航空物流：景气周期与隐忧同现_航空物流经济效益分析

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航空物流：景气周期与隐忧同现

2010-12-28 来源:现代物流报 作者:隋秀勇

标签: 发展趋势 航空物流行业 航运业 现状 问题

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岁末盘点——2010年物流行业“十大关键词”

2010年已接近尾声，这是特殊的一年：因为它是“十一五”规划的最后一年，也是“十二五”规划的第一年、政策开启的“物流元年”。那么，在“物流元年”物流行业究竟都发生了哪些“轰轰烈烈”的事情呢？本期专题将为您展现2010年全年的“物流行业热点”、[详细]

摘要： 2010年航空公司交上的是一张张主业飘红的优异成绩单。今年1月－10月,行业客座率水平持续位于近五年的最高水平。但在这一年，高铁发展冲击波、伊春空难、航班延误事件等，也让人忧虑航空运输及物流业的稳健发展。

（2010年12月）沉寂了近两年的民航业，终于在2010年迎来了新一轮的影响周期。

其实，2009年底国内民航业就呈现出复苏迹象，国内航空公司已普遍盈利，只不过归结于民航局返还基础建设基金及航油套保，主营业务仍然亏损。而2010年航空公司交上的是一张张主业飘红的优异成绩单。今年1月－10月,行业客座率水平持续位于近五年的最高水平。但在这一年，高铁发展冲击波、伊春空难、航班延误事件等，也让人忧虑航空运输及物流业的稳健发展。

“井喷式”增长的背后

有经济“晴雨表”之称的航空运输业，在全球特别是国内经济高速发展和消费升级拉动下，2010年三大航公司主营业务呈现爆发增长之势，甚至超过了2007年民航业最辉煌的时期。

据最新公布的三大航三季度季报显示，前三季度业绩增幅均在10倍左右、东航的第三季度单季净利润增幅甚至达到了135倍。如果加上海航，今年前三季度，四家航空公司合计净利润逾200亿元，远远超过2009年中国民航全行业122亿元的盈利水平。其中，南航实现净利润51.17亿元，同比增850%，东方航空前三季度净利润50.99亿元，同比增长326.11%，国航前三季度实现净利润98.60亿元，同比增长158.79％。

从深层次看，2010年航空运输业的“井喷式”增长的主要动力，是经济发展和消费升级。历史经验表明，人均GDP从1500美元增加到5000美元以上，将进入产业结构和消费结构快速升级时代。根据中国社科院发布的《社会蓝皮书》预测，2010年国人均GDP将接近4000美元。

同时，我国航空运输业爆发式增长的另一背景是，受金融危机影响，国内各航空公司纷纷缩减运力、推迟飞机交付时间。当航空公司逐渐意识到需求火爆这一点时也发现，并没有太多运力空间应对牛市。以8月份的数据为例，三大航空公司的旅客周转量同比增长分别达到21.5%、18.5%和22.7%。不过在供给方面，三大航8月份的可用座位公里数同比增幅分别仅为13.5%、15.1%和14.0%。在某种程度上说，民航“一票难求”局面凸显航空公司管理能力的不足。

空管体制“瓶颈”待解

当下社会各界正热议如何治理“城市交通拥堵”。其实，我国天空“堵机”程度并不比地面差。

与今年的民航运输量快速增长形成鲜明对比的是，航空运输业航班正点率滑至低谷。据官方数据显示，今年上半年航班平均正常率只有76.89%，此前几年，这一数据均保持在80%左右。造成航班延误的诸多原因中，今年频繁出现的大范围的降雪、暴雨、大雾等恶劣天气等客观原因对航班正常起降的影响非常大。但是除了天气原因之外，“流量控制”也是旅客被经常告知的造成航班延误的理由。甚至部分航空公司航班延误中一半是由“流量控制”造成的。

实施“流量控制”的根本原因是民航的空域资源严重不足。目前，中国空域大部分为军方资源，民用空域大约仅占了20%，却承担了近80%的飞行量。随着民航的快速发展，民航流量增长与空域容量有限性的矛盾日益突出。

空域紧张也使航空公司不敢冒然增加一些需求旺盛航线的运力。在愈发拥挤天空的制约下，航空公司也很难在需求旺盛的航线增加航班。在2010/2011冬春航季，民航局明确表示，京沪、京广和沪广航线将不再增加航班密度,航空公司可调用大飞机执飞,解决目前部分时段运力紧张的问题。

这使得刚刚步入景气周期的民航业进退维谷。按照目前需求计算，中国2015年在册运输飞机架数可达2600架,2020年将升至4360架。若仍实现目前的空域仍得不到有效开放，可以预见，即使“尽量优化航路，疏通拥堵。民航也在加大协调力度，增加一些临时航路”，航班延误状况还将进一步恶化。

国家相关管理部门显现已经注意到问题的严重性，空域管理体制改革已经破冰――低空空域改革正在推进中。空域改革已被列入“十二五”规划。但有分析指出，要从根本上解决民用空域紧张的问题，关键还是要推进空域管理体制改革，合理划分军民航空域，让空域资源创造更大的价值。但这项改革需要更高级别的部门牵头推进，下定决心破除改革可能遇到的各种阻力。

高铁“冲击波”渐行渐近

2010年各航空公司的业绩甚至可以用“辉煌”来形容。然而随着高铁路网建设的日渐完善，高铁和航空公司中短距离的客源之争愈加激烈，高铁甚至被视为民航发展的“拦路虎”。

民航界的担心主要源于一项统计数据。2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。高铁线路在500公里以下，民航的航线就可能取消了；达到800公里，对民航旅客量会产生20%-30%的影响；线路在1000公里至1200公里之间，对民航旅客量会有15%-20%的影响。仅从数字上看，形容为“拦路虎”已不为过，况且还有与高铁重合航线的旅客锐减甚至停航问题。

其实，高铁作为一种新兴的运输方式，在诞生初期，其对民航冲击不可避免。民航与高铁的“和平共处”需要一段从竞争到竞合的逐步适应和调整的过程。

除了短途变长途、开辟国际航线外，发展空铁联运、深挖支线航空市场……民航界人士出谋划策以期减少高铁对民航的影响。以上种种建议的实质就是两种运输方式要合理定位。换句话说，高铁和民航各有优势，优势互补，更有利于一个国家完整的交通体系的构建。

“伊春空难”与地方航空

“8?24”伊春空难在终结我国长达5年之久的安全飞行记录的同时，也使航空公司的扩张冲动受到了行业紧缩政策的限制。

伊春空难引发了业界对支线航空过快发展的关注。航空业对区域经济发展确实有明显拉动作用，使地方政府迫切希望能拥有自家航空公司。一时间，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、大连航空等相继成立。支线机场项目也纷纷上马。但是在发展速度与发展质量之间未找到理性的平衡点。

其实，由于民营航空公司在快速发展进程中已经暴露出的资金、人才等等方面的问题，为了规范民航业的发展，民航局2008年出台了“三年暂停审批新设航空公司的申请”的规定。伊春空难后，民航局一方面于9月21日和10月11日接连下发文件，暂停受理新设航空公司申请，并大幅提高了航空公司设立分、子公司的门槛。

民航局之所以密集发文对新设立航空公司提了近乎苛刻的要求的另外一个原因，是民航的基础性资源尤其是空域和飞行员跟不上行业发展的步伐。这些资源的供给短期内无法有效增加，只能控制扩张速度以适应有限的资源。今年高发的航班延误事件和伊春空难后爆出的飞行员造假事件，便是民航基础性资源紧俏的典型案例。

“走出去”步伐加快

今年年初的全国民航工作会议明确提出了全国建设民航强国的战略构想。增强我国民航业的国际竞争力是“民航强国”战略的重要组成部分，而国际航线一直是国内航空公司的的“软胁”。三大航中，国航的国际航线最多，其在所有航线中的比例也仅不足40%，而南航的这一数字仅为15%左右。

为了鼓励航空公司“走出去”，今年5月，财政部、国家税务总局于近期联合下发的《关于国际运输劳务免征营业税的通知》，航空公司国际航线将免征营业税。而在今年年中的民航工作会议上提出，进一步落实特殊远程国际航线补贴政策，扩大国际航线税费减免的种类和范围，形成促进国际航空发展的整体联动机制。

在利好政策和国际航线需求大幅增加的共同作用下，国内航空公司纷纷谋求海外突围。南航将澳洲和东南亚市场作为进军国际市场的重点和突破口；国航今年重点拓展非洲市场，已经新开辟了上海—成都—班加罗尔以及北京—马尼拉航线，并将从明年开始开辟更多的国际航线和加密国际航班频率。

国内航空公司在自主开拓国际航线的同时，充分利用航空联盟成员的资源，通过与外资航空公司进行代码共享合作的方式，实现在国际市场的快速扩张。如国航同埃塞俄比亚航空公司签署代码共享协议，增加了42个非洲航点。

有分析人士认为，国内航空公司进军国际市场，除了对经济效益的追求之外，还有政策任务。在国际市场上，外资航空公司的霸主地位无法撼动，这与我国航空运输大国的地位极不相称。航空公司不单单是一个企业，还应“担负起经营长途航线的„责任‟”。