对我国民航业的分析_民航业的特点
对我国民航业的分析由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“民航业的特点”。
对我国民航业的分析
行业结构分析
我国民航行业的结构分析主要可归结为如下三方面的关系分析：民航企业之间的竞争与合作，民航企业及其代理商之间的矛盾，民航企业与政府之间的关系。
1、同行间竞争与合作
1.1 历史回顾：价格竞争的恶性循环
从1998年初至今，民航空运市场运营不断在市场主导和政府监管的交替中行进。尽管形式不同，但始终没有寻找到一条使两者有效协调的方式。中国民航市场大致经历了以下五个阶段：
第一阶段：从1998年年初至5月
在此期间，由于受到97年底“一种票价，多种折扣”价格市场化改革政策的影响，各航空公司竞相削价，“票价大战”硝烟四起，民航经济效益急剧下滑。
第二阶段：从1998年5月到8月
5月8日，民航总局急告全国民航实行“浮动管理”，取消了团队和散客的界限，加大了监督和对违规者的惩罚。在此期间，票价大战的烟火有所收敛，但违规现象仍相当普遍，只是隐蔽，没大大加强而巳。
第三阶段：从1998年9月至11月
9月后，随着民航淡季的到来，政府的监管力度逐渐弱化。市场上各种暗扣、高代理费逐渐盛行，销售政策越来越向代理人倾斜，以至于代理人主导了民航市场。由此而形成了票面价和实收价之间的巨大差额及高代理费均被代理人吃掉的局面，在航空公司巨额亏损之际，却是代理人大获其利之时。
第四阶段：从1998年11月到1999
从1998年12月起，民航总局不得不又进行全国性的大检查。此次检查，行动迅速，处罚严厉。从1998年底至1999年初民航市场基本上又进人了票价的管理阶段。
第五阶段：从1999年 5月份起
从99年春运高峰过后，民航市场又逐渐进人淡季，票价大战的迹象又有所抬头，而且有渐渐走强的趋势。但此次的票价大战尚未达到第三阶段的混乱程度，范围也没有第二阶段广泛。从民航市场1998年至今五个阶段的发展中，不管是在票价管制阶段还是票价放开阶段，民航企业都难以走出亏损的阴影。
1.2现状：市场航线联合航线联营在行业经济形势偏紧的情况下，为维护航空公司自身的经济利益，适应解决当前民航突出矛盾，提高经济效益的要求，也为解决低价倾销、削价竞争，制约价格大战，反对不正当竞争而产生的。
回顾1998年航空运输市场的发展变化情况，航线联营协议的最初签定，是基于航空市场无序竞争的背景和维护同业双方航空公司利益的目的，是一种航空公司间相互妥协相互约束的自律性企业行为。
航线联营几乎都对目标航线上的运力投人总量进行了控制与调整，这是航空公司间的共识，也刚好与削价竞争时的运力滥投形成鲜明的对比。另外，联营协议几乎都对最低结算价水平作出了保护限制，对窗口销售运价政策进行了统一并保证收益协议分摊等。作为一种企业行为，航空公司及时调整市场策略使之与市场实际情况相符，重要的不是联营行为本身，而是航空公司对待市场的这一理性态度。它蕴涵了航空公司适应瞬息万变的市场的经营意识的转变，这转变的动机正是航空公司对经济效益的迫切需求。这一点，对十年来依赖行政保护缺乏市场经验和经营风险意识的国内航空公司来说，是一个飞跃，在实践上有助于推动航空公司尽快适应市场经济体制，使航空公司真正做到我约束、自负盈亏、自我积累、自我发展。现阶段国内航空运输市场上的联合经营行为，则主要表现为航空公司根据外部经营环境、自身资源条件为缓解航线竞争压力和实现自身经济利益而展开的对目标航线的保护。
目前，已有中国东方、云南、厦门、西南以及后来的南方、国际、贵州、山东等航空公司，通过对国标航线的联营合作，使航线的运价水平和收益水平得以维持和稳定。
2.与代理人之间的矛盾
1998年，中国各航空公司总亏损额达到24亿元人民币。其间，各航空公司给予代理公司的佣金率普遍超过了10％，占据了航空公司主营收入的不小份额。当年，各航空公司所付代理费用总额为25亿元人民币。代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。显然，代理公司所获收益太大也是航空公司巨额亏损的原因之一。对代理市场的规范化管理势在必行。
当前我国民航系统的代理商主要有三类：
（1）普通代理商。空运市场的代理商不管规模大小，即使是地区的总代理公司，也是只收取其代理售出的机票的佣金而不承担未售出的机票的损失。由此可见，代理商在航空市场中所承担业务极小，对航空运输市场的影响又很大。与此同时，航空公司的销售需要一致性的销售网点，需要众多的代理商，又必须自我承担未销出机票的损失。
（2）特殊代理。主要由机场、各大管理局、相关部门所属的三产企业组成。因为航空公司与这些企事业单位、乃至政府部门有着一定程度依赖关系，它们的地位理所当然的不同于普通代理公司。这些公司占了航空公司所付代理费用的一大部分。它们的存在与我国民用航空业的现行管理体制有关。航空公司有多个“婆婆”，责、权、利不明晰，以至各个方面都来找航空公司分一杯羹，极大地扰乱了代理市场。从长远来看，现行管理体系不适应21世纪的国际化航空运输业发展，肯定要向非管制化的国际趋势转变，这些特殊的代理公司终将消失。
（3）子代理。目前代理市场上还有一批更特殊的代理人，它们是航空公司或其部门开办的三产公司，与航空公司的关系更密切，也影响了代理市场的健康发展。因此25亿的代理费用也有一部分“回流”到了航空公司，当然，落入个人的腰包。
正因为上述种种，代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。
当然，任何试图把代理人和其他中介机构排除在销售市场之外的要求都是非常愚蠢的。不管目前存在的问题如何严重，代理人对航空公司，在淡季、旺季和旅游市场起的作用都是巨大的。
3.与政府之间的关系（主导了其他各种关系）
尽管在市场经济条件下市场对经济的调节是完整的，但是，完全依靠市场调节是不现实的，也是不经济的。在市场经济条件下，政府的宏观调控也是必须的，而问题的关键是，政府如何进行调控。在市场经济条件下，企业是市场活动的主体，政府是企业在市场活动中的“裁判”，其主要职责就是制定市场规则，维护市场竞争的秩序。
目前，中国民航总局既是政府的行业主管部门，又要代表国家对民航企业的国有资产进行
管理。作为前者，民航局要管理企业和市场，作为后者又要当好总公司的老板。民航局集宏观与微观、权力与市场与一体，这种双重身份不仅妨碍了政府驾驭市场的能力，而且制约了市场主体的发展。
对民航业未来发展的预测
1.政府职能的转变——决定经营机制的转变
针对日前民航业政府管理行政化，民航国有企业产权不消、职责不明的现状，中国民航业的市场化将是民航业走向市场，提高经济效益的出路所在。因此，民航局应尽快摆脱“总公司”老板的角色，真正成为国家的代表。只有这样，才能将权力从航空运输市场中剥离出来，才能真正改变政府行政管理企业的方式和手段，才能真正加强和实现政府驾驭和调控市场的能力。
2.中枢航线结构建设——经营模式的发展趋势
近20余年来，世界上大多数航运发达国家部先后进行了中枢辐射型航线网络结构的建设，逐步实现以城市对为本的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。
相对城市对航线结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优势。实践证明，中枢航线结构的建设对航空运输量的增长发挥着重要的促进作用，越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。目前中枢航线结构与计算机定位系统、收益管理系统和常旅客奖励制度被称为现代航空经营管理的“四个基本条件”。美国如果没有中枢航线网络的支持，要形成每年10多亿人次的航空客源是不可能的。
我国民航目前航线发展与飞机选型、机场建设不协调的问题比较突出，机场修建“贪大”，航线安排“求洋”，不顾实力和经验，发展带有盲目性，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近两年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航线布局不合理、缺乏成熟的中枢航线网络结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因也在于没有自己的中枢航线网络结构。因此尽快调整不合理的航线，特别是减少客流量少的直达干线，相应增加支线，同时完善人到机场的中转功能，逐步建中枢辐射式航线网络已成为当务之急。
当然，建立中枢辐射式航线结构有一个渐进的过程。中国民航要实现以城市对形式的航线网布局向中枢航线结构的转化，将不可能一蹴而就。
3.对营销系统的管理
尽管代理人支持着航空公司的市场份额，对空运市场起着重要的影响，航空公司是否有必要去满足代理人对高额佣金的不断要求，其关键在于航空公司是否从其佣金支付中取得收益。现在，由于高的佣金报酬，以至代理人市场空前膨胀，收人颇丰。人们便会以为代理人和航空公司是具有高额利润率的行业。而后者并非如此，近期甚至困难重重。航空公司完全有必要控制住日益膨胀的市场中介利润，理由是无论哪种中介机构都不会进行能与之相比的庞大投资。民航企业可采取如下措施实施对对营销系统的管理。
（1）对中介渠道进行投资；
（2）进行多渠道销售：包括通过对散客的直销、自动售票机、CRS订座系统、GDS全球分销系统、邮递机票、电子机票、网上订票等来避免佣金的支付。
相信，随着我国对外开放程度的不断加深，我国民航事业将走向繁荣之路。
