上海港口物流一体化整合研究_上海港口物流发展

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上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

前言

随着海运贸易的发展，港口的功能进一步拓展，向综合物流平台方向发展，港口的定义不仅仅是 简单的从有形陆域水域的地理概念上的界定，而是从传统港口业务和其他行业联系的角度，把港口看作港 口和其他行业组成的产业群，确切反映现代港口的特点。

摘要

港口不仅是货物转运中心和工业生产基地，同时也是现代物流网络体系的重要组成部分，在现代综合物流中的地位十分重要。当前，上海港口物流发展机遇很好，但发展总体水平不高。文章阐述 了物流及港口物流基本理论，分析了国内外港口物流的发展现状，指出了上海港口物流存在的问题，结合 国外典型港口物流发展情况，提出了相应的解决对策。

关键词：港口物流；横向一体化，纵向一体化；自由港

一、港口物流的特点及功能

目前现代港口物流的特点主要有国际化、多功能化、系统化、信息化和标准化等特点。国际化，国际贸易全球化、世界经济一体化趋势使港口的国际贸易结点的作用更加突出，多数大的港口主要从事国 际物流服务。多功能化，港口物流发展到集约阶段，向多功能化方向发展，形成一体化物流中心，提供仓 储、运输、配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。系统化，港口物流向生产和消费两头延伸 并加进了新的内涵，由原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等多 种功能，这些功能子系统通过统筹协调、合理规划，形成物流大系统。信息化，信息流包括了货物在空间 转移的各种信息以及各种货流与市场信息的收集、分析、预测等。随着网络经济的不断发展，信息化是港 口物流发展的必由之路。标准化，港口物流的国际性要求在物流过程中实现标准化，在商品包装、装卸搬 运、流通加工、信息处理等过程中采用国际统一标准，以便参与到区域、全球物流大系统和物质经济循环 中。

（一）国际港口物流发展现状

二、港口物流发展现状

香港：香港港是世界上最开放的自由贸易港，是世界最大的港口物流中心。特点是：利用独特的 地理位置优势，发挥自身特点；建设基础设施，提供良好的发展条件；政府扶持，创造优越的发展软环境 ；重视人才，提高物流管理水平。

鹿特丹港：鹿特丹港是西欧水陆交通要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，占据世界第一大港的地位。特点是：多样化的集装箱运输形式； 港城一体化的国际城市；现代化的港口建设；功能齐全的配送园区；不断创新的管理机制。

新加坡港：新加坡港不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年装卸集装箱超过1500 万TEU，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡港的特点是：政府支持“一条龙”发展物流；物流与高科技相 结合；专业性强，服务周全。

安特卫普港：安特卫普港吞吐量的一半为转口贸易，港口运输量几乎100％是国际运输，上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

建设成 为强有力的国际物流中心。其特点是：完善的交通网络；良好的硬件设施；现代化的信息服务，安特卫普 港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。

（二）上海港口物流发展现状

第一，我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％左右的国内贸易运输和85％以上 的外贸货物运输。2008年，有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大 连港、苏州港、南京港、日照港、南通港、烟台港、营口港、湛江港、唐山港、连云港等17个亿吨大港。我国外贸货物量90％以上由海运完成，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第1位，亿吨大港 达到14个，船队规模位居世界第四。截至2009年8月18日18时，青岛港吞吐量超越两亿吨，高出2005年全 年总量。

第二，集装箱吞吐量成为上海港口经济的最大亮点。2007年港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱，达到1.127亿标准箱，同比增长20.4％，居世界第一位。2008年1.26亿标准箱。预计到2010年，我国港 口年吞吐量将达到81亿吨，集装箱年吞量将达到1.4亿标准箱。我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞 吐量最大的国家。2008年1-8月，港口货物吞吐量增速达15.2％；9-12月吞吐量增速达12％；12月，我国 规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长2.8％。截至2008年年底，沿海港口新扩建泊位154个，其中万吨级泊位89个，新增吞吐能力2.8亿吨；内河港口新增泊位282个，其中万吨级泊位21个，改善内河 航道里程943公里。

第三，2009年，中国交通运输部同国家发改委、水利部、财政部编制的《长江干线航道总体策 划纲要》获国务院批准。到2020年中国将投入430亿元用于长江干线航道的系统整治和装备建设。

第四，港口下放、区港联动和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮。各地方政府正抓住机 遇，纷纷提出以港兴市的发展战略。港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140 多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱 班轮航线。

上海港口物流与国外港口相比，不论在物流意识还是在物流软、硬环境上，都有不小的差

三、上海港口物流发展存在的问题

距。2007年，我国社会物流总成本为45406亿元，占GDP的比重为18.4％，比发达市场经济国家高出近一倍，反映出我国物流仍处于十分落后的状态，而港口物流处于同样的状态。港口的运输成本、仓储成本、管理 成本均达不到国际港口的先进水平，港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。

（一）港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐

现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态，基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。近年来建设的港 2 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

口，如矿石中转港北仑 港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家 80年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等港区装备水平仅相当于发达国家60-70年代的水平。

（二）深水航道、大型码头不足

随着我国国家石油储备战略的实施，超大型油船也急需吞吐能力呈现出逐步攀升的良好势头，但 我国目前深水航道、大型化综合化港口较少、深水化港口更少的局面并没有有效改变，能源接卸能力难以 适应需求。世界第一大港鹿特丹可停靠50万吨级的特大油船，纽约港可同时停泊400多艘远洋巨轮，我国 台湾省的高雄港水深达20m-30m。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求，必将对港口物流总量的 增长、物流链的建立和调整产生巨大的负面影响。

（三）港口物流联盟程度低

我国各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后 方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。各港口之间缺乏沟通 和联系，不能及时互相了解最新的港口物流知识和理念，限制了自身的发展。如今的长三角已形成了沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港、苏州港三港短兵相接的竞争态势。

（四）港口物流信息化服务水平低

港口信息化是港口现代化的先决条件和港口开展物流服务的技术保障。而目前上海港口物流信息 系统没有形成统一标准，导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通，形成信息“孤岛”；物流 作业各环节之间没有较好衔接，数据交换和信息共享实现困难，物流活动难以顺畅进行，客户需求不能得 到很好满足，特别是国际客户需求。港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协 调性和共享性。

（五）港口物流的专业人才匮乏

据统计，我国物流产业从业人员为1676万人，大专以上学历占21.56％，低于全国行业平均 24.33％的水平，高中及中专职校生则占了50％。截至2007年，招收物流管理和物流工程专业的高等院校 分别为195所、43所。随着产业链在全球范围的延伸，众多生产和流通企业的全球采购和全球销售规模将 不断扩大，我国物流企业急需一大批熟悉国际物流业务和运作规范的物流管理人才。

在总结国外港口物流发展经验的基础上，结合上海港口物流发展的实际情况，提出如下建

四、发展上海港口物流的对策

议和措 施：

（一）用科学发展观指导港口现代物流的发展上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

上海港口现代物流发展的制约因素不是孤立存在的，它涉及到社会各个领域，每一种现象只是冰 山一角，因此用科学发展观来指导上海港口现代物流的发展，解除存在的制约因素，寻求全面、协调、可 持续港口现代物流发展的最优化十分必要，具有现实和长远的战略意义。

（二）加强与班轮公司的合作，大力发展集装箱业务

班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对 集装箱船舶大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。这种趋势促进港口仓储 的功能分化，要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，以及先进的自动化、信息化的操作系统，以提高 作业的准确性和效率；促进了码头、船公司的合作，班轮公司与码头合作、投资港口物流等正成为一种发 展趋势。

（三）发挥并加强保税区在港口物流发展中的作用

一是对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。二是重视人才，创造 一个有特色的企业环境。三是改进硬件设施，除继续加强基础设施的建设外，增强整个运输网络能力。四 是开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运。五是建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。

（四）加强港口的信息化建设，提高服务水平

利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆 盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管 理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。

（五）拓展港口物流业国内外战略联盟

战略联盟是企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式，具有市场和企业的双重优 势。可以采用多种方式进行港口物流战略联盟，如横向联盟（包括港港联盟、航航联盟等）和纵向联盟（包括港货联盟、港航联盟等）。港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段，扶持和发展 一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心，加速物流 网点建设。

（六）加强港口物流人才的培养

一方面积极开展对港口管理人员的培训工作。既要培养熟悉港口物流管理理论的中高级物流人才，也要培养各项具体工作的操作人。另一方面要实行柔性的用人机制，多渠道、全方位地引进人才为港口 物流的发展打定坚实的基础。除了正式的大学开设物流专业的课程外，企业也要定期培训员工。另外，对 上司的培训也是必不可少的，当上级领导也能够接受先进的物流理念，才能积极地参与到企业的改革中。

五、上海发展港口物流所面临的机遇上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右，2010年将上升到50％。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

六、上海港口物流的战略选择

（一）一体化战略

1、横向一体化。上海港要搞好与周边港口的合理分工，培育上海港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口（包括天津、青岛港及韩国、日本的港口）市场分工的基础上，围绕长三角经济及上海港的特点，发展具有上海特色和竞争优势的港口功能。同时发挥上海对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进长三角经济快速发展。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，上海港的网络核心功能发挥的比较明显，因而沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

2、纵向一体化。上海港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。上海港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现上海港口物流服务纵向一体化。

（二）集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。长三角经济和上海港自身的特点决定了上海港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把上海建设成长三角亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成长三角亚地区最大的客滚运输中心。上海港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照上海城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、上海湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

（三）差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向长三角亚的国际主要枢纽港和中转港。上海港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但上海港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的 5 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

实力。要想迅速崛起，上海港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

（4）人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约上海港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

（1）进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展上海港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据 “成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

（2）发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。上海应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥上海的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入上海发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来上海投资建厂，促进上海加工制造业的结构优化和技术提升。

（3）港口资源整合

政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

（4）建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

（5）争取政府更多的优惠政策

要发展上海港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为上海港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

（6）完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、长三角集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。