合肥至蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择_怀邵衡铁路速度目标

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合肥至蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择

严新平陈荣香

（上海铁路城市轨道设计研究院 上海 200070）

摘要：合蚌客专作为连接京沪高速与沪汉蓉快速铁路间重要铁路客运专线联

线，同时兼顾邻接既有铁路普速列车共线运行，速度目标值选择是该

线研究中重要内容之一，本文从功能定位、动力配置、工程技术、投

资估算、运输效益等方面，推选适应我国快速客运网发展趋势，近期

200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件方案。概述

合肥至蚌埠铁路客运专线南起合肥市，沿淮南铁路并行，经长丰县、淮南市，沿蚌淮高速公路跨窑河、水蚌铁路、合徐高速公路，至蚌埠市。线路大致呈正南北走向，全长130.7km。线路上承京沪高速下接沪

汉蓉快速通道，是京沪铁路与华东二通道

以及沪汉蓉快速通道间重要快速客运联

络线，简称合蚌客专。

合蚌客专研究中，结合地理环境、铁

路网络等，进行速度目标值合理选择为众

多研究内容之一。2 影响速度目标值选择主要

因素分析

2.1 功能定位

合蚌客运专线是京沪高速与沪汉蓉

快速通道的快速联络线，是合肥北上快速

客运通道，与沪汉蓉、宁芜安构成以合肥为中心的省内城际快速运输通道网络。

京沪高速铁路速度目标值为近期300km/h 远期350km/h，跨线列车应为200km/h及以上动车组。沪汉蓉快速通道为200km/h，基础设施预留250km/h，为实现客运专线网最佳匹配，合蚌客运专线应采用200km/h及以上速度目标值。2.2 合蚌通道客货分线

合蚌客运专线建成后，蚌埠至合肥段形成客货分线格局，缓解了淮南线压力，从接续相邻既有线的匹配兼容着想，津浦、阜淮线160km/h跨线客车上线运行，则匹配300km/h速度目标不宜，本线应采用200～250km/h基础速度目标值。

2.3 平面地形条件

沿线地处江淮平原，地形平坦，地貌单一。200、300km/h速度目标方案线路平面位置差异不大，线路纵断面也基本相同，故对投资影响不大。平面地形条件对速度目标值选择不控制。

2.4 动力配置

从机车与动车速差匹配合理性考虑，本线应采用200～250km/h速度目标值。从系统优化、着眼发展来看，国内动车组技术发展迅猛，有条件实现客运专线动车化，动力配备较长时间内存在逐步替换过程，速度目标值可采用200km/h，基础设施预留250km/h或300km/h。速度目标值方案研究

以上分析可以看出本线速度目标值可采用200km/h，基础设施预留250km/h或300km/h。从有砟和无砟两方面分别以200、300 km/h为参照，对200 km/h预留 250km/h、200 km/h预留 300km/h进行比较，主要从轨道结构、投资效益、运输组织、工程技术工程等方面进行分析。详见速度目标值投资估算表。表3-1不同速度目标值投资估算表

3.1 投资节时分析

研究年度内200km/h方案的财务、经济净现值均为最好。因此本线近期采用200km/h速度目标值最为合适。工程投资以200km/h（有砟）方案为最少，其它五个方案分别增加投资11.6亿元、16.3亿元、27.6亿元、29.2亿元和30.3亿元。

将费用（投资）节时比绘图可见，投资总额虽与速度目标提高而增加，运行时分

节省平均每分钟投资趋势，有砟方案较无砟方案为优，但不管有砟还是无砟轨道，由200km/h提高到200km/h预留250km/h投资增势最猛，尤其无砟轨道更甚，过该点后均随速度提高到200km/h预留300km/h而减少。其中无砟轨道200km/h预留300km/h 与300 km/h一次建成单位时间节时费用相近。按此指标，无疑有砟轨道速度目标选择200km/h预留300km/h方案为优。

3.2 轨道结构分析

轨道结构对投资影响较大，200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h有砟与无砟投资分别相差16、13亿元，以200km/h预留300km/h方案为例对有砟与无砟两个进行比较分析。

表3-2轨道结构比较分析表

经综合分析比较，有砟轨道技术成熟，远期提速引起地基加固工程较小，有较好工程投资效益，推荐采用有砟轨道结构。

3.3 综合分析

有砟方案中200km/h预留300km/h方案投资节时效果最好，200km/h预留250km/h方案投资节时效果较好，两者相差较小，与相邻线匹配较佳，兼容性好，运输组织灵活，运输效益较佳，但运输组织复杂，管理难度较大。无砟方案中，200km/h预留300km/h方案投资节时效果较好，近期与相邻线兼容匹配较佳；运输组织灵活，运输效益较佳。远期随动车组的普及，与相邻线可达到较好的匹配，300km/h方案投资节

时效果与之相差不大，近期与相邻线匹配兼容最差，与接续邻线兼容匹配差，为不使邻线运能受影响，替换普速列车需配套购置更多动车组接续在普速线及客专线运行。总之，还是有砟的200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h方案投资节时效果较好，与相邻线兼容匹配较佳，运输组织灵活，运输效益较佳。对有砟200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h两个方案重点从工程技术、工程投资等方面进行分析比较，详见表3-

3、表3-4。

表3-3有砟轨道速度目标方案综合分析表

表3-4有砟轨道方案优缺点分析表结论

从运输组织、投资效益、与相邻线匹配兼容来看，显然200km/h预留250km/h方案最优，适应性最好，但基础设施提速到300km/h改扩建难度大，废弃工程多。

从系统优化、着眼发展来看，国内动车组技术发展迅猛，有条件实现客运专线动车化。200km/h预留300km/h方案投资较少，投资节时效果最好，运输效益较佳，近期与相邻线较匹配兼容，远期随着动车组的普及，动力配备逐步替换，津浦、阜淮线160km/h跨线列车将采用动车组，可达200、250 km/h，在吸引山东、江苏和安徽客流转运到武汉、广州任务中将能更好地发挥作用。考虑路网规划、技术先进性及其可持续发展，200km/h预留300km/h是合理的。

速度目标值选择应充分考虑基础设施，一旦建成则难改造。目前我国大量重复建设工程，多数因当初建设只注重眼前利益忽视长远规划造成。本线基础设施应采用较高标准，远期合理预留300km/h速度目标值。

作为京沪高速铁路和沪汉蓉间快速联络线，将有一些200km/h～350km/h列车跨线通过本线，从长远发展眼光看，本线有必要预留进一步提速条件。本线地形条件较好，预留250km/h及预留300km/h速度目标工程代价均不大，仅相差4.6亿元，为适应我国快速客运网发展趋势，着眼未来，采用预留300km/h方案。

综上所述，推荐近期200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件速度目标值方案。预留提速300km/h的原则

如前所述，预留提速300km/h条件是基于未来长远发展和本线地形平缓有利条件，预留原则应尽可能节省近期工程投资，同时应兼顾远期提速条件，对改扩建难度较大，废弃工程较多的结构和基础按远期进行设计。

线路平纵断面：最小曲线半径按300km/h标准，则相应平纵断面均按300km/h标准设计。

鉴于有砟轨道与无砟轨道各项比较，从节省投资、毁损易修复等条件分析，推荐采用有砟轨道。

桥隧结构、隧道净空、建筑限界、路基宽度、基床厚度等不易改扩建的建筑物按300 km/h标准建设，路基工后沉降按250 km/h标准控制，将来也能够适应提速300km/h技术要求。站后配套设施原则按200、250 km/h标准及近期运量和运输性质要求建设，必要时预留提速升级条件；段、场、所分布及平面布置按远期运输要求统一规划，分期实施。