在Cape henry附近下船，经Outbound出口航道驶出，直驶查尔斯顿锚地，在进口浮(RW“C”)附近等候上引航员。要注意进口浮附近的水深，其北侧水深为11m左右。冬季有时风浪较大，上下引航员要做好下风舷并控制好船位。从查尔斯顿返航巴拿马，经巴哈马群岛北侧至San saluador island岛附近的原航线南驶巴拿马。
在美国东海岸航行会遇船只不多。从诺福克驶出后，受到佛罗里达湾流的影响，要注意船位偏移和船速受到影响。
2．8夏冬季美西航线设计及其气象导航
目前世界主要大型集装箱船舶运输公司都青睐远东到美西的太平洋航线。笔者近年来经常奔波于这条航线，既享受了太平洋温和、平静和风和日丽的夏季，也遭遇了太平洋咆哮、狰狞和恶浪翻滚的冬季，由此作为船长特别关心不同季节不同航线的设计。1夏季和冬季高纬度气象简析
比较典型的北太平洋每年7月和次年的1月的高纬度水文、气象形势，大致有如下特点：除去强气压系统的影响，太平洋上空的风场是太平洋表层海水流动的主要原动力，一般情况下其表层的环流系统和上空的风场分布相对应，从赤道附近向上依次为赤道无风带、东北信风带、盛行西风带和极地东风带。由此对应了赤道东流和15。N左右的太平洋西流、40。N左右的东流。因此在美西航线上海流对船舶主要影响是40。N的东流。如果船舶东行在40。N可以受惠于东流而行。
在夏季基本上副高压控制着北太平洋大部分地区，一直可以延伸到中国大陆，副高越向西延伸，其强度越大，带来的气温越高，从气压场流动规律看高压所产生的风动力场为顺时针方向，由此在北太平洋15。N左右盛行东北信风，在大约45。N盛行西风。由于北部冷空气流动势弱，该区域形成了一个相对平静的天气形势，除了因为水文和气温的差异产生一大片平流雾区，造成视线不良外，正常情况西行的低压系统不会造成天气剧烈变化。所谓的航行黄金季节，一般大致可以界定为4月初到10月底，如果船舶航行在北部太平洋，航海者可以感觉太平洋的温柔。但是，值得注意的是在中低纬度形成的热带低压发展而成的台风，在引导气流影响下除了登陆中国大陆外，沿日本和朝鲜半岛北上，继而在副高北部东行的台风为数不少，尽管在长途跋涉中强度下降，其造成的海况不能忽视，有时还会 造成大风浪天气!一般受此影响9月以后为之最。
10月以后，随着太平洋副高的势力逐渐减弱，乘虚而人的亚洲北部冷高压频频发力入侵中低纬度地区，强大的西伯利亚冷高压一般移动接替周期为5～7天，形成的天气形势是南下东扩，前部是加深的低压系统打阵，到了黄海后，尽情肆虐，扩充到北太平洋后更是狂风恶浪，巨浪滔滔，扫荡整个北太平洋地区，最后消失在阿留申群岛和北美大陆。由于冷高压和加深的低压不同的旋转特性，在冷高压前部和低压后部形成了气流叠加区域，那里的天气更为恶劣，往往会造成航海灾难。特别要留意那条绵绵几百里乃至上千里的1020hPa等压线附近天气。在冬季的北太平洋，在气象传真图上的一个接一个的低压族，见者无不脊背发凉。记忆犹新的是1996年春节那天，强大寒流南下，气温剧降，黄海、东海巨浪吞噬了多少海员弟兄，想起还是心有余悸。由此航海人员对于寒潮南下如同对夏季台风一样，高度重视，以避免灾难。一般认为冬季太平洋天气延续时期大致为11月初到3月底。2航线距离对比和冬季拟走航线的选择
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北太平洋理论上分布了数十条航线供航海者参考使用。由于地球的形状为近似球面，根据球面三角，通过球心在球表面上两点的弧度连线为最短。但是选择航线时还应综合考虑其他因素：
船龄：曾经有人警告：“即使是新船，也会因遭到大风浪而发生意想不到的船体裂缝，造成灾难”。
吃水：空船受风面积大，车效和舵效都不能正常发挥，满载则上浪厉害，容易损害船体，从安全角
度考虑最好半载。但是，目前大型集装箱船舶大多是要么满载，要么满载回程空箱，理想的吃水不能实现。因此，谨慎选择高纬度航线，特别是冬季西行空载情况下，最好走低纬度恒向线为妥。
还有航速、主机情况(双机还是单机)、货载情况(集装箱船舶的甲板货箱绑扎)等。
不妨罗列现在经常在使用的基本太平洋美西航线，假定以设计从上海到美国长滩的不同的航线
进行比较(以下数据为船舶电子海图设计显示的距离)：
①上海出发穿越大隅海峡，恒向线沿35。N航行，直达美国西岸长滩港，距离为6080nmile。
②上海出发走对马海峡，进入日本海，穿越津轻海峡后在襟裳岬附近，以限制纬度45。N大圆航线航行至美国长滩港，距离为5780n mile。
③上海出发走大隅海峡，过大岛后以限制纬度45。N大圆航线航行至长滩港，距离为5837nmile。
④长滩港出发大圆航线，由Unimad Pa进入白令海，再航至阿图岛西北15nmile处，然后从津轻海峡人口进入日本海，出对马海峡到上海，距离为5749 nmilec，⑤长滩港出发大圆航线，由unimad Pa进入白令海，从日本大岛转恒向线，经大隅海峡到上海，距离为5908n mile。
可以看出最高大圆航线和35恒向线的距离差值为331nmile。因此，一般在夏季如果船舶还要北上美国西雅图或加拿大温哥华港口，返回上海宜选择由Unimak Pa进入白令海，再航至阿图岛西北15nmile处，转向从津轻海峡入口进入日本海，出对马海峡到上海的航线。气象条件一般都非常温和，而且航行距离为最短，你可以在Unimak Pa附近一睹附近岛屿山顶上的6月雪奇景，享受美妙的大自然景观。
如果从长滩出发，可以选择大圆航线限制纬度在45。和50~之间，那以距离为5837nmile以下，气象状况一般都比较良好，尽管可能西行会遇到北太平洋东流，基本对航速不会产生较大影响。
以上两条航线属于气导公司一直在夏季力举的推荐航线。请注意在夏季该航线大部分时间在浓雾茫茫的大洋中航行，虽然没有小船横行，穿越大洋的集装箱船舶不少，驾驶员必须谨慎航行，并实行雾航措施。
随着接近冬季，北太平洋开始了剧烈的天气变化，西伯利亚产生的强大冷高和裹挟着巨大能量的冬季低压往往结伴而行，肆虐北太平洋高纬度地区。如果气导公司掌握整个当时天气形势，在周期间隙向东航行于高纬度地区，科学地避开大风浪的天气，此航线将为船东和经营人带来经济利益，船长应该考虑尝试。
在冬季如果船舶是东行，最好选择在45。N以下纬度航行，在一般运动规律的低压南部成行，基本上为艉部方向的偏顺风，对大型集装箱船舶航行不会造成灾难性的影响；但如果低压天气形势与船舶相对位置、移动速度有异，可能船舶会陷入顶风。船长此时必须注意谨慎操纵船舶，摆脱大风浪对船舶造成的伤害。
如果船舶冬季西行，笔者认为在天气形势变化5～7天的周期中，除非从温哥华、西雅图出发(最好也不要选择高纬度航线)，一般不宜选择高纬度航线，应该选择35。N以下的恒向线航线。如果低压移动位置偏低的话，航线应该再往低纬度设计，甚至可以走夏威夷岛的南部海区避其锋芒，保护船舶，安全航行。
低纬度航线距离延长是客观的，因为固有的大圆航线为最短航线。不过再分析一下：在大风浪中，船舶不可能维持全速，其船速下降要看大风浪的强度，在极端情况下，甚至只能维持保向速度。假如因为高纬度航线受到9～10级大风浪，船舶保持19kn或更低航速航行，以45。N航线为例，距离5780nmile，可以计算出所需航行时间为304．2h。而在低纬度35。航线以下(假如距离为6080n mile)那么在风浪影响较小的情况下，如果维持船速22．5kn，需要航行时间为270．2h!比高纬度航线先到目的港。或者因为受风浪影响船速再低一点为21kn，需要航行时间为289．5h，还是比高纬度航线早14h。
再比较船舶在大风浪中状态：船舶为了维持在大风浪中航行，不考虑船体强度的情况下
主机负荷很大，耗油增加，船速并不一定达到理想船速。如果船长考虑船体强度(必定要考虑)，那么船舶因速度影响，抵达目的港时间很可能延误。而低纬度情况下，由于风浪强度相对比较小，甚至在太平洋副高中心可能还是风平浪静，船舶速度不影响，船体也不会遭遇极端气象条件的冲击，船舶安全状况极大改善，主机负荷不大，燃油消耗正常，相比之下，高纬度航线更称不上经济航线了。由此我们应该有这样的共识：“最佳大洋航线，是综合考虑各种气象、洋流、距离、船体强度等因素而设计的，保证船舶安全 的最经济的航线!”
在航海教科书上对于北太平洋航线设计有如下建议：为了避免西北太平洋夏季的多雾和冬天的大雪影响视线，以及春季日本东面的大风和强劲的西风漂流，因此西行船舶除了走航程较短的高纬度航线外，一般选择中纬度航线，特别是冬天!现在导航仪器不断更新的情况下，雾天和大雪对大型集装箱船舶不怎么影响，注意的是航海者必须保持正规的、连续的隙望，并注意雷达的性能构成对来船的错误判断。3气象导航及必须注意的问题
某航海教科书上这样描述气象导航：气象导航机构根据申请气导船舶的性能、技术条件、航行任务和船期要求等，结合中、长期天气和海况预报来选择一条安全、节能的最佳航线，推荐给被导船舶。至于是否采纳这条推荐航线，或者在此基础上作某些调整，船长有权，也有责任根据本船和当时的实际情况作出决定。不会因采用气导而豁免船长的任何责任。气导机构也不会因提供这种建议性的推荐航线而负任何赔偿责任!气导公司拥有气象部门提供的最新气象资料、资深的航海人员和船岸联系的通讯工具。从笔者经常接触的气导公司，看他们都能及时提供优良的气导航线服务，为此笔者也享受了他们提供的气导服务，免受了因为船舶气象数据不能及时更新而出入惊涛骇浪的航区。毫无疑问，气导公司为船舶提供的气象信息给航海领域引入了气象导航的概念，取得了骄人的业绩，帮助了航海者安全渡过大洋。航海者对气导公司的信赖从他们的优良服务中得到了体现，气导公司如同生物链一样共同在现代航海领域互为依赖，互为生存，成为船舶跨大洋航行的得力助手。
但是对气象的预报，在现代科学技术条件下还没有达到十分完美的程度，加上船舶规范条件受限，如船速、船体和当时情况下规避大风浪袭击的能力局限，有时会超越人们的预测，坠人风暴中心。
我做过一艘2200箱位的船舶，该船曾经在某年11月底服务过美西航行，当时船舶是满载空箱返回国内，GM值大概超过3．5m，吃水只有半载水线。从温哥华出发到中国某北方港口，申请气导，推荐航线为从Unimak Pa进入白令海。由于剧烈的冬季气旋移动和天气变化，在阿拉斯加群岛附近遇到了11级以上暴风，船舶横向偏顶受风，船长不得不经常调整船舶速度和航向，减少巨浪对船体的冲击。在滔天浪涛中，如同一叶小舟，无奈以维持最低稳定航向的速度与大风浪进行搏斗，极端时候船舶最大单边摇摆幅度达到了45。，船内物品即使是固定的都在舱室内滚动，船舶处于十分危急的状态之中，随时都可能发生意外。最令人担心的是驾驶台附近的伙食吊插销在剧烈震动中脱落，整个吊臂在船舶摇摆中不断撞击舱壁，最后水手长和水手冒着危险，抓住机会才擒住吊杆。所幸集装箱没有出现移动，整个航次都是在摇摆中渡过，遇到一个接一个的气旋族。最后虽然摆脱了险境，但是船速受到影响推迟了预计抵达时间。船员回忆起那次航行经历，给了笔者许多假如的设想：假如主机、副机故障，假如舵机被风浪击坏，假如货箱移动„„。到现在人们对于此次航行还纷纷议论，希望气导公司能够根据实际推荐适合该船状态的航线，避开恶劣天气。同时，当事船船长应当有足够的主观能动性和航海经验判断，来对待气导公司的航线。对气导公司的建议航线、途径气象情况也应当客观分析，甚至可以直接询问气导公司的航线意图，维护船长对船舶安全的决定权。
综合上述分析，我认为美西航线的设计应该综合考虑船舶安全、结构、航速、班期、航行季节、大洋环流、当时的天气形势和航线距离。“最短航线不一定是最佳航线”，只有安全航行因素大于不利因素，能够使船舶克服不利因素并获得船舶安全和相对经济的航线，才是相对的“最佳航线”。
2．9 500 hPa天气图与北太平洋航线选择
北太平洋冬半年是温带气旋最活跃的海域，气旋引起大风狂浪和浓雾，这些恶劣天气持续时间长，影响范围大，对在航船舶构成严重威胁。为了实现安全经济航行，船舶普遍使用了气象定线，并且注意使用各气象台发布的数值天气预报。但是气象定线对天气的分析和数值天气预报也常有失误，特别对超过2～3天的中期预报，精确度更低。使用500hPa高空图对天气的分析和数值天气预报做补充订正预报及理解气导公司的意图和气象部门预报思路是很有意义的，对最佳航线选择，避免气旋大风浪都十分重要。
北太平洋在航船舶运用500hPa高空图预报气旋大风主要有以下三个方面： 1补充订正预报
经过实际检验，气象部门对500hPa数值预报结果，准确率较高，尤其与地面天气预报结果相比更为准确。另外高空天气形势又常常是地面天气形成、发展和移动的背景，所以可以用高空预报图来补充订正地面天气预报，如图1。上方左右两图分别是NMC(美国国家气象中心)和FNOC(美国海军舰队数值海洋中心)4月9日作出的500hPa 48小时预报；下方两图是NMC和FNOC同一时间作出的48小时预报。注意两种500hPa预报图均表示在30。～40。N，140。W附近有一明显的低压槽。NMC地面预报显示出从30。N，135。W到40。N，140。W附近有一很弱的低压槽；FNOC地面预报显示在130。W有一个弱的低压(1022．5hPa)。根据高空和地面的天气预报推断在槽前可能有一低压生成，在低压和高压之间的结合处会出现大风天气。通过使用500hPa预报可调整由数值天气预报模型所作出的地面预报，航线分析者就能提前一天多的时间，为通行该地区的船只，提出低压发展以及有关大风情况的建议。
2在500hPa天气图上选取指示作用的预报因子，近似判断地面天气形势
5640位势米等高线对于地面天气具有很好的指示作用，目前被普遍应用。在美国气象机构发布的天气图上5640线用粗实线着重表示。
(1)在冬季，5640线是地面西风风力7级或7级以上风区的南界；在夏季则表示地面西风风
力6级或6级以上风区的南界。
(2)锋面气旋通常在5640线以北300～600n mile，并且平行于5640等高线向东移动。
(3)锋面气旋中心近似500hPa风速的1／3～l／2的速度移动。
(4)地面风速，特别是在气旋的西部至南部(在冷空气区)近似地等于500hPa风速的50％。3主要高空环流型与航线选择
高空环流分为稳定时期和调整时期两个阶段，高空环流型是大气长波处于相对稳定时期的表现。在北太平洋冬半年上空多有一长波脊存在，研究表明该长波脊位置与气旋的移动路径关系极为密切。根据长波脊的位置，并考虑到其它高空天气系统，将北太平洋冬半年环流型分为以下几类：
3．1纬向气流型(太平洋低压型)
该型的主要特点是极涡明显偏低于太平洋地区，整个太平洋地区全部被宽广的浅槽区所覆盖，西风带气流平直，短波槽脊不明显(见图2)。
在该形势下，太平洋高压仅居太平洋东南角或低纬延伸呈带状，东亚气旋形成后，主要沿40。N附近向E和ENE方向移动，通过180。线后转向NE，移向阿拉斯加湾，在移动过程中强度逐渐加强。一般情况下，太平洋中纬度地区风浪较大；北部海区除东面阿拉斯加湾附近天气比较恶劣外，其他地区天气和海况条件较好。两行船舶可考虑走北方航线；东行船舶可考虑在偏南一些的纬度航行，以求得顺风顺浪，也可结合具体地面形势，走津轻海峡，在气旋影响半径的北部航行，走近似大圆航线。3．2白令海阻高型
该型的特点是在白令海维持阻塞高压，其南侧的中太平洋有时也会出现一稳定的切断低压，中纬度洋面是横跨大洋两岸的低压槽，气流平直(见图3)。
在该型稳定期问，如果气旋在西太平洋较高纬度上形成，则沿槽前偏南气流北上。如果气旋在40。N以南海域形成，则气旋沿中纬度平直气流继续东移，移动路径比其他型都偏南，且表现了东移中发展的特点，这是该型下气旋的主要路径。在中太平洋，气旋往往受低涡前西南气流影响向NE方向移动，甚至北上打转。
该型的消退有两种情况，一种是中太平洋高压脊发展与阻高打通；另一种表现为白令海阻高缓慢西移至鄂霍茨克海，在该情况下，多数东亚气旋向较低纬度发展和移动，强西风带在北太平洋30。N附近，持续时间可达5～7天。在该型下，特别是出现白令海阻高西退的条件下，太平洋北部天气和海况条件很好；而南部多气旋活动，风浪很大。西行船舶可考虑走北方航线；东行船舶可以在中纬度偏南航行，也应考虑过津轻海峡，走近似大圆航线。
3．3东太平洋高压型
该型的形势特点是长波脊位于160。以东的东太平洋，呈S—N向，长波槽位于亚洲东北部(见图4)。
在该型控制下，地面形势呈西低东高型。东太平洋被高压控制，天气晴好；中、西太平洋多气旋活动，气旋的路径比较稳定。南方气旋一般沿脊后的西南气流向东北移动并加强发展，至阿留申群岛附近发展至最强；俄罗斯地区的远东气旋进入白令海西部强烈发展，造成白令海和阿拉斯加湾大风浪天气。在此天气形势下，西行船舶不宜走北方航线，应走中纬度习惯航线为宜：东行船舶选择过津轻海峡的航线就当慎重，在西太平洋可稍偏南航行，进人中太平洋后可取大圆航线。
3.4 中太平洋高压型
该型的形势特点是位于中太平洋160。W一170。E脊线大多呈S—N向。长波脊的经向跨度很大，可以从35。N直跨到70。N，有时与低纬度的副热带高压经向叠加，整个太平洋均为长波脊控制。东、西部太平洋各有一槽，分别位于145。E和145。W附近(见图5)。
在该型下，地面形势呈两低一高型，大洋中部为高压控制，大部分海域天气海况条件较好。西太洋和东太平洋有气旋活动，前者比后者强得多。东亚气旋在脊后偏南气流引导下，向NE或NNE方向移动，并强烈发展，加深率可达15hPa／天以上，许多达到爆发性气旋标准，强气旋集中在白令海西部。在该路径上移动的气旋对行驶在北方航线上以阿图岛一亚洲目的港之间的西行船舶威胁很大，船舶出阿图岛后向西南航行，在最后一段航程变更航线的可能性很小，沿途又没有避风的屏障，遇到风暴只能硬顶。接受气导的西行船舶发生的船损货损事故主要是由于在该地区遭遇强风暴。有时中太平洋高压和气旋之间气压梯度极大，更加强了风力，在北方航线上的西行船舶在最后一段航程必须对该天气型和该路径的气旋保持高度警惕，必要时可在阿留申群岛附近减速或滞航，等风暴过后再继续航行。对于东行船舶，一般不要走津轻海峡，船舶过大隅海峡，抵八丈岛后，可走习惯航线或大圆航线。
2．10舰艇编队访问美洲四国航线设计
1997年的上半年，由两艘驱逐舰、一艘综合补给船组成的海军舰艇编队，从湛江港出发横渡太平洋对美国的夏威夷和圣迭戈、墨西哥的阿卡普尔科、秘鲁的卡亚俄、智利的瓦尔帕莱索等进行了友好访问。此次访问历时98天，总航程24270n mile，是航行条件较为复杂的一次远洋航行。访问航线的设计既充分考虑了太平洋的地理环境、水文气象、航行条件，参考了商船常用航线；又考虑了海军舰艇编队自身的特点及出访任务的有关要求等。经过实际航行检验，进一步验证了所选航线的可行性。1航线设计
出访航线的确定，在保证安全的基础上首先考虑的是，由于驱逐舰的吨位较小受风浪影响较大，在航渡过程中还要进行多次油、水及干货航行补给，为避免大风浪对舰体和装备造成不必要的损害，减轻人员的疲劳程度，航线应尽可能避开大风浪区。另外，大风浪中航行舰船失速严重，无法准确掌握航速，给执行航海计划造成一定困难，难以准时到达目的港。其次是在满足上述要求的情况下，缩短航程、节省航时、减少油料消耗。1．1东行航渡太平洋航线
出访计划是2月下旬从湛江出发，先到夏威夷珍珠港访问然后再到美国西海岸圣迭戈访问。湛江、夏威夷及圣迭戈均位于东北信风带之中或边缘。该海区全年经常性的大风较少，主要受东北信风和北赤道流、亚热带流的影响。风向多为东北至偏东，冬季平均风力为4～6级，东太平洋风力较西太平洋强，海面中浪中涌为主。受东北信风的影响，巴林塘海峡至夏威夷之间海域，流向终年向西，流速0．5～lkn；夏威夷至圣迭戈之间海域，仍为西流但不稳定，流速微弱。值得注意的是，2、3月份该海域可能会受到北方强冷空气和低气压的影响，海上风力可达7级以上，海面涌浪会明显增大。
此段航线由于巴林塘海峡至夏威夷一段起航点与到达点纬度接近，夏威夷至圣迭戈一段航程相对较短，且大圆航线纬度相对较高，风浪相对较大，不利海上航行补给，故均采用恒向线航法。即从湛江起航，通过巴林塘海峡后，经马里亚纳群岛的帕甘岛北侧16n mile，威克岛南侧30n mile，抵达夏威夷的珍珠港。在珍珠港访问后，从珍珠港恒向线直驶圣迭戈(见示意图)。
这段航线的夏威夷以西航段顶风顶流，夏威夷以东航段虽顶风顶流，但流的影响较风的影响为弱。
考虑到冬季冷空气和低气压活动频繁，受强冷空气、低气压的影响，西北太平洋海面风浪太大时可能无法进行海上补给或威胁航行安全，而巴林塘海峡至夏威夷航程又较长，为此还设计了一条备用航线，即出巴林塘海峡后，向东南方向到关岛以南85n mile再转向夏威夷方向，目的是尽量在低纬度海区航行，以接近赤道无风带减小风的影响。
2、3月份该海域基本不会出现热带风暴，可不考虑热带风暴的影响。1．2沿美洲西岸航行航线
对圣迭戈访问结束后，3、4月份将依次对阿卡普尔科、卡亚俄、瓦尔帕莱索进行访问。这段航线主要是沿美洲的西海岸航行。在美洲西海岸赤道以北海域，风向一般为沿岸线方向，多为北至西北风4～6级，海面中浪中涌为主，接近海岸时风和涌浪会有所减缓。在加利福尼亚半岛沿岸，有向南的加利福尼亚海流约0．5kn，可使南行的舰船顺流；在美洲西海岸赤道附近及赤道以南海域，风向一般为沿岸线方向，多为偏南至东南风3～5级，接近智利沿岸时风力略有增强，可达4～6级，海面中浪中涌为主，赤道附近涌浪较小。
在接近巴拿马附近时，流为西向北赤道流约0．5kn左右，在秘鲁和智利沿岸，主要受由南向北的秘鲁海流的影响，流速大约是0．5～lkn，且离岸越近流速越强，使南行的舰船顶流航行。此段航线的圣迭戈至阿卡普尔科航段，采用多航线保持离岸50n mile左右沿岸航行，既可顺风顺流，又可减轻涌浪影响。阿卡普尔科至卡亚俄及卡亚俄至瓦尔帕莱索，均采用恒向线直驶目的港。美洲西岸的热带风暴主要是在每年的8～10月问出现在墨西哥以南的洋面，名为“飓风”，3、4月份很少见，不会对我们的航行产生影响，但4月份正是南美洲沿海的多雾季节，能见度较差，应注意做好雾中航行的训练和准备。1．3西行航渡太平洋航线
4月下旬结束对智利的访问后，由瓦尔帕莱索直接返回湛江。这段航线航程远，航行时间长，航渡中只能进行航行补给，航线的选择更应注意避开大风浪区。在南太平洋，南纬0。～20。之间的东南信风带，主要为东南到偏东风，风力4～6级，4、5月份较弱，海面中浪中涌为主，离赤道越近由于接近赤道无风带风力较小，海面较平静。南纬20。～30。的不定风带风向变化较大，风力一般为5～6级，海面中浪中涌。
由于出发港与目的港距离较远，且两者经纬度均相差较大，若采用大圆航线航程可大大缩短，但这样在南太平洋不定风带和东南信风带的较高纬度中航行时间较长，受风和涌浪影响不利于海上航行补给。为减少在南太平洋较高纬度海区航行时间，采用恒向线航法直驶加拉帕戈斯群岛西南225n mile(南纬2。30’)，转向270。沿与赤道平行航线航行，这样比较接近赤道无风带，便于进行航行补给。在圣诞岛以南300n mile转向西北，穿过赤道进入北半球，经马绍尔群岛西南、关岛西南进入巴林塘海峡，最后返抵湛江(见示意图)。
这段航线在拉丁美洲沿岸航行时，主要受沿海岸方向的4～6级偏南或东南风和流向西北0．5～lkn左右的秘鲁海流的影响，海面中浪中涌。由于是多雾季节，可能会出现能见度不良情况。在加拉帕戈斯群岛至圣诞岛航段，主要为偏东风4～5级和恒定的西向南赤道流影响，海面小浪小涌；圣诞岛湛江航段，大部分处于赤道无风带边缘附近，风多为偏东3～5级，流为北赤道流，终年向西0．5～lkn，海面小浪小涌。可见此航线虽航程较长，但整个航线全程基本顺风顺流，可使航速增加，并且基本没有较大风浪区，既可保证海上航行补给顺利实施，又可保证编队航行安全。但要注意的是，返航至菲律宾以东洋面时已是5月下旬，此时该海域热带风暴开始增多，应做好必要的防台准备工作。2航行情况
编队起航前气象部门预报，由于受一逐渐增强的大陆冷高压的影响，未来几天太平洋北部将被较强低压控制，出现恶劣天气。但为了外交需要编队仍按原计划于2月20日起航。
编队出港后海面就不平静，风力逐渐增大。在中国南海，东北风6级左右，涌高3m左右。进入太平洋后，风力和涌浪明显增强，由于风和涌浪的阻力增大加上主机无法全负荷运转，编队航速远低于预定航速，又使航行中补给困难重重。从接收的气象传真图上看，处于北太平洋的低气压移动缓慢，且近几天没有减弱的趋势，海浪实况和预报图上西北太平洋海域的涌高均在3m以上。计划中的备用航线同样处于较高的涌浪区中，且该航线的航程远，采用此航线很难保证准时抵达夏威夷。因此只能继续沿原计划航线航行，为保证补给，编队采取各种措施克服困难，在大风浪中实施补给。在风力持续6～7级、阵风9级、涌浪4～6m的海况下，连续顶风顶浪航行了15昼夜，直至通过国际日期变更线进入西半球，风力逐渐减弱，海面涌浪逐渐减小，最后终于按计划时间抵达夏威夷珍珠港。
这段航行中所遇到的影响西北太平洋的大陆冷高压，作用范围之广，持续时问之长，风力强度之大，在以往的统计资料中是多年不遇的。以往北太平洋冬季由于大陆高压、低气压活动频繁，大风浪天气比较多，但大多作用于北纬40。以北地区，使该海域出现7级以上大风，很少作用到北纬30。以南，且持续时间较短。
对夏威夷访问结束后，在驶往圣迭戈的航线上，风力没有超过3级，涌浪在2m左右，顺利抵达美洲大陆。以后在沿美洲西岸的沿岸航行中，基本上是3～4级风，涌高2m左右，编队海上补给正常，在顺风顺浪情况下甚至提前到达目的港。
对智利的访问结束返航时，原计划为减少在南太平洋较高纬度海区航行时间，采用直驶加拉帕戈斯群岛的航线，但根据来时在此海域航行的情况及智利海军提供的资料，决定将返航航线作适当的修改，即在出港后恒向航线航行至南纬15。时，转向西北恒向航线直驶圣诞岛东南，再转入后面的计划航线，这样使返航航线比原计划缩短了300多海里(见示意图)。返航过程中主要受3～4级东或东南风影响，海面涌浪2m左右，大多是晴朗和少云天气，由于顺风顺浪编队比计划提前2天返回湛江。3结束语
海军舰艇编队出访，虽在航线的设计上与商船相比具有许多不同的特点，但在尽量选择风浪较小海域以减小舰船颠簸、避免船体受损、减轻人员疲劳程度、减少舰船失速等方面却是一致的。一般来说，高纬度航线航程较短，但风浪较大，影响航速；低纬度航线风浪较小，但并不等于没有大风浪，同样应做好必要的抗风浪的准备。此次出访航线的确定，主要原则是尽量在低纬度海区航行，以避开大风浪区。尽管在湛江至夏威夷航段，由于受少见的长时间海上低压影响，编队经受了大风浪的考验，但以后的各段航线的航行实践证明，对吨位较小且需进行海上航行补给的海军舰艇编队而言，这些航线的设计是合理的可行的。当然，如果在气象条件允许的情况下，适当采取大圆与恒向线相结合的航线，缩短航程，减少海上航行时间，也是可取的。
2．11 圣劳伦斯河与大湖区航行注意事项
五大湖是指安大略湖(Lake Ontarto)、艾利湖(Lake Erie)、休伦湖(Lake Huron)、密歇根湖(Lake Michigan)、苏比利尔湖(Lake Superior)。其与海平面的水位相差分别为75m、174．3m、176．3m、176．3m、183．5m。从苏比利尔湖的德卢斯港到大西洋2342n miIe，蒙特利尔到海上1000n mile。由于大湖地势独特，因而从蒙特利尔到安大略湖设有七道船闸，使水位提升75m，在安大略湖与艾利湖之间有威兰运河(welland Canal)使水位提升102m(含季节水位变化)。休伦湖与苏必利尔湖之间在圣特马里河设有绍船闸(Soo Lock)，水位提升7m左右。
从蒙特利尔至安大略湖之间的一切运河船闸、深水航路的管理、控制、疏浚，威兰运河也包括在内，其管理控制机构为SEAWAY当局。凡进入大湖的船舶都必须符合SEAwAY当局的要求和规定。1进入大湖船舶要求
最大淡水吃水8．0m，要防止船舶因热天中拱或中垂而超水尺；最大宽度23．8m；最大水线上高度(Air draft)35．5m。
应备有2台(左、右舷)供人上码头的小吊杆(Landing boom)，现规定若不配备该吊杆者，可在前七个船闸及威兰运河各交付500加币，但需事先提出申请。然而通常较少使用该吊杆。
备有两台VHF，其中一台应可使用应急电源。
缆绳：在系岸等待时应使用尼龙缆，在船闸内系靠对应使用钢丝缆(前后各两根)，缆绳编号：首缆、首倒缆、尾倒缆、尾缆为l～4号，解缆时引航员告诉解掉第几根缆，而不说缆的位置名称。
导缆孔：导缆孔必须为SEAWAY所认可的形式并处于合适位置；首尾应不少于两处带绞缆轮或滚轮；当导缆孔与船壳连在一起时，应加永久性保护装置，防止因闸壁相接而变形。引绳：长30m直径 12～20mm备有四根。
锚浮：SEAWAY当局所认可的枯黄色锚浮(锥形、罐形)，并用22m长的绳子系在锚链上，以便在抛锚时确定锚的位置。通常在锚杆与锚链联接处，用5m长的钢丝连接好引出，再与锚浮的绳子相连(有尾锚者应有三只锚浮)。
尾锚：凡1975年1月1日后安放龙骨的船舶均需备有尾锚。
螺旋桨转向警报：螺旋桨的转向及转速在驾驶台及机舱均应有指示器；当螺旋桨转向与车钟不一致时，应有指示灯及声响警报，除非机舱有与驾驶台车钟不一致则不能启动机器的设施；可变螺距的船舶应有螺距指示器，1984年4月1日以后的船舶应备有螺距错误指示灯及声响报警。
操舵灯：操舵灯应位于船舶中心线上尽可能靠前处，从驾驶台应能清楚可见；当船舶中心线上有障碍物时，应在其两侧安置操舵灯，并能从驾驶台中部附近处清楚可见。
排污：①无粪便柜的船舶应有符合防止大湖垃圾、污水污染的规定的防污处理设施；②船上垃圾应有焚烧炉或其他垃圾处理设施；要存放在加盖、防漏的容器内并按规定处理；不得处理于系泊等候泊位处或船闸岸上或通过管系排放于航行处(经申请可在No．1ST．Lambe RT船闸由代理安排垃圾处理，要保存好垃圾接收单据，靠港时美国、加拿大农业部的检查官上船都要求出示该单据)；③当船舶设有专门的粪便柜时，应有专门的排污记录本或记人航海日志并记录排放或空置的时间及地点。
US Coast Guard对进入SEAWAY的船舶要求为：
(1)有大比例尺并有足够安全航行细节的海图且全部进行最新改正，主要指所使用的美版图。加版图由加拿大Coast Guard在蒙特利尔检查。
(2)美版灯标表要进行最新改正。
(3)最新的相应的SEAWAY航行通告。
(4)下列操纵数据应永久性张贴于驾驶台：①用最大舵角转向，由全速、半速向左右转向90。时的时间、进距、横距。②用舵保持原航向，由全速进、半速进至停船时的时间及距离。③固定螺旋桨的每分钟转速表及与之相应的速度表。④可变螺旋桨的螺距与其速度的相应表。⑤当装有辅助操纵装置，如首推器在不同船速时首推器的相应效果的表格。⑥操纵资料应有正常装载和压载两种状况。⑦测试数据应基于以下条件：天气好，风力小于10节，无浪；无流；水深等于或大于吃水的两倍；船壳清爽无附着物。注意：当以上条件变化时，或不同吃水或非正常吃水差时，各操纵数据会有变化。
(5)磁罗经在主操纵位置应有照明灯，并应附有磁罗经自差表、图及记录。
(6)电罗经复示器在主操舵位置应有照明灯。
(7)可供航行用的雷达，10000总吨以上船舶应有两部独立工作的雷达及ARPA雷达。
(8)有效的回波测深装置。
(9)带有照明的舵角指示器及复示器；位于驾驶台内，应从驾驶台内任何位置都能看到。
(10)当船舶备有辅助操纵装置时，应有工作模式的显示器及照明。2过河时注意事项
(1)注意强风时的状况，允许通过的风力与船体水上受风面积(Sail area)的关系；
(2)在炎热的夏天，要防止因上甲板受热膨胀而中拱，致使首尾超水尺(有记录达到13cm)。应特别注意并用甲板水冲洗冷却甲板。
(3)有球鼻首的船舶在接触岸壁进入船闸时应保持尽可能小的角度，以避免因角度过大而损伤球鼻首。如有损伤应立即报告SEAWAY当局。
(4)在受限水域要注意：①岸吸：当船舶航行过于接近岸滩时，即易引起岸吸。当船一端过于接近岸滩，另一端远离岸滩的位置易于形成岸吸。②会船：两船同向、相向会遇时，会因两船间的相互作用而偏航或首摇。保持安全的会遇距离要根据船型、速度、使用舵角而定，两船最小会遇(相向)距离应不少于两船宽和的一半，追越时应大于大船宽的一到二倍。③下坐：船舶对水移动时产生的压力会引起
水位减小，导致船体下沉并改变吃水差。通常，根据停船时的吃水差情况而定，而且肥胖型船舶易导致首倾，瘦型船则会尾倾。下坐增加还与船体长度及速度的平方成比例。
(5)下地小吊杆：应在不超过三个月的间隔内进行良好保养及检查；吊杆鹅颈斗应拉出清洁加油，卸扣是否磨损，应加油、拧紧，系绳支索及下地的绳子是否有破股、变形等。任何有怀疑的索具应立即更换。
(6)在船闸内引绳不用撇绳头，系法如下：①下行船，使用船方引绳，引绳系于琵琶眼环内的前端，由船员撇给带缆工。②上行船，引绳由带缆工撇至船上，系于琵琶眼环后60cm处。③第七船闸Iro一quois及威兰运河第八船闸按①执行。④扭结或过重的引绳不得使用。⑤系缆松出时应不致对带缆工人构成危险。
在船舶进入船闸之前：①除非绞车能每分钟松出46m，否则应先准备松出足够长的缆绳于甲板上。②每个钢丝缆应穿过系缆孔至舷外再翻回放在甲板上。③在船闸中带好缆时，应由船员观察并及时调整缆绳的松紧。3航行资料的准备
船舶必须具备下列加拿大政府航海资料：
(1)Ⅰ①潮流表和潮汐表；②SEAWAY手册(Seaway Handbook)及SEAWAY通告；③航路指南；④灯标、浮标、雾号、信号表(List of lights buoys and fog signais)；⑤无线电助航标志(Radio Aids to marine navigation)；⑥1985航海实践、程序、法规(Code of navtical practices and procedures 1985)；⑦加拿大水域冰区航行(Ice navigation in Canadian water)。Ⅱ海图目录。Ⅲ加拿大航海年度通告。
(2)其他国家的航海出版物亦可替代加拿大政府的航海出版物，若其所提供航行相关区域资料与加拿大政府航海出版物一样完整、准确、易懂并经过及时更正的话(通常还是备齐加版资料为妥)。
(3)使用海图资料时必须注意：
Ⅰ每一船舶在其航行区域均应备有相应的海图，而且：①由国家政府机构所出版；②能覆盖其邻近水域；③提供覆盖其水域的海图应完整、准确、易懂并已及时更正，所涉及区域中75％的大比例尺海图应是海图目录索引中的最新版。
Ⅱ当船位与所显示的海图特征或海图水深相差5n mile时应认为该状况对船舶已构成危险；最新海图目录提供的所覆盖区域海图还须判定其是否为主要供游艇用的海图或主要是锚地、河道或港口的海图而不适应船舶进入。
4通信
根据加拿大法规及无线电信号书第六卷第三册中相应规定，船舶在进人东加拿大交管控制中心ECAREG(Eastern Canada Veel traffic zone regulations)时，进入其区域前24小时(范围请见无线电信号书第六卷三册或加拿大航海通告年度版)，申请通航许可证(Traffic Clearance)。ECAREG收到申请后通常会很快回报，同意进入ECAREG区域，并要求进入卡伯特海峡(Cabot Strait)时再向他报告。有时他们委托Port aux basques traffic与船方进行联系。ECAREG范围至66。W为止，再西行由圣劳伦斯河交管中心接管，其分为Escolamills、Quebec、Montreal三个交管地段，而高频联系频道可由加版年度通告及信号书查阅。船舶由圣劳伦斯河的交管中心离开时，不需向ECAREG报告，但若船舶在ECAREG的区域内，离泊应向ECAREG申请通行许可证。任何船舶在离开ECAREG区域的边界线时，亦应向ECAREG中心报告。通过66。W经线进入圣劳伦斯河的交管中心后，应按图示出版物上的报告点，以VHFl4频道报告通过现行报告点的时间，预抵下一报告点的时间，抵Escoumins引航站的时间。引航员在Escoumins(48。20’N069。20’W)上船，抵引航站前，船方要发送24h、12h、6h的ETA。Escoumins上引航员若及早联系并确定后，可不换轻油，仍用重油航行。引航站要求准备Gangway上行船右舷，下行船左舷，而且以后两处上引航员也是如此。从Escoumins到蒙特利尔需换两次引航员，Quebec一次，Trois river一次。引航员上船后，所有报告点均由引航员报告，唯需提醒他的是下站是否有引航员，否则需提前减速或换轻油航行。在11月底圣劳伦斯河航行时，全部配备2名引航员，以防引航员过度劳累。
船抵蒙特利尔需接受SEAWAY当局的检查。若持有原检查许可证，在五年内可免去该项检查。许可证有的在船上，有的则在总代理处，向SEAWAY当局亦可查询。初次检查比较严格，若无需船方作任何更正措施的话，则不会超过三小时。
5过大湖的注意事项
大湖区的引航员是分段航行，蒙特利尔到No．1 lock(ST．Lambert Lock)，No．1 Lock到No．4 Lock(upper Baeuharnois Lock)，No．4 Lock到No．7 Lock(Iro—Quois)，从No．7 Lock开始换大湖引航员，即安大略湖。No．5 Iock(Snell Lock)、No．6 Lock(Eisenhower Lock)处于美国境内，因而US Coast Guard通常由No．5 Lock上船进行各方面检查，No．6 Lock离船，前后半小时左右。若出现问题，应在改正后要求US Coast Guard复查(如有在美国挂港则在挂港申请，否则在回航经过前通过代理申请)。
当船舶抵达威兰运河时，可能会因为拥挤或大风而抛锚。进入威兰运河时要注意，因其盛行风向几乎与航道垂直，为典型的船舶狭窄入口操纵，为此应特别注意：
(1)进入航线时，应将船位保持在航道中心线的上风侧。
(2)通过不时的航向修正(物标的串视)确定所需用的风流压差角。
(3)船首接近人口处时，将船首拎直，稍压上风舵。
(4)船首进人口后，立即压下风舵并加车通过。
(5)船舶在进入时，船速不宜过小，以免因风流压差太大而给通过带来困难。
威兰运河人口处的防波堤上长有很多大树，一旦进人防波堤口，风力影响明显减小。6提示
船舶进入SEAWAY最大的问题是吃水问题，每一船舶抵SEAWAY时均不得超过淡水8．Om水尺。因此在计算抵达蒙特利尔水尺时要特别小心。若在蒙特利尔减载时则应考虑到进入大湖航行消耗问题(蒙特利尔到安大略湖60nmile，安大略湖140n mile，威兰运河28n mile)。若不在蒙特利尔减载，则在上港离港时应做好必要的准备，前尖舱、尾尖舱都应存有一定的水以供调整水尺用，否则进入SEAWAY强行减载，代价会特别昂贵。
通常上行船在No．1 Lock查看水尺，若超水尺，会被要求在No．4 Lock附近减载(加拿大水域)；而下行船则在威兰运河的No．8 Lock带缆，查看水尺，以确保不超水尺。我征询了一些引航员及Surveyor的意见，据了解，通常情况水尺由码头带缆工去看，如吃水不超过1英寸，则他们认为就可以通过了；如果超过1英寸，他们会要求Surveyor察看以明确是否需停航调整及减载。我船因船壳No．1双层底柜两侧漏水，导致首吃水．8．05m，在No．4 Lock中被告知停航，经过排水纠正至8．015m时，即让通过(停在船闸30分钟左右)。
在艾利湖与休伦湖中间的底特律河及克雷尔河之间航行时要注意：此处限速10．4kn，有的地段流速3～5kn，一旦超速会被US Coast Guard处以罚款。某轮因超速航行而被罚款1万美元。据引航员推荐在大湖内有两处的水比较干净可供饮用。一是休伦湖的北端Spectacle Reet灯塔、Middle灯塔、Geeat duck灯塔的连线区域；二是苏必利尔湖的中部。
在大湖内各港靠泊时，若使用拖轮的缆绳则会征收10％的拖轮费。然而很多引航员不大同意使用船上缆绳，因为拖轮缆绳前段为钢丝后部才是尼龙缆，不断调向摩擦也不易受影响，而船上缆绳因不耐磨而易断。进人大湖的船舶主机操纵要特别灵活。芝加哥的Calumet河内航道险转急回，有十几座拉曳桥及升降桥，应特别小心谨慎，并注意控制船速。芝加哥无Bond Store供应商。
若挂港特莱多(Toledo)，因较强西风及西南风的长时间影响，港内水位会因之下降，而导致船舶坐底。最麻烦的是船舶在坐底而不知道时仍在装货，最后因超运河水尺而被强行减载，给船方造成很大损失。因而，在接近完货时应保持缆绳松弛，这样船体会因风流影响有所摆动，一旦坐底这种现象就会消失，可引起警戒。特莱多还有最大水线上高度，不超过31．09m的限制。
专用术语：TOP OFF即在大湖区域外再行加载的意思。
2．12 密西西比河的航行方法与注意事项
美国密西西比河从Southwest Pa至Baton Rouge全长253英里(217n mile)，河道蜿蜒曲折，码头鳞次栉比，水流较急，交通繁忙，航道复杂。近年来航行在河道内的船舶发生过主机失控碰撞码头，转弯时船速未能及时加上而擦碰油轮，顺流掉头速度太快而造成锚机损坏，装货超载而过不了巴拿马运河等事故，造成了不少的损失，事故教训极其深刻。因此，船舶进出密西西比河及装卸货物应给予高度重视，认真做好下述各项准备和监控工作，确保人、船、货的安全。1抵港前的准备
(1)航海图书的准备。根据CFR33～164．33的要求，如外国海图的比例尺或航海图书的数据基本与美版相同，能符合安全要求，则这些外国海图、出版物可代替美版使用。所以，当获悉船舶拟去美国时，船长应督促二副及时检查图书，收集相关资料，确保配齐所需图书及改正到最新。船长和驾驶员应对有关资料，特别是对重要转向点、危险区域和重要提示做到心中有数，并制定相关的应急预案。
(2)抵港前会议。抵离港前的会议是船舶进出港及港内安全操作的重要组成部分，船长应给予高度重视。会议应对本港的安全操作进行全面布置，特别注意：①港口特点、注意事项和进出港前的准备要求；②进出港及移泊的操作要求，特别是应急预案；③在港装卸货和等泊的值班要求；④安全及港口国检查的要求等等。对整个过程要有检查和监督，确保采取的措施落实到位。
(3)抵港前的检查、检验和试验。根据美国CFR33—164．25和公司Q一7．4．2一ISSll的要求，船舶在美国港内移泊(包括开航)和进入美国水域前12h之内应认真进行检查、检验和试验，包括对讲机的检查(这是比较容易被忽略的)，并在《航海日志》、《轮机日志》、《电台日志》上做好相应的记录，做到有据可查。这些准备应能使船长、驾驶员在进出港和靠离泊操作中专心工作而不受影响或干扰。
(4)接受港口国检查的准备。新奥尔良的港口国检查比较严格，到港前要做好充分的准备。虽然这些工作在平时就要做好，但是，有针对性的准备也是必要的。例如：①航海图书及驾驶台设备；②救生设备、消防设备的保养和现状；③各种应急设备和机械设备的操作熟练程度；④救生、消防演习的技
能。各种应急演练必须气氛紧张、步骤准确、程序顺畅、从实战性出发。2引航与操纵
(1)进入密西西比河附近水域。船舶从东南或西南两个方向驶向密西西比河水域，虽然都有推荐航线可供使用，但却可能遇到在海图上没有标注的油井架。航行中要用已确认的RACON或井架定位并用GPS船位进行比较确定，同时把新发现井架的位置标在相应的海图上供下次参考。注意不要用单一的方法定位，更不应根据不确定的井架定位。在井架附近的航道上经常有交通船、供给船或拖驳 船出现，要注意对这些船舶的避让。
(2)接近引航站。船舶驶近引航站前，会发现有多处油井架可供定位和导航。其中，位于28。50’N，089“27’W附近油井架上的RACON(T)位置明显，雷达易见，可作为接近引航站的参考点。该物标的东部有五个排成五角星的油井架，以最西边成南北排列的两个油井架的连线作为避险线，船舶保持在此线西部0．5n mile 正北向引航站。此时，要注意控制好航速和船位。如抵达引航站后，引航员未能及时来船，难以控制船舶因风流的作用而西移，可以用车和大角度向东转向，切勿继续向北航行。
(3)在SW Pa外锚地抛锚等待引航员。船舶如需在Southwest Pa外抛锚等待引航员，则要：①确保船舶在指定锚地范围内；②保持与油井架和其它锚泊船的安全距离；③注意水
深和抛锚方法；④在抛锚前应使船首稳定，与风或流的夹角尽量小；⑤注意船舶的退速与惯性；⑥时刻观测锚位，由于风或流比较大，主机应处于随时可用状态。
(4)接引航员。船舶通常在到达引航站前3h至5h，就可用VHF CH9与引航站或岸台取得联系。引航站一般都会给出下一步的联系方法和指令。船舶应按要求保持与引航站的联系。在离引航站5～6n mile时，应再次核实放引航梯的位置及其要求。准备工作应在靠近引航站之前做好，例如，船头值班人员到位、双锚备妥、各种机械设备随时可用等。Sea Buoy虽位于Southwest Pa人口的导航线，但一般把它作为人口西部浅水区的东界，船舶应保持在Sea Buoy南北线东侧，并注意保持与Sea Buoy的安全距离。接引航员时，船长应专心操作船舶，并注意引航站或引航船的呼叫。
(5)引航员的更换。海上引航员在Southwest．Pa外将船舶引到引航站后换成河道引航员。河道引航员的工作时间为8h，如果船舶直接到新奥尔良以上的锚地，一般要在新奥尔良之前再次更换引航员。不管是顶流还是顺流航行，船舶换引航员时都要减速。有时，引航员会把船舶操到离岸较近处，船长和驾驶员必须关注船舶位置和艏向变化，注意过往船只及其动态，以便采取应急措施。
一般地说，多数密西西比河引航员素质不错，责任心比较强。但是，个别引航员经常在引航期间打电话、听收音机、看报刊杂志等，是一种严重的潜在危险行为，船长必须高度重视，尽量说服引航员改变这种做法。船长在复杂航段要象自己亲自操船一样，时刻保持高度警觉。如果发现引航员用的车速、用的舵角大小、或者用的时间与自己判断不一致，要立刻与引航员交换意见或提醒引航员，关键的应急时刻要亲自指挥避免危险。另外，在下半夜或节假日，船长要特别留意引航员的精神状态，防止出现引航员因疲劳而发生操作失误。3在密西西比河航行
(1)进入河道。引航员上船后，可能要立刻调整船速或航向。船长应根据引航员的要求，及时把主
机转速调到相应的速度，同时，调整航向对准入口导标行驶，并考虑适当的风流压差。入口处东防波堤
灯塔带有雾号，灯光很强，RACON(K)在雷达上显示明显，流很急，一般为3～5kn。船首驶入河口时，要特别注意防止强流将船舶压向河西岸。因此，在船舶进入河口前，要提前通知机舱及时给出相应的车速，提醒舵工操舵要快速和准确，船长要注意船舶转向时的转向角度、船舶与防波堤的安全距离，如
果有必要，应提前提醒引航员加减车速或舵角。
(2)过航道疏竣船。从进入河口到Pilot Town约需2h，通常会遇到正在施工的航道疏竣船或南下
船，同时，河旁码头可能有系泊船。引航员会根据情况降低船速，并与对方联系协调相互通过的方法。一般情况下，船舶应保持在河道中间航行。但是，为绕过疏竣船，有时需要较大地改变航线，就必须注
意浅水区边的灯浮，仔细辨别航路，并注意引航员采取措施的及时性和有效性。
(3)船速的控制。控制好船速始终是进出港安全操作的关键，在密西西比河这样的水流湍急的河
道上，对船速的合理控制显得尤为重要。一般来说，速度慢一点就有更多的时间观察和判断前方情
况。但是，在河道的一些急转弯处，经常需要提高车速以增加舵效，而往往又是先把车速降
下来后再突
然加速。因此，驾驶台与机舱必须事先协调好，做好相应的准备，需要紧急加速时，机舱一定要在最的时间内把车速提上去。
(4)一般航段的操作。在密西西比河中大部份航段都保持全速航行。在天气状况良好、航道宽畅、通航密度不大的情况下，征得引航员同意后可用重油航行。但是，必须明确告诉引航员在使用重油过
程中，船舶如何降速和停车，以及换回轻油操纵所需的时间。驾驶员在这样的河段航行时也不应放松
警惕，应负起完全的监督责任，让船长在驾驶台适当放松一下。
(5)复杂航段的操作。密西西比河有很多弯道，过弯道时要小心驾驶，并时刻注意前方情况，以便
及时采取预防碰撞的措施。重载顺流经过大转弯(特别是左转)更应高度警惕，要根据河道水流急、船
速快、舵效差、航道变窄的特点，采取应变措施。抵弯道前适当减速，而通过弯道时加车以增加舵效，并
尽量避免会遇它船尤其是操纵不灵活的拖船。
新奥尔良河段不仅弯道多，航行船舶、拖船、渡船也多，是一段复杂航道。船舶在此航段一般需慢
速航行，造成舵效不好，因此要注意戒备。如双锚备妥，船首人员到位，与前船保持安全距离，通知机舱
已到特别戒备的河段，如主机需换轻油才能机动用车则必须提前换好，要注意避免因避让渡轮或驳船
而陷人被动局面。密西西比河多处有公路桥或铁路桥，一般巴拿马型船舶都能通过，但是，仍应核对其
净空高度，过桥时船舶应保持在河道中间通过。
(6)多雨季节。春夏两季是密西西比河区域的雨季。暴雨过后，河水猛涨，河流流速增加到3～5kn，如上游连续下大雨，流速可能更大，河流的方向可能变得没有规则。在强流的作用下，河道水深可能会
在短时间内发生变化。船舶在装卸货过程中，或航行操纵时特别是在顺流南下的航行操纵时必须给予
特别关注。河道上可能出现大型树木、失控驳船等漂浮物，操纵中应注意避让。
另外，密西西比河的河水密度一般在0．998至1．000之间，随着季节和环境的变化，河水密度会 发生一些变化，船舶在装货时，特别是通过巴拿马运河有吃水限制的船舶要特别注意不能超过水尺。
(7)雾航。每年12月至次年6月，密西西比河上游冰水南下，河水温度有时比空度温度低，容易形
成水面雾，尤其是在有不强的南风条件下，容易形成浓雾。能见度不良时，港方通常仍安排船舶进出
港，引航员凭雷达观测并用对讲机与过往船舶和岸台联系。通航密度不大时，引航员一般仍要求船舶
保持全速前进。船长必须保持高度戒备，安排大副备妥双锚，保持连续有效的晾望，特另是增加船首了
望。如果船长认为必要，也可以告诫引航员减速或择地抛锚。
(8)台风季节。夏季，密西西比河流域易受台风的侵袭。由于河道长，船舶一般都在码头系泊或河 道上抛锚避台，因此，台风季节一定要做好防抗台的准备。台风侵袭前要注意收听收看预报，及时联系
出港或到锚地抗台；散粮船要时刻保持船舶稳性，避免多个货舱处于半舱状态。抛锚抗台要选择水域
较宽、水深足够、远离台风路径和岸边为泥滩的锚地。码头抗台要根据台风的路线预测船舶受风时的态势适当加缆，必要时提前安排拖轮协助，明确进一步要求拖轮协助的方法。4系泊与装货
(1)锚泊。密西西比河中锚地区域都标绘在海图中，部分锚地特别是新奥尔良附近锚地船舶较拥
挤，抛锚必须在界限内。港方对锚泊船之间的距离没有明确规定，有时引航员会将船舶引领到距他船很
近的位置抛锚。船长在确定抛锚位置时，首先应预测抛锚后的情景，如认为确实不安全，可要求引航员与
港方联系选择更妥当的位置抛锚，或经港方同意后选在离界线较近的锚地外抛锚，以保证前后船的安全
距离。河道中抛锚一般抛双锚3至4节入水，河道内多为泥底。河道中有紧急抛锚的锚地，位置在29。56’
N，089。59’W，在紧急情况下，经港方同意可临时抛锚，但不能超过一天的时间。
顺流抛锚掉头速度一定要尽量慢，倒车且船首有较大的偏转后才能考虑用锚协助掉头，出链一定
要短，出链过长可能会导致锚机损坏或丢锚。
(2)水深与吃水。从密西西比河河口到新奥尔良淡水最大水尺限制通常为13．7m，上游河段及各
个泊位也有最大水尺限制的规定。但是，由于河流的影响以及季节的变化，水深会有较大的差异，港方
提供的资料不一定准确。因此，每次进出港及靠泊要多方核实，充分掌握当时的实际水深。当船舶最大
吃水接近港方提供的码头安全水深时，务必特别注意，应适当安排装货计划，利用一切可用的手段确
认实际可用的水深并留有安全余量，切忌盲目相信不可靠的信息。
(3)特殊码头。密西西比河有一些码头(如Miles 164．5 Zen—Nob Dock)流水特别急，且流水(横
开流)会把船舶推离码头。在空船靠码头时可能感到正常，而在接近满载、船舶富余水深较小时，随着
船体受流面积的增大，船底以下水流加快，就会发现缆绳异常受力。如果提前没有多带缆并时刻保持
全部缆绳同时受力，缆绳可能会突然滑出，船舶瞬问漂离码头而导致事故发生。有的泊位装货后船体
明显低于码头，也有一些码头长度比船舶长度还短。总之，船长在到港前、靠泊后应多方面了解泊位情
况和特点，根据具体情况采取有效的安全防范措施。
(4)河中装货。船舶有时会被安排抛锚或系浮简装货。由于流急，系浮筒装货要带足缆绳，尽量调
整缆绳使船舶首尾线与流向相同。装货过程中，要始终保持所有缆绳均衡受力，在缆绳与导缆筒之间
应涂上牛油以防止缆绳发热磨损。在有航行船经过时，要有专人看管缆绳。装货机械或驳船与本船之
问要有足够的碰垫以避免船体受撞击。
(5)移泊。在密西西比河河道中靠码头装卸货经常需要移泊，有时需要前后移动仅十几米的短距 离。为节省开支，在熟悉风流等外部影响并确有安全把握的情况下，可由船长自己指挥完成。但对于较长 距离移泊，流急、有横开流或情况不明，没有把握的情况下，切不可冒险行事，需要引航员、拖轮协助时，不要有任何顾虑。5重载出港
密西西比河船舶事故绝大多数发生在重载出港期间，船舶重载顺流南下时，水流急、船速快、舵效
差、航道急转弯多且宽窄变化大，需要特别谨慎地驾驶。除了上述情况外，船长和驾驶员还要注意：
(1)离港前应认真做好各方面的准备，特别是离泊时要迅速把缆绳收到船上以便能及时用车；离
泊后可能很快遇到大转弯的河段，主机要能够及时加车到全速前进。
(2)出Southwest Pa防波堤时，要尽量靠近东面的灯塔，保持快车，及时大角度向左转向，时刻 注意舵效，不能有丝毫的延误，避免因流急、惯性等因素把船推向西边而搁浅。到了Sea Buoy东边，船舶已经安全出港，此时可以降速，注意观察进口船舶的动态，顺利进入西南或东西航道。
在河道、狭水道中安全操作和安全靠离码头是船舶进出港安全操作的重中之重。要充分认识到进
出河道及港内操作的复杂性，做到思想重视、准备充分、措施有力、配合默契，并把握住关键的操作要
点，确保船舶进出港安全。
2．13 安全通过巴拿马运河
明华公司的“明兴”、“明爱”两轮为PANAMAX级船舶。200l～2002年在两轮任职期间，曾先后
三次通过巴拿马运河。现根据自己的经历和体会，参考了一些运河资料，将PANAMAX级船舶安全通
过巴拿马运河的经过及有关注意事项整理出来，供同行参考。l运河概况
巴拿马运河位于巴拿马境内大西洋与太平洋之间的最狭点。它切开了连接南北美洲大陆间长而多山的地带中最狭窄且最低的鞍部，把两大洋相连接，为世界航运提供了一条便捷经济的海上通道，成为世界货物贸易的主要运输枢纽。
随着世界经济一体化进程的加快，实物贸易量的增加，这条运河的影响力将越来越大。因此，能安全熟练地驾驶船舶顺利通过巴拿马运河，是一位称职的远洋船长必备的基本素质之一。
巴拿马运河为西北／东南走向。大西洋的入口位于太平洋人口的北方33．5英里，西方27英里处。从大西洋深水处起算到太平洋的深水处共有50英里，两个入口间的空中真线距离约为43英里。
巴拿马运河自1914年8月15日首次开放以来，经过近百年来的不断改进和完善，现已成为一条没施齐全，配套完备，技术先进，管理科学，服务优良的海上大动脉。特别是配备专用的运河卫星导航系统后，引航员上船将手提的运河卫星导航接收仪器放在驾驶台，整个运河的状况和本轮的动态在荧光屏上一目了然，大大地提高了运河的通航能力和安全系数。
巴拿马运河由人工开凿、挖掘和修筑而成。包括两边的三组成对船闸，中间的两个人 工湖、人工河道及两端的出人口航道(参见附图)。船舶由大西洋过运河，人口处是在克里斯 多博(Cristobal)的莱蒙湾(Limon)，经过一段6．5英里长，500英口尺宽的短水道，接着依次足盖敦船闸(Gatun Locks)，盖敦湖(GatunLake)，盖拉德切道(Gillard Cut)，皮尊麦葛尔 船闸(Pedro Miguel Locks)，麦瑞福劳瑞斯湖
(Miraflores Lake)，麦瑞福劳瑞斯船闸(Miraflores Locks)。出口处在太平洋的巴尔博业(Balboa)。
盖敦船闸(Gatun Locks)有三级，每道闸长1000英尺，宽110英尺，水深41英尺，整个盖敦船闸包括导堤长1．2英里，过运河的船舶经此船闸，被抬升或放低85英尺。
盖敦湖(Gatun Lake)是一个涵盖面积为163．38平方英里的人工热带淡水湖。船舶从盖敦闸航经此湖到盖拉德切道北端的航程为23．5英里。湖内有锚地可用。
盖拉德切道(Gillard Cut)是完全由人工从大陆分水岭的山岩中开凿和挖掘出来的穿山水道，曲折、狭窄、险要，全长约8英里。
皮尊麦葛尔船闸(Pedro Miguel Locks)位于盖拉德切道的南端，全长为5／6英里。船舶在此被抬高或放低31英英尺。
麦瑞福劳瑞斯湖(Mirae Lores Lake)是一个1英里宽的小人工湖，连接皮尊麦葛尔船闸和麦瑞福劳瑞斯船闸。航道两边有浮筒供等待过闸的船舶系挂。麦瑞福劳瑞斯船闸(MirafloresLocks)分为两级，是整个运河系统中落差最大的船闸，此为太平洋海潮变化大的缘故。
过运河容许的船舶最大尺寸(一般运输船)：船长965英尺；船宽106尺；吃水39．5尺。2准备工作
(1)计算最大可装货量。由于受运河水尺的限制，PANAMAx级船舶过运河不能装满载。因此，船上在收到装货过巴拿马运河的指令后，第一步工作就是根据船上当时的实际存油水及至运河前的油水消耗量，依照运河热带淡水0．9954的比重和39．5英尺的最大水尺限制确定最大装货量。若承运的货量少于可装货量，那就没问题，否则，就得按可装货量进行驳载。
(2)准备过运河的文件。如曾有过过运河记录的船舶，船上通常都会备有一份运河的专用表格。因为每次过河时检查官给船上留一份空白表格供下次过河时使用。船上若无此专用表格，可向装港代理
索要，代理只需从网上下载即可获得所需的表格。
通常需备的表格：①Ship’s information and quarantine declaration(4398一MRTD)1 Copy，②
(；argo declar-ation(4363一MR”rD)l(20py，③(；rew list for itlcoming veels(1509一MRTD)l Copy。
．
’
其他报关单证无须填报。
(3)船位报告及联系。开航后应及时向代理报ETA，以便其预订过河日期。抵港前两天，回复代理询问的过河所需的A－I共9项内容的资料(可参阅CFR35 PARAl23．4)，具体如
下：ALFA：本船的巴拿马运河识别号(SIN)。BRAVO：预抵时间及申请过河。CHARLlE：预抵热带淡水吃水。DEITA：自上次过河后，船名、登记国家、结构及油水舱等是否改变。ECIIO：船舶是否挂靠巴尔博亚或克里斯多博及靠泊理由等。FOXlTROT。：甲板货的性质及数量(长吨)。GOLF：如果载有散装爆炸性危险品需提供正确的学名、数量(长吨)、联合国编号。HOTEI：如装有除爆炸品以外的危险品，需提供联合国级别及数量(长吨)。INDIA：检疫及移民局信息：①是否需要电报检疫?②抵港前15天停靠的港口及国家。③船上发生传染病的性质及人员死亡情况(如已知)。④自上一港开航后发生人员死亡的情况和
原因(如已知)。⑤需离船的旅客数量及港口。⑥有关偷渡的情况。⑦船上动物的详情。⑧船上是否载有肉类货物或船舶食品库是否存有肉类，它们的来自国。⑨是否来自疫区，船上是否发生老鼠死亡等有关详情。⑩是否持有有效的除鼠或免于除鼠证书以及签发港和日期。
另外还需说明船上所装载的货物名称及数量。
抵港前24小时向代理报准确的ETA，以便安排过运河编队。
(4)搭装备妥运河遮雨棚。抵港前需将配备在NO．2舱两边甲板上靠近船舷的运河专用观察站及
驾驶台两翼的遮雨棚装妥，以符合过河要求。否则，抵港检查官上船检查通不过，会影响船舶过河。
3抵港联系和过运河手续的办理
(1)抵港联系。南下船在抵港前应提早用VHF CH．12与“Cristobal signal station'’联系，以获取相关信息。通常信号台会要求距防波堤灯塔8n mile时再报，而相距3n mile时又报，此时信号台会提供锚位或其他信息。一般情况下，船舶直接过河的可能性很小，都得抛锚等候编队。在锚泊期间要求值班驾驶员注意守听VHF CH．12。信号台会提前通知上引航员时间，但时间常变；代理也会在该频道呼叫船上转其他频道询问船舶情况。
(2)过运河手续的办理。①在防波堤内抛锚的过河船，检查官(Boarding officer·)会在锚地上船办理相关手续。②在防波堤外抛锚等候的过河船，因锚地风浪较大，检查官一般不提前上船办理手续，而
是在过河开始时船舶进入防波堤口内引航员上船后在淌航中进行的。遇到这种情况，船长最好将过运
河所需的表格、单证准备好，连同船舶证书、船章等带到驾驶台，请运河检查官及代理到驾驶台办理相
关手续。这样，船长方可在办理手续的同时兼顾监督引航员的操船，以确保船舶的安全。一般情况下，检查官在10来分钟即可办妥手续离船，船舶依编队继续航行过河。
检查官上船检查办理手续完毕后，会给船长两份同意过河单，一份给引航员，一份留船。代理有时不上船，只通过VHF向船上了解情况。4过河过程
(1)过河编队。船舶到达运河口，通常都要抛锚等候过河编队。锚地以防波堤分为内锚地和外锚地。内锚地是专供需要补充油水、伙食、更换船员、供应物料或需要修理的船舶使用的，范围有限，一般只抛3节锚链。如果船舶吃水有富余，租家或船东为充分利用时间，申请在此加油或有上述需要须进内锚地，信号台就会通知安排上引航员到内锚地抛锚。如果是申请直接过河的，信号台就会指定在外锚地(Atlantic anchorage)下锚等待，由船长抛好锚后向信号台报告锚位。正式过河前，信号台会提前通过VHF CH．12通知上引航员时间。在内锚地抛锚的船舶，引航员直接上船起锚进入过河编队。在外锚地的抛锚船，引航员是在防波堤口内上船的。船长则根据自己的位置和上引航员的时间，在适当时候提早起锚进港。起锚后，要报告信号台，并及时与引航员联系，控制好速度，以便顺利上引航员。此时进出港的船舶较多，应注意与他船的沟通，以免造成紧张局面。
(2)过盖敦船闸。过船闸前，再上一名引航员，同时多达19人的运河工人也乘小艇上船。他们是专业的运河带缆工，过闸时频繁的带解缆工作是由他们完成的。但是，船员仍需“前后准备”，在现场协助，主要负责绞缆机的操作。两条拖轮协助船舶靠上闸门前的导堤，然后顺着导堤驶进船闸。每过一道
船闸，都得带上6部运河牵引车，船首两侧各两部，船尾两侧各一部，每部牵引车都带有两根钢丝缆。
牵引车的主要作用是控制船位和制动船舶，防止左右擦碰。船舶的前后移动还是靠船舶的主机动力。
随着船舶的向前移动，牵引车也随之移动，用钢丝缆的松紧调节和控制船位，多方配合默契。经多次的观察统计，每过一道船闸用时基本上为33min，过完三级船闸用了100min。过了盖敦船闸，船就被抬升
到了盖敦湖面的高度，进入盖敦湖，运河工人下船，引航员中的一名也下船。
(3)船舶进入盖敦湖后，有可能继续航行过河；也有可能先在湖内锚地抛锚等待过河时机。虽说运河中的三组船闸都是双向的，但位于盖敦湖东南面的盖拉德切道却是单向的，且险要。引航员根据运河当局提供的信息决定抛锚与否及起锚时间，船上按照引航员的要求给予配合。湖中设有航道，航标清楚。到盖拉德切道北端时，有一条拖轮前来，带在船尾正中间协助船舶过该段河道时的操纵。抵闸
前，又有小船送来一批运河工人，通常是20人，准备过随后的两个船闸时的带解缆工作。同时，还有一名引航员上船协助。
(4)过皮尊麦葛尔船闸和麦瑞福劳瑞斯船闸。皮尊麦葛尔船闸为单级，麦瑞福劳瑞斯为双级。过闸的方法与前述一样。单级船闸用时35min，双级船闸用时53min。出闸后，运河工人和一名引航员即刻离船，留一名引航员继续完成运河航道。通过美洲大桥后再航行4n mile到达太平洋的深水区。引航员通常是在No．5～7浮筒之间下船。这样，完成通过巴拿马运河的全程。正常情况下，整个过河时间约 为9～10h(不包括中途抛锚等待时间)。5注意事项及其他
(1)在填报运河表格时，应将船舶水尺换算成英制填写。
(2)船舶在过运河操纵中，主机应取消程序控制，在机舱操车，以最大限度地满足引航员的用车要
求。运河引航员的用车，往往会使初次过运河的船长胆战心惊，进闸时会在短时间内将车加到全速前进，尾部的拖轮还帮着全速顶推，快到闸道位置时又直接从全速前进拉到停车。船舶虽有惯性，但在水的阻力加上两旁运河牵引车的制动作用下，很快就会停住。经多次观察，在盖敦闸道，从停车到船停住，通常向前移动也就在10m以内。而在皮尊麦葛尔闸道和麦瑞福劳瑞斯闸道，从慢车到停车，船向前移动则有70m左右，有时还得用倒车方可将船停住。闸道一样宽，且又都是静水，出现这种现象，明显是由于船底水深不同的缘故。前者船被抬升，由深水进入浅水。后者船被放低，由浅水进入深水。
(3)运河牵引车在船闸过级爬坡或下坡时，为保证自身安全，往往会放松所带的钢丝缆，此时要特
别注意控制好船位，防止擦碰船闸两边。用舵时要用小舵角，停车后用大舵角控制船首的偏移。
(4)过运河的船舶吃水开始通常都是根据船上所报，但要求准确无误。因此，船舶在抵港抛锚后，要求大副认真核对水尺，必要时可以用船上的存油水进行适当的调整，以确保过
河的最大吃水要求。过运河的水尺检查通常是在过第一道船闸时由岸上的检查人员报给引航员的，若发现船舶的过河实际吃水超过其限制要求，就有可能过不了河，会被退出转去锚地下锚。超载者则需驳载，将水尺调整至
符合过河要求，方可再安排过河。这样，所造成的损失将会难以估计。
(5)在装港计算最大载货量时，除应注意按运河水的比重0．9954．与装货港水的比重换算水尺外还应特别注意的是PANAMAX级船舶在实际装载中会出现中拱中垂现象。若是装粮，为符合美国NCB的装粮稳性要求，可用压载水舱来调整计算稳性。建议装2～3个舱的SLACK，以减少空No．4 舱出现严承中拱现象。而空No．4舱装粮过巴拿马运河是船舶装载手册中推荐的装载方法。美国NCB验船师有专门的压裁水调整稳性计算申请单，需要时可向其中清并填报。若是装其他货物，应根据本船的实际状况，符舱合理分配货物重量，尽量使过运河时能调整至平吃水，以达到最大的载货量。
(6)盖敦湖水为热带淡水，较为干净，若船舶水尺许可，在湖中可以开消防水泵接到淡水日用柜，作为淡水的补充。
(7)过完运河后，在巴尔博亚(Balboa)锚地可以加油或补充其他物料。还是用VHF CH．12与信号台(Flamenco signal station)联系由其指定锚位，船长自己抛锚，抛好锚后，再报告信号台。通常是在Pacific anchorage expansion内。但要特别注意的是在运河口附近，船多、锚地拥挤，进出锚地和抛锚操作较为闲难，必须谨慎驾驶，小心操作，确保安全。
(8)免于除鼠证书若到期，在过河前锚地可以申请办理。运河当局检疫官会上船办理并签发证书。
2．14 南美洲河流港口的安全航行
南美洲的河流多，河流中的港口也多，像亚马逊河(Amazon)中的特龙贝塔斯港(Trombetas)，阿根廷的巴拉那河(Parana)中的罗萨里奥港(Rosario)，委内瑞拉的奥里诺科河(Rorinoco)中的马坦扎斯港(Matanzas)。这种港口都在河内纵深几百海里处，而途中河道状况复杂，不少地段险转急回，河流湍急，流速3～5kn，航行时需特别小心谨慎，全面考虑外在因素带来的不利影响，才能确保安全进出河流中的港口。笔者曾到过上述港口，根据引航员的介绍及自己的经历、体会，认为河流中航行必须注 意到下列各项：
特点：河流港口由于河流的奔流不息，河道的弯曲，雨季变化等导致河道的水深时有变化。所以，河道使用的蓝晒制图较多，正规海图较少。蓝图上的浮标位置、编号等也经常变化，有的浮标则易熄灭 或漂失。船舶在航行和锚泊时绝不可依靠单一浮标定位或作出转向的判断，一定要善于利用雷达等其他有效手段辅助、识别、验证。长时间的强风对河面作用，会使河道水深增加或减小，要及时与代理和 港方证实。上游区域的骤性降雨会使河道中的流速有所增加，要善于利用河道中的固定物标、树桩、浮
筒的倾压程度判断流速大小。
偏转：在河道中航行，往往由于水域受限，河床两侧不对称、倾斜坡度，或由于会船、操舵失误偏离
航道致使出现船首岸推、船尾岸吸的偏转现象。船舶出现偏转后，不宜立即降速，因为短时间的降速不
会有明显的效果，而舵效却因螺旋桨排出流减少而明显下降。所以，船舶一旦出现偏转后，应立即反方
向压舵甚至压满舵加以克服，必要时增加主机转速以提高舵效。当然，偏转还可以用停车、主机倒车等
办法，但必须根据当时船速、流速、船舶偏转离开航道的程度来决定，倒车时应考虑到船首剧烈偏右带
来的影响。河道航行要备妥双锚，当运用车舵无法控制偏转时，可考虑用拖锚的办法来达到降速和抑
制偏转的目的。抛锚时必须根据水深抛短链，锚链过长会出现断链或船尾甩向对岸的状况。河道航行
时，主机一定要保持一定的后备转速，不要贸然全速前进，以便出现紧急情况时加速提高舵效。
下坐：船舶在航行过程中会出现不同程度的船体下坐。其大小与船体对水速度、吃水／水深的比 值、船体中横剖面与航道截面的比值、船舶的方形系数、排水量等有关。方形系数大于0．75的船舶还
会出现艏吃水差增大的现象。河道中航行时，由于水深不一，水域受限，有的地方还有浅点、浅滩，尤
其应考虑到航行中船体下坐的影响，防止船舶触底、搁浅。
船体平均下坐δ计算公式为
开敞水域：6=Cb×V2／100(m)
受限水域：δ：Cb×V7／50(m)式中：Cb一船舶的方形系数；V一船速(kn)
过湾：由于弯曲河道中，河道截面的不对称性，近凹岸侧水流速度大，凸岸侧水流速度较小，水流的中心轴线总是略偏在凹岸侧。因此，当船舶顶流过湾时，应将船位摆在河道的中央略偏凹岸侧，顶着
河道主流，并根据船速、到转向点的距离、转向角度的大小，用适当的舵角使船首进行连续性内转。注
意稍微提前的小幅度转角要比过迟转向好。顺流过湾时，同样可使船位于河道中央的略偏凹岸侧，让
船坐着主流，根据弯势操舵通过。由于船舶顺流，舵效比较缓慢，特别是河道有3～5kn的流，因此有必
要考虑在到达弯段之前提前减速，船舶在顺着流势转向时，可突然加速提高舵效，一气呵成。在前述河
流中有不少转向大于90。的弯段，为此要特别注意利用这一点。
会遇：船舶应尽量减少在河道中会遇，若不得已则将会遇点选在平直流缓处。会遇控制好速度是
关键，要提前减速，也可减小岸吸的影响。两船会遇首先保持行驶在河道中央，当两船相距一个半船长时各自右转，当两船首分开相当于大船一倍半船宽时，可回舵；船首相平时再稍用左舵使船尾右移，(注意用舵不可时间太长，防止船首滑入他船船中低压区)；两船身相平后，只要横距足够基本上可安全通过。会遇时需准确判断“船首偏左”是岸吸影响还是船舶的高压区相斥，如是岸吸则要谨慎处理。
锚泊：河道中，由于河流较急，河底的泥沙大都被流冲走而成为硬板沙，底质较硬。这样抛锚时，锚冠往往很难冲击人土，致使锚多次无法抛妥。因而河道中抛锚时要备妥双锚，根据水深，保持锚至水底有一定的高度，保证有足够的冲击力。河道中流急时抛八字锚较多。由于流的关系，抛锚前倒车需观察岸边的串视物标判断船是否停住，有时停车后无需倒车，流即将船压着自然后退，如欲倒车要特别慎重。锚抛下后，若锚链下水长度较短，应立即用锚机将链松出至一倍半水深刹住，然后根据船身随流的退势及锚链状况进行松放。单锚泊要特别防止走锚并备妥主机，以便应急。锚泊时间长则早抛八字锚，奥里诺科河中的锚地最易走锚。
系泊：河流港口基本上都是顶流靠泊，头缆一定要均匀受力，尽可能多带头缆及尾倒缆。河道较窄．过往船多时还应加带横缆。调整缆绳如无拖轮协助，头缆和尾倒缆千万不能松。因为这些缆一旦松动船身会快速后退，容易断缆酿成事故。
其他：
①过拉普拉塔河口、亚马逊河口的拦门沙时，要注意到船体航行中下沉的影响，及早降速，辅以测探仪等以期安全通过，必要时抛锚候潮。
②奥里诺科河下游的40海里，傍晚后要注意灯火管制，以防因蚊虫叮咬引起虐疾。
③巴拉那河中的港口靠泊均无拖轮协助，离港时需到上游区域掉头。锚地加水费用极高。
④期租船驶入南美河流前应向租家申明螺旋桨状况，以免因螺旋桨在河道中夜晚航行打击到树段等漂浮物受损索赔时的麻烦。
⑤进河前在前大桅处设置操舵灯，以利晚上航行易于观察到船首动态。
⑥由于河水含沙较多，机舱的日用海水泵轴封会因沙而易于磨损漏水，应及早申领备件，防止机舱底积水而为港口国检查所批注。
⑦早用高位海水门。
⑧弯曲河道中时有阵雾，要作好抛锚准备。
⑨保持一定的艉吃水差，以利于船舶操纵。
(潘浩)
