小议进江海轮追越_进江海轮
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小议进江海轮追越
冉瑞洪
近年来，随着长江沿岸的逐步开放，长江沿岸的贸易量也正稳步攀升。随之而来的就是进江海轮的数量越来越多，也越来越大型化。而长江的自然状况极为有限，这就对进江海轮的操纵要求不断提高。尽管各地海事组织和主管当局在制定、实施船舶避碰规则，强制配备各种通信，导航设备，建立港口船舶交通管理系统和船舶报告制度等方面进行了不懈的努力，但船舶碰撞事故依旧频繁，其中也不乏频频出现的因为追越不当而出现的各类事故。
1现行«国际海上避碰规则»有关追越规定
1972年国际海上避碰规则第十三条--追越条款规定
①任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。
②一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。
③当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。
④随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则各条含义中所指的交叉船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。
从中我们可以看出其追越三要素：1.方位—为被追越船正横后大于22.5°的范围内；2.速度—为比前船快，有可能追过前船；3.距离范围—为在尾灯可见范围之内。根据定义，我们可以理解到该规则适用于任何船舶，而不只限定于机动船，并且更为严格的界定了追越船的义务、责任——即为一旦定义为追越，则就负有义务给被追越船让路，直到最后驶过让清为止。现行«内河避碰规则»有关追越规定
2003年版«内河避碰规则»第十一条——机动船追越中规定
一机动船正从另一机动船正横后大于22．5度的某一方向赶上、超过该船，可能构成碰撞危险时，应当认定为追越，并应当遵守下列规定：
① 在狭窄、弯曲、滩险航段、桥梁水域和船闸引航道禁止追越或者并列行驶。
② 在可以追越的航道中，追越船必须按规定鸣放声号，并取得前船同意后，方可以追越。
③在追越过程中，追越船应当避让被追越船，不得和被追越船过于逼近，禁止拦阻被追越船的船头。
④ 被追越船听到追越船要求追越的声号后，应当按规定回答声号，表示是否同意追越。在航道情况和周围环境允许时，被追越船应当同意追越船追越，并应当尽可能采取让出一部分航道和减速等协助避让的行动。
从中，我们也可以理解到«内河避碰规则»中对追越同样也有作为判定标准的三个条件：1.方位—同样为前机动船正横后大于22.5°的范围内；2.速度差—后机动船有可能赶上并追过前机动船；3.碰撞危险--«内河避碰规则»规定追越以构成碰撞危险为前提。在这里，规则当中还使用了“可能构成碰撞危险”这样的词语，其意味除了明确判断出存在碰撞危险外，还有可能有一种怀疑的成分，及对是否构成碰撞危险判断不清或者没有肯定把握，这时，就应认为存在碰撞危险，并主动采取相应行动。
在这里我们可以明确的看到，«内河避碰规则»较«国际海上避碰规则»有更为细致的差别，规定不仅仅针对了追越船，同样对被追越船也做出了严格的要求---要求其采取行动协助避让。
3追越过程当中可能出现的危险
对于追越船而言，往往希望能够尽快的完成追越，所以这就要求，在追越的时候选择适当的时机、航段进行追越，同时必须与前船联系好，希望他能够采取慢车或让出航道的行动。总而言之，双方速度差越大，追越就越容易，其关系见下表：
根据距离与速度差，得出追越所需时间单位（min）
根据上表，我们可以得出，双方速度差越大，追越所需的时间就越短，反之则越长。在实际操作当中，我们往往只重视双方速度，可却容易忽略掉周围环境、航道条件等等。下面就列出了部分在追越当中容易出现的险情：
①在追越的过程当中，追越船过于逼近被追越船，产生了船吸现象②追越的航段选择不当，来往船舶多，周围环境复杂，航道弯曲狭窄③追越的航段流态紊乱，或水流湍急，对风压流压估计不足
④前船同意追越，但没有采取行动协助避让
⑤追越船拦阻了被追越船船头
⑥追越过程时间过长
4目前海轮进江追越现状
目前，每时每刻都有大量的船舶航行于长江各个航段，包括有进江海轮，各个地方渡轮，各港区港作船舶，穿梭于长江中下游的各种小型货轮，还有渔船，可以说船舶密度相对较大。在其中，相对其他船只来说，进江海轮不仅仅速度较其他船只快很多，体型也较其他船只大很多。如果碰上涨水高峰流期间上水，毫无疑问海轮肯定会追越很多船只。
目前，在长江从宝山到南京航段，分别实行长江«上海段船舶定线制规定»和«长江江苏段船舶定线制规定»。在定线制规定下，分别都有着各自船舶的通航分道。例如在长江江苏段，龙爪岩以下通航水域：深水航道以500米航道宽度、10.5米水深（理论深度基准面）为标准；龙爪岩至燕子矶通航水域：深水航道以500米航道宽度（不足500米的以实际航宽，但最窄处不得低于200米）、10.5米水深为标准。在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。这样我们可以计算得出，上下行通航分道航道宽度各为200米。众所周知，海轮体型越大，航行所产生的伴流就越明显，在航行时所需要的安全横距就越大。而在长江江苏段，可供大型海轮通航的航道宽度仅仅200米，要在这有限的航宽内安全地追过一个又一个的上水船舶，难度可想而知。再加上航道又弯曲多变，需要时不时改变航向，这又给追越增加了难度。
5如何安全追越
作为进江海轮，应当在航行中保持高度警惕，随时注意观察周围一切船舶动态，保持对高频电话的有效守听，同时仔细判断当时天气情况，掌握风向风力大小，当地潮流如何，对本船航行有何影响，做到任何情况都能心中有数，积极应对。
在接近前船的过程中，首先需要利用雷达ARPA和AIS判断与前船距离如何，目前的速度大约需要多久能追上，追上他的位置在哪里，那附近是不是允许追越，到那时航道清爽不清爽，来往船只多不多，有没有横越船只出现等等。然后，根据计算结果，再判断追越与否。如果两船速度差距不大，则尽量避免追越，尾随航行即可。如果速度差距较大，前方条件允许，则需要在快接近前船时与其联系，希望其给予配合。如果追越双方均为大型海轮，判断有可能在追平前船的时占用分隔带，则需要在追越前报VTS中心批准。在与前船缩短距离的时候，要密切注意前船和附近船只动态，判断是否影响追越。在快接近前船船尾的时候，需要将自己的船位调出，航向调整为比前船稍开的航向，同时保持足够的距离安全通过。当在狭窄航道追越与前船平行行驶时，此时我们驾引人员要格外注意被追越船动态，仔细判断被追越船是不是被我船所吸住，如若是，应迅速采取行动调整航向。当本船船尾与被追越船彻底清爽后，方可重新调整自己的船位，回到自己的航路上。
总之，不管在追越过程的任何一个阶段，都要做到认真仔细判断所有获得的信息，分析会不会对本次追越产生影响，再做决策。以真正做到知己知彼，百战不殆！
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