电力机车控制电路_电力机车控制电路

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西安铁路职业技术学院毕业论文

SS4改电力机车控制电路分析

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5.1.2 次边过流„„„„„„„„„„„„„„21

5.1.3 牵引电机过流„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.4 主电路接地„„„„„„„„„„„„„„22

5.1.5 辅助系统过流„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.6 辅助电路接地„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.7 零电压（失压„„„„„„„„„„„„„„）22

5.1.8 紧急制动„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.9 励磁过流„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.10 功补过流„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.11 故障保护的恢复控制„„„„„„„„„„„„„„23 第六章 SS４改电力机车控制电路信号控制

6.1 信号控制电路„„„„„„„„„„„„„„ 23

6.1.1 主显示屏的显示„„„„„„„„„„„„„„ 24

6.1.2 辅显示屏的显示„„„„„„„„„„„„„„25

6.2 照明控制电路„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.1 前照灯控制„„„„„„„„„„„„„„ 27

6.2.2 副照明灯控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.3 各室照明控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.4 仪表照明控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.5 电风扇控制„„„„„„„„„„„„„„27

总 结„„„„„„„„„„„„„„38

致 谢„„„„„„„„„„„„„„3 参考文献„„„„„„„„„„„„„„40

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前 言

韶山4改进型电力机车，代号SS4G。他在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，又吸收了8K机车先进技术设计的。机车由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。它电路采用三段不等分半控调压整流电路。采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。机车设有防空转防滑装置。每节车有两个B0-B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。空气制动机采用DK-1型制动机。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。SS4G型电力机车的电气线路主要有如下五大部分组成,即主电路、辅助电路、有接点的控制电路、控制电路电源电路和电子控制电路。

S4G型性能，缺点是耗能较大；SS4G型还采用了三次谐波滤波以改善机车功率因机车采用不等分三段顺控半控桥，但牵引特性为恒流，准恒速特性控制，电阻制动为加馈电阻制动，其特性为准恒速限流控制，具有与再生制动相当的优良低速制动数，缺点是增加了系统的复杂性。具有轴重转移的电气补偿控制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。

SS4G型电力机车辅助电路，都采用传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单——三相变流系统。每节车只设一台劈相机，当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引见电动机直接分相起动。然后该电机兼作“劈相机”，在网压22KV以上时，可逐一起动其它辅助机组，避免机破事故。辅助电机的保护有两种方式，一部分采用三相自动开关，具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护，具有单相、过载与短路保护功能，缺点是不能直接切除电路，而需借助于机车辅助机接触器切除或主断路器保护性断电。

SS4G型电力机车布置继承了韶山系列电力机车的传统优点，如双边走廊，分室斜对称布置，设备屏柜化、成套化等，结构紧凑，接近容易，维修方便。在器件上有新的应用，如司机室采用双针电表有利多参数测量，新型遮阳帘，新型发光二极管式故障显示屏，主电路、辅助电路与控制电路分束隔开布线，采用新型冷压线簧接插件等。

电力机车是从接触网获取电能,用牵引电动机驱动机车,它可以利用风力、67

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2、导线也是电器线路图中的一部分，特别是一些重要的导向应在电路图中表明导线代号，不同类型和不同作用的导向可用字母表示其不同。

3、常开联锁、常闭联锁是指在电器的工作线圈未通电、电器处于设防状态时的连锁位置而言，若其联锁是打开的即为常开联锁，若关闭则为常闭联锁。当电器线圈通电而电器动作后，常开联锁闭合，常闭联锁打开。在韶山系列电力机车电气线路中，联锁位置采用了通用的“上开下闭，左开右闭”的画法，即将常开联锁画在导线的左边和上边，将常闭联锁画在导线的右边和下边。

4、应当指出的是，并不是所有的电器连锁都有常开、常闭的概念。对于某些组合电器的连锁连锁，这类联锁标出起所属电器的代号外，还应标明该联锁在何位置接通。如韶山3型电力机车控制电路中的联锁旁注上1WHq、1WHh就表示是两位只转换开关的联锁，前者表示1WH“向前”位时该联锁接通，后者表示1WH“向后”位时闭合，这类联锁又成位置联锁。

5、对于凸轮控制器或鼓形控制器，在电路图中将这类触头闭合次序展开为一个平面的触头闭合电路图，简称展开图。在某工作位置若某导线对应的联锁是接通的，则在该导线下方以黑点表示；若断开，则无黑点表示。

6、有些复杂的电器在电路中不易标出工作位置和触头闭合次序，一般采用在电路旁附上工作位置的图表，如调压开关等组合电器的触头闭合表。

7、国产电力机车电路图中所示的接触元件和联锁触头的开、闭位置表示原则和操作位如下：司机控制器在零位；位置转换开关在机车1端前位、牵引位；各按键开关在水平位；空气断路器在开断位；各刀开关在运行位，各保护自动开关在开断位。

为便于大家读识控制电路图，现将SS4改型电力机车采用的主要部件的符号种类归纳如下：司机控制器AC；琴键开关SK；按钮开关SB;中间继电器KA；时间继电器KT；压力继电器、流速继电器KF；电压继电器AK；接触器KM；电磁阀YV；故障转换开关、功能转换开关QS；位置转换开关QP;电源开关SA;自动空气开关QA；过流继电器KC；接地继电器KE等。1.2.1常用联锁方法

机车控制电路必须满足主电路和辅助电路的需求，如电器按一定次序动作，司机按一定顺序操作，因此必须设置一些联锁来满足控制电路的逻辑要求。

在考虑控制电路的联锁时，首先必须满足电路的要求，在此前提下应尽量减少联锁数目，因为多设一个联锁就使电路多一个发生故障的可能性，同时也增加了分析处理故障的难度。另外对于需要有故障运行的电路，同样要在控制电路中做相应的考虑。对于可能由于误操作造成事故的现象，也应在电路中设

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导线有电，受电弓升起。从而实现了只有当重联的两节车的高压室门都关好后，受电弓才能升起的设想，达到了保证人身安全的目的。（如图2-2）

这样，当B节车的515KF失效或因其它原因，只需A节车工作时，可以通过操作588QS，使其工作在单机位，即588QS的接点短接B节车的515KF的接点，导线533和534连通。同时588QS的另一组接点打开，切断控制B节车主断路器的合闸回路，使下一步合闸操作时，B节车的主断路器合不上，即B节车内无高压，以确保安全。

但是，如果B节车的主断路器本身就处于闭合状态，那么只要A节车受电弓一升起，B节车内马上就有高压的危险情况。因此A节车的单机升弓时，必须使B节车的主断路器处于打开位。

虚线方框内是新增加的改进部分。导线533经588QS使导线549有电，再由导线549送入B节车，经B节车主断路器的辅助联锁4QF，使导线N534b有电，然后返送到A节车，A节车的1YV得电，受电弓升起。若B节车的主断路器处于闭合位，则主断路器的辅助联锁4QF常闭处于打开位，导线534无电，受电弓升不起，可确保安全。

2、两台车重联时，导线532经重联中间继电器546KA，使导线W2532有电，经外重联电缆后，使另一台车的W2532有电，促使另一台车的受电弓升起。

3、升后弓时，闭合“后受电弓”按键开关402SK，导线531经402SK使导线535有电，经内重联线的交叉重联，使另一节车的N532导线有点，促使另一车的受电弓(相对于本节车来说是后弓)升起。如下图：

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图2-3受电弓控制

升弓（前）电路为：531·403SK·587QS(0)·(515KF+588QS·4QF)·534·1YV·400（如图2-3）

2.1.2主断路器控制

1、主断路器的合闸控制

主断路器合闸控制与受电弓控制为同一供电支路。当按下“主断合”按键开关401 SK后，导线531经401SK、586QS、568KA、539KT、567KA使导线541有电，若此时主断路器的风缸风压足够(大于450kPa)，也就是4KF动作，则主断路器的合闸线圈4QFN得电动作，主断路器的动作机构在压缩空气推力的作用下，合上主、辅触头，从而完成主断路器的合闸操作，其中586QS是主断路器的隔离开关。568KA是零位中间继电器，当全车所有司机控制器处于零位时，568KA得电动作，其常开点才闭合。539KT是主断控制延时继电器，它受恢复中

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至此，劈相机的控制顺利完成。这是单节车的情况，当两节车重联时，通过重联线N564使另一节车的567KA得电动作。起动另一节车的劈相机过程与单节车相同。

2、自动控制

所谓自动控制是指司机操作主断路器合闸后，劈相机自动起动，无需人为操作劈相机以及其它辅机的按键开关。这一功能主要用于机车过分相区时，减少司机的操作步骤。当主断路器闭合后，其辅助联锁的常闭点打开，导线565失电，劈相机自起延时继电器 528KT失电，延时1s后其常闭点闭合，导线562经591QS和528KT的常闭点，使567KA得电动作，劈相机开始起动。以后的过程与手动控制完全一样。（如图3-1）

图3-1劈相机控制

3、劈相机故障时的控制

若劈相机故障，则将242QS打到“2”位，也就是用通风机1代替劈相机，此时，通风机1通过分相电容起动后代替劈相机的功能，使其它辅机依旧能正常工作。具体控制过程如．下：

①将242QS打到“2”位；

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②将296QS打到电容位随后的操作过程与起动劈相机相似。即首先按下404SK、567KA得电动作。导线560经567KA，使导线561有电。第一路，导线561经566KA，使213KM和533KT得电，起动电容接入；第二路，导线561经213KM、242QS，使导线695有电，使通风机1的接触器205KM得电动作并自锁，通风机1开始起动，当其发电机电压达到283AK的整定值时，283AK动作；第三路，导线561经283AK使566KA得电动作，并通过其本身的常开点自锁；第四路，导线561经566KA的常闭点切除527KT，延时1s切除213KM和533KT的供电回路，甩掉通风机1的起动电容，使通风机1进入正常工作状态；第五路，导线561经533KT，使导线577有电，为其它辅机的正常工作作好了准备。

4、“低压试验”控制及库内辅助电路三相电源试验

机车“低压试验“时，将242QS打在“0”位(即“试验”位)，并闭合按键404SK，则567KA、566KA得电闭合，533KT失电打开，其常闭联锁接点闭合，577有电，即可进行其它辅机接触器操作试验。但此时劈相机接触器201 KM被切断，由此，又可将辅助电路库用插座接上三相380 V电压，直接起动压缩机和各通风机，而无须起动劈相机。

3.2压缩机控制

SS4改型机车同其它韶山系列机车一样装有两种压缩机，一种是主压缩机，供应全车所需的高压风；另一种是辅助压缩机，只在全车无风，而此时需要升受电弓、合主断路器

时才使用它，给辅助风缸和控制风缸泵风。现分别说明如下：

1、主压缩机控制

压缩机的控制与韶山系列的其它车型大致相同，在此进行简单介绍。首先按下“压缩机”按键开关405SK，导线577经405SK、517KF(压力调节器，风压低于75 0kPa时闭合，风压高于900kPa时断开)、566KA、579QS，使压缩机接触器(203KM)得电动作，压缩机开始工作。若不想经风压调节器调节，则可按下408SK(“强泵”按键开关)，导线577直接经408SK，使导线597得电，这样，等于短接了517KF的接点，从而使压缩机一直处于工作状态。这时，操作人员必须注意监听安全阀在1000kPa整定动作的冒气声，以便及时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS打到故障位即可。其电路为：577•405SK•517KF•566KA•579QS•203KM•400 若需高于900KPA风压时，则可按408SK（“强泵”按键开关），导线577直接经408SK，使导线579得电，即短接了517KF的联锁，从而使压缩机一直处于工作状态直到风压达到1000KPA。

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其电路为：577•408SK•566KA•579QS•203KM•400 这时，操作人员必必须注意监听安全阀在1000KPA整定动作的冒气声，以便及时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS置故障位即可。

以上是单节机车的情况，当两节机车重联时，另一节车的压缩机就通过重联线N597进行控制，此时，起作用的调节器是操作车上的调节器，非操作车上的调节器不起作用。当两台车重联时，通过外重联线W2597对另台车上的压缩机进行控制，已实现4台压缩机同时工作。

2、辅助压缩机控制

机车升弓前若总风缸或控制风缸中己无压缩空气储存，则需利用升弓压缩机(辅助压缩机)向辅助风缸和控制风缸压气，供机车受电弓升弓和主断路器合闸使用。其电源由610QA自动开关提供，导线680经596SB1或596SB2，使442KM得电动作，其主触头闭合，导线680经442KM的主触头使升弓压缩机447MD得电工作，开始打风。

3.3通风机控制

SS4改型机车的通风机控制除了正常的手动控制外，还有自动起动的控制环节。下面分别加以介绍：

⑴手动控制

按下“通风机”按键开关406SK，导线577经407SK使导线578有电，经566KA、242QS，通风机1隔离开关575QS使通风机1接触器205KM的电动作，通风机1开始启动。

其电路为：577·406SK·578·566KA·579·242QS·575QS·205KM·400 同时，205KM联锁打开，使535KT失电，延时3S后，535KT联锁闭合。导线579经535KT使导线581有电，再经通风机2的隔离开关576QS使通风机2的接触器206KM得电动作，通风机2开始动作。

其电路为：579·（575QS+535KT）·581·576QS·206KM ·400

同时，206KM联锁打开，536KT线圈失电，延时3S后536KT联锁闭合，导线581经536KT使导线678有电，然后，分别经584QS和599QS使212KM和211KM同时得电动作，即油泵和变压器风机同时开始启动，直至正常工作。其电路为：581··536KT·687·584QS·212KM·400

581·536KT·687·599QS·211KM·400 至此完成通风机的控制。⑵自动控制

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所谓自动控制是指司机的调速手轮转到目一级位后，通风机能够自动地启动，投入正常工作，从原理图上看，是417导线供电，自起风机中间继电器549KA得电动作，此时，570QS在“1”位，406SK在非按下位。所以，导线577经406SK联锁、570QS、549KA的正联锁为549KA提供电源使其自持。其电路为： 577·406SK·570QS·603·549KA·417·549KA·400.调速，导线603经549KA的另一对正联锁和509V，使导线578有电。其电路为： 603·549KA·509V·578

接下来的控制过程与手动控制完全一样。

当司机控制器调速手轮退到“0”位时，导线417不在从司机控制器中得电，而是通过自持从导线577得电。所以，调速手轮回到“0”位时，通风机并不自动关闭。若要关闭通风机，必须操作一下406SK，切除549KA的供电电路，时其解锁，然后再关闭406SK，也就关闭了通风机，设计此环节的目的在于避免通风机频繁启动。

当量节车重联时，通过内重联线N578去控制另一节车的通风机工作。当量节车重联时，通过外重联线W2578去控制另一台车的通风机工作，以便实现所有机车的同步工作。

３.４ 制动风机控制

按下“制动风机”按键开关407SK，导线577经407SK、566KA、581QS使制动风机1的接触器209KM得电动作，制动风机1（5MA）开始启动。其控制电路为：

577·407SK·566KA·589·581QS·209KM·400

其中，566KA是劈相机启动中间继电器，581QS是制动风机1的隔离开关。当制动风机1故障或其他原因需要切除时，可以将581QS置故障位。

在制动风机1接触器209KM得电动作后，受其反联锁控制的526KT因209KM反联锁打开而失电，延时3S后，526KT联锁闭合，导线589经526KT联锁、制动风机2的隔离开关582QS使制动风机2的接触器210KM得电动作，制动风机2（6MA）开始启动，并进入正常工作状态。

其控制电路为：589·（581QS+526KT）·582QS·210KM·400 两台制动风机启动完毕。

当两节机车重联时，通过内重联线入N590控制另一节车的制动风机。当两台车重联时，通过外重联线W2590控制另一台车的制动风机。

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3.5 牵引控制

牵引控制有两种情况：一种是牵引向前，另一种是牵引向后。下面分别加以说明，并以主司机控制器控制为例：

1、牵引向前

当闭合电钥匙后，导线466有电，经12KM、22KM、32KM联锁或20QP常开联锁或50QP常开联锁使线路接触器中间继电器558KA线圈得电常开联锁闭合。其控制电路为：464·604QA·465·570QS·466·（12KM·22KM·32KM·42KM+20QP+ 50QP）·558KA·400

当主司机控制器627AC的换向手柄置“前”位时，导线40

2、40

3、406有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·40

2465·570QS·401·627AC2·40

3465·570QS·401·627AC5·406

其中导线402为调速手轮的导线，导线403向前位的电线，导线406牵引位的电线。导线403经558KA，使107YVF和108YVF两个电磁阀得电，其控制电路为：403·558KA·（107YVF+108YVF）·400 两位值转换开关方向转到“向前位”。

导线406经558KA、560KA、92KM，使107YVT、108YVT两个电磁阀得电，其控制电路为：406·558KA·560KA·92KM·（107YVT+108YVT）·400

两位值转换开关工况鼓转换到“牵引”位。从而完成了牵引向前的转换控制。

当量节车重联时，通过内重联线N406控制另一节车的两位置完成牵引转换。通过本车的N403经内重联电缆的交叉重联，作用于另一节车的N404，使另一节车的两位置完成向后转换，以保证全车牵引向前。当两台车重联时，通过外重联线W2406控制另一台车的w2403，使另一台车完成向前转换，以确保两台机车方向一致。

2、牵引向后

当主司机控制器627AC的转换手柄之“后”位时，导线40

2、40

4、406有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·40

2465·570QS·401·627AC3·40

4465·570QS·401·627ac5·406

其中导线40

2、406的作用与牵引向前时相同，导线404是向后得电线。其向后控制环节如下：

404·558KA·（107YVBW+108YVBW）·400

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两位值转换开关方向转到“向后”位。其中，107YVBW负责1号高压柜两位值转换开关完成向后转换；108YVBW负责2号高压柜两位值转换开关完成向后转换。

当量节车重联时，能过内重联线n404经内重联颠连交叉重联，作用与另一节车的n403，是另一节的两位值转换开关向前转换，以确保全车向后。当两台车重联时，通过重联线W2404经外重联电缆交叉重联，作用于另一台车完成先后转换，保证两台车方向一致。

3.6制动控制

当主司机控制器换向手柄置“制动”位时，导线40

2、40

3、405有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC2·403 465·570QS·401·627AC·405 其中导线402的作用与牵引时相同；导线403的作用只是给空气管路部分提供向前的信号，对控制电路无特殊含义；导线405制动位得电。制动控制环节为：

405·（560KA+561KA）·400

465·560KA·558KA·（107YVB+108YVB）·400

两位置转换开关工况鼓转换到“制动”位。从而完成了向前制动的转换控制。

当两节车重联时，通过内重联线N405，是另一节车的两位置转换开关转到“制动”位，保证两节车同步工作。当两节车重联时，通过外重联线W2405，使另一台车的两位置开关转到“制动”位，保证两台机车同步工作。

3.7风速延时控制

当通风机正常工作后，安装在风道中的风速继电器就会动作，具体控制过程为：导线561经519KF使牵引风速1在中间继电器550KA得点动作；导线561经520KF使牵引风速2中间继电器551KA的电动作；同样，导线561经制动风速继电器1和制动风速继电器2分别使制动风速1中间继电器541KA和制动风速2中间继电器542KA得电动作。其控制电路：

561·519KF·550KA·400 561·520KF·551KA·400

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568KA，以达到所有重联机车零位同步控制的目的。4.1.2低级位延时控制

当627AC调速手轮转到1.5级以上时，导线417有电，525KT受导线417的控制，525KT得电，并开始延时25s后，其常闭点打开。525KT是低级位延时时间继电器，它是电子式的，得电后延时主要用于在机车低级位时免开通风机、进行调车作业以及在起动通风机的过程中快速起动机车，并具有防止机车因信号不正常而引起“窜车”的作用。

图 4-1 零位中继控制

4.1.3线路接触器控制

线路接触器是构通牵引电机主回路的主要电器。导线531经532KT(此时，司机控制器调速手轮已离开“0”位，532KT得电，其常开点闭合)、10QP、60QP，使导线501有电。其中，10QP、60QP分别是

1、2高压柜中空载试验转换开关的辅助接点，打到运行位时，常开点闭合。当机车处于牵引状态时，导线501经561 KA的两对常闭接点，分别使导线496和497有电，导线496经575QS使导线481有电，然后，分别经19QS、29QS，使线路接触器12KM和22KM得电动作；而导线497经576QS，使导线485有电，然后，导线485分别经39QS和49QS，使线路接触器32KM和42KM得电动作，此时，牵引状态的电机主回路构成。上述支路中，19QS～49QS，分别是牵引电机1～4的隔离开关的辅

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柜内送出来的+15V的电源线；700是地线；1703是速度给定信号线，送入电子柜内，电子柜根据这一信号的大小，对机车速度及电机电流实施控制。

2、磁场削弱控制

SS4改型机车的磁削只有当调速手轮转到六级以上时才起作用，这是根据机车的牵引特性和磁削的基本原理而设置的一个环节。当调速手轮转到六级以上时，导线401经 627AC使导线410有电此时，把627AC的转换手把打到I级削弱位，导线410经627AC使导线407有电，I级磁削的两个电磁阀17YV和47YV得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成I级削弱；若此时，把627AC的转换手把打到Ⅱ级，则导线410经627AC使导线408有电而407失电。导线408分别经17 KM和47 KM使导线458和459有电，Ⅱ级磁削的两个电磁阀18YV和48YV得电动作，相应的接触器闭合，电机完成Ⅱ级削弱；若把627AC的转换手把打到Ⅲ级位，则导线410经627AC使导线407和408得电，17YV、47YV、18YV、48YV都得电动作，磁削的所有接触器都闭合，电机完成Ⅲ级磁削，提高了机车运行速度。如图：4-3

图4-3 磁削控制环

4.2.1励磁接触器控制

当司机控制器的转换手把打到“制动位”时，导线405有电，经516KF(制动缸压力继电器，低于150kPa闭合)，12KM、22KM、32KM、42KM以及107QPB和108QPB，使导线439有电。一路使9 2KM得电动作；另一路经559KA(励磁过流中间继电器)使导线454有电，91KM由此得电动作，两个励磁接触器都闭合，[键入文字]

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这是正常工作时的情况。当某一台牵引电机故障时需要将相应的电机隔离开关打到故障位，这样，就断开了主回路中故障牵引电机的工作回路。在控制回路中。用相应隔离开关的辅助接点短接线路接触器的联锁，以牵引电机1为例，当牵引电机1故障时，需要把19QS打到故障位，则12KM失电打开，19QS的常

图4-4 励磁接触器控制

闭点短接12KM的常开点。那么，导线405经516KF后，经19QS、22KM、32KM、42KM等最后使91 KM和92KM得电动作。当制动风机1故障时，需要把581QS打到故障位，12KM和22KM都失电，导线405经516KF后，经581QS、575QS、560KA 使导线447有电。以后的情况与前文相同。当牵引风机1故障时，需要把575QS打到故障位。此时，若还想使用电制动，必须将I号高压柜中的19QS和29QS隔离开关打到故障位。在牵引电机1和2退出主回路的同时用19QS和

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4.2.3重联中间继电器控制

当两台机车重联时，除400线以外的所有重联控制信号都经过重联中间继电器的接点以便于意外时及时切除重联控制信号。每一节机车上分别装有四个重联中间继电器，受一个隔离开关的控制。（如图4-6）导线531经570QS，使导线525有电，经592QS使导线526有电，545KA～548KA四个中间继电器都得电，接通重联控制信号。当两节车重联时，通过内重联线N 526，使另一节车的526得电，另一节车的545KA～548KA得电动作，接通了后一节车的外重联控制信号。当两台车重联(外重联)时，其控制环节见电路图：（4-7）。

图4-6 重联中继控制

假设1号车的A节车为操纵端，则1号A节车的钥匙570QS打到“1’’位(工

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无电，使非操纵端的电子柜始终接收调制信号。若在么节车给上钥匙的情况下，B节车也给上了钥匙，则两节车的401都有电，两节车的569KA都得电，即两节车的419都无电，两个电子柜都处于接收状态，结果牵引无电流。（如图4-8）

图4-8 钥匙互锁控

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第五章

电力机车控制电路保护电路分析

5.1 保护控制

保护控制是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制。根据机车的使用情况和可能产生故障的严重程度，其保护结果有两种：一是跳主断路器；二是跳接触器。跳主断路器有以下几种情况：原边过流(网侧过流)、次边过流、牵引电机过流、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地、零电压及紧急制动。跳接触器只有两种情况：励磁过流和功补过流。事实上，还有一些辅助保护环节，如：风速保护环节、辅机保护环节、风压保护环节等。在此，只对跳主断路器和跳接触器的保护环节作详细介绍。（如图5-1）

5.1.1 原边过流

当原边过流继电器101KC检测到原边过流而动作时，导线531经101KC，使导线552有电，565KA(原边过流中间继电器)得电动作，其常开点闭合并自锁，导线531经565KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。

5.1.2 次边过流

次边过流的检测信号送到电子柜，当电子柜判断出次边过流时，送出+110 v的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作并自锁，最后使主断路器分断。这一信号的标注线号是552(与原边过流执行信号共用)。

5.1.3 牵引电机过流

检测牵引电机的电流信号，直接送入电子柜，由电子柜来判断电机是否过流及哪一台过流。若一旦判断出某台电机过流，则电子柜送出+110 V的电压信号，这一信号直接作用于牵引电机过流中间继电器557KA，使557KA得电动作。557KA得电后一方面通过其本身的常开点自锁，另一方面导线531通过它的另一对触点使导线544有电，促使主断路器分断。5.1.4 主回路接地

SS4改型机车的主电路是分转向架独立供电，每一转向架的主回路上设有一个接地继电器。当某一接地继电器动作时，其接点接通了531与544之间的回路，使导线544有电，主断路器分断。如97KE或98KE动作，导线531通过97KE或98KE的触点，使导线544有电。5.1.5辅助系统过流

辅助系统过流是通过辅助系统过流继电器282KC来检测。当282KC检测到辅助系统过流时本身动作，其常开点闭合，接通了辅助系统过流中间继电器564KA

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测环节见附图辅助电路原理图。当机车处于零电压或机车失压超过2s以上时，286KT失电，其常闭点恢复到闭合位，导线546经286KT的常闭点，使导线551有电，零压中间继电器563KA得电动作，其常开点闭合；导线561经隔离二极管503V、零压隔离开关236QS及563KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。其中导线561受劈相机中间继电器567KA的控制，所以，零压保护只有当劈相机投入工作时才起作用。

5.1.8 紧急制动

紧急制动的控制信号来自信号柜和紧急制动按钮，这一信号的标号是912。导线912经隔离二级管504V，使导线544有电，促使主断路器分断。5.1.9、励磁过流

与牵引电机过流相似，励磁过流的检测信号也直接送入电子柜，由电子柜来判断励磁是否过流，若励磁过流，电子柜送出一个+110 V的电压信号，直接作用于励磁过流中间继电器559KA，这一信号的线号是553。559KA得电后，通过其本身的一对常开点自锁，而另一对常开触点切除91 KM的供电回路使励磁无流，保护了励磁回路。

5.1.10 功补过流

功补过流也由电子柜来判断。当功补过流时，功补过流中间继电器555KA接受到电子柜送来的＋110 V电压信号，得电动作。555KA的一对常闭点打开，切除了功补接触器114KM、124KM、154KM、164KM的供电回路，使功补退出主回路。

5.1.11 故障保护的恢复控制

上述各种故障保护，其自锁的中间继电器，由恢复中间继电器562KA的常闭接点(531—546之间)维持。故障消除后，闭合主断路器的同时，562KA线圈失电，所有保护中间继电器失电打开，故障及相应信号恢复。

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第六章

SS４改电力机车控制电路信号控制

6.1信号控制电路

SS4改型机车的司机室内，安装有主显示屏和辅显示屏各一块，采用LED式发光二极管作光源，用+15V电源，线号790。主辅显示屏的外形及显示的数目完全相同，都是32个信号。主显示屏显示的是机车的主要状态及主要故障，辅显示屏内显示的是对主显示屏显示内容的补充说明。如：主显示屏显示“牵引电机’’故障，那么，辅显示屏将显示某一台电机故障。司机通过对机车信号的观察，可以了解机车的工作状况。下面对主辅显示屏所显示内容的控制环节作详细介绍：

6.1.1 主显示屏的显示

(1)“前节车”——该信号说明信号显示的内容是前节车，即操纵端所在的一节机车。颜色是绿色，长亮。

(2)“后节车”——与上相似，表示显示的内容是后一节机车，即非操纵端所在的一节机车。颜色是绿色，长亮。

(3)“预备”——该信号受预备中间继电器556KA的常闭点控制。当机车预备完后，556KA得电动作，其常闭点打开，导线703无电，“预备’’信号灯灭，表示机车预备完毕。

(4)“电子柜预备”——当电子柜A、B组转换开关打在工作位，电子柜电源板工作正常时，导线1719失电，“电子柜预备’’信号灯灭，表示电子柜能开始工作。

(5)“主断’’——该信号受主断路器的辅助常闭点控制。当主断路器合上时，其常闭点打开，导线704失电，“主断’’信号灯灭，表示主断路器已合上。

(6)“零压’’——当机车处于零电压状态时，零压中间继电器563KA得电动作，导线790经563KA使导线705有电，“零压”信号灯亮，表示机车处于零压状态下。

(7)“原边过流”——当原边过流中间继电器，565KA得电动作时，导线790

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(17)“控制回路接地’’——当控制回路的高电位线发生接地时，控制回路中间继电器554KA得电动作，导线790经554KA，使导线757有电，“控制回路接地”信号灯亮，表示机车控制回路有接地现象。

以上介绍的是主显示屏显示的本节机车的状态及故障情况。这些故障及机车状态信号，通过内重联线送入另一节机车的主显示屏，所以，司机室内的主显示屏能够反映整车的状态及故障情况。6.1.2辅显示屏的显示

辅显示屏与主显示屏相似．'也能反映出整机的故障情况，不过，它反映的是故障的细节。下面对本节车所显示内容的控制环节作详细说明：

(1)“主接地l”――当主接地继电器97KE得电动作时，导线790经97KE，使导线701有电，“主接地上“信号灯亮，表示第一转向架所属的主回路有接地现象。

(2)“主接地2”――与“主接地1’’相同，该信号灯亮时表示第二转向架所属的主回路有接地现象。

(3)“牵引电机1”——当电子柜检测到牵引电机l过流时，从内部送出的信号线17 11有电，“牵引电机1”信号灯亮，表示牵引电机1过流。

(4)“牵引电机2”――与第(3)项相似。

(5)“牵引电机3“——与第(3)项相似。

(6)“牵引电机4”——与第(3)项相似。

(7)“辅接地”——当辅助回路发生接地时，285KE得电动作，导线790经285KE，使导线756有电，“辅接地”信号灯亮，表示机车的辅助回路有接地现象。

(8)“牵引风机1”——该信号灯受205KM及550KA的控制，当风机起动时，205KM得电闭合，导线790经550KA和205KM，使导线731有电，该信号灯亮；当风机加速到一定速度时，风速继电器动作，风速中间继电器550KA得电动作，其常闭点打开，导线731失电，该信号灯灭，表示牵引风机I起动正常。所以，牵引风机1从起动到正常工作，其信号灯应该是先亮一下，接着就灭，若信号灯不灭，则可能是风机没有起动或风向反。

(9)“牵引风机2“——该信号灯受206KM以及551KA的控制。其中，206KM是牵引风机2接触器的辅助接点；551KA是牵引风机2的风速中间继电器。控制过程与第(8)项相似。

(10)“制动风机1”一一该信号灯受209KM以及541KA的控制，其控制过程与第(8)项相似。

(11)“制动风机2’’——该信号灯受210KM以及542KA的控制。其控制过

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6.2.3各室照明控制

各室照明电源由464经608QA提供。

司机室照明灯448EL

1、449EL1受副台按键开关442SK控制。

各室照明灯460EL、461EL、462EL受副台按键开关420SK控制。

走廊照明灯452—456EL

1、452—456EL

2、457EL受副台按键开关421SK与走廊开关571QS交叉控制通断。6.2.4仪表照明控制

仪表照明为24V电源，其电源由464经614QA、逆变器426VC至780提供。用过副台仪表照明按键开关419SK控制。6.2.5电风扇控制

电风扇电源由464经610QA提供。按下电扇开关413SK，电扇开始工作。

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结 论

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致 谢

本论文的完成主要是参考了许多老师的资料和文献还望老师见谅，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。

感谢我的指导老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你们的细心指导。而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料，对于我个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢我的指导老师，再一次对你说声谢谢。

祝：各位老师工作顺利身体健康。

致谢！

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