城市汽车拥堵问题_城市交通拥堵问题

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【社会问题的背景】

（1）2010年10月，一家平面媒体关于“北京官员首度表态将控制汽车数量”在网上传得沸沸扬扬。北京真要限车了么？不管真假，这一纠结万分的问题恐怕都会搅热年底京城的新车和二手车市场，让京城的汽车增长在一种“心慌慌”的氛围中再快一些。

其实近两年北京要限车、限牌的传闻多次浮出水面，有的还是相关部门官员的表态。但是限车、限牌始终处在传闻的层面，反对声音四起之后，相关部门很快站出来表示北京不会限制购车。

（2）2010年10月24日，参加第23届京津沪渝穗五城市规划工作交流会的市规委副主任刘玉民表示，本市规划、交通等部门正在研究制定有关交通规划的一揽子计划，“其中控制机动车数量方面肯定会有措施”，确定后交通部门会公布。这也是本市官员首次公开做此表态。官员称北京不是“世界首堵” 汽车已过度使用

例如，2008年底，针对“每年发牌10万”的限车传闻，北京市发展和改革委员会官员就公开表示，北京市政府已做出决定，不会采取控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌等措施来解决北京交通拥堵问题。这位官员表示，从扩大内需、促进国民经济继续保持平稳较快增长的大局出发，从有利于国家汽车工业长远发展的需要出发，从顺应和满足市民生活富裕起来之后想要提高生活质量的意愿出发，采取控制机动车总量，限制购买、限发车牌的办法是“不合适的”。之后，在不同场合，北京市有关领导也曾经再次做出不限百姓购车的表态。

前不久，北京市交通委员会组织开展《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》的编制工作，邀请各界专家建言献策，记者在会上发言时，首先提出的建议也是北京市“十二五”交通规划应明确不会用行政手段限制机动车的购买。很令人欣慰的是，当时我这个开门见山的建议得到了北京市交通委有关领导的认同。

那么这次北京要控制汽车数量的消息真会变成现实么？相信很多怀揣家庭轿车梦的老百姓会因此纠结、煎熬、担忧。

（3）更令人担心的是这种公共政策可以一夜之间就“变天”的决策机制。北京如果限制购车，一批经销商会受到严重冲击，很多住远郊区县、孩子小的百姓改善生活质量的梦想会泡汤，一系列的连锁反应关乎千家万户。在北京公交建设还处在不完善期的时候，这样重大的公共政策拍板应当遵循怎样的决策程序？应不应当先认真倾听民意？这些都需要主管部门认真考量。

在限车的问题上，成都市今年的做法体现了民主决策、科学决策的程序。今年4月28日，成都召开机动车增长总量控制政策听证会，针对“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”的待议方案，19名听证代表各抒己见，同时引发了社会激烈争论。最终，成都市交委在2010年5月表示，根据对听证会的结果研究，成都现阶段不会推行中心城区机动车增长总量控制政策。“政策听证会重在听取民意，而不是预先设定一个结果。”成都市交通发展研究院副院长聂斌当时表示。记者认为，限车这种关乎百姓利益的公共政策，出台前应当符合程序正义，应当遵循科学决策、民主决策的精神，而不是仅仅从降低政府部门管理难度的角度拍脑袋做决定。

北京的尾号限行已经饱受争议。期间，一些大比例“赞同限行”的“民意调查”为这项公共政策的决策过程蒙上了一层雾霾。记者认为，这也是北京在限车问题上要引以为戒的。政府部门在治堵过程中要认识到，了解真正的民意比尊重民意的姿态更重要。

【核心观点及对策】

（1）严格来讲，老师认为限车令并非是解决问题的上策，其实从更合理的角度看，在以下三个方面对于北京的改进会更有利。第一个方面是现在提高小汽车的使用成本；第二个方面是北京市对公车要下更大的力度来进行治理，包括我们过去在传统模式下所形成的班车模式以及单位的小汽车数量不断增长；第三个方面进一步大力的贯彻公交先行的方针，只有让老百姓感到乘公共交通出行很便利，同时也很经济，在这样一种方式下，人们就会逐渐培育一种公共交通出行的理念，那么从这种小汽车为导向型的城市交通出行理念转变到公共交通的理念。

（2）交通问题不应该只看到是小汽车的问题，应该是大众出行的问题，是人和物的流动问题，应该把大众出行放在重要位置，大众出行就是怎么解决公交优先，公交发展的问题，赶快建立公共交通系统的服务设施，一个就是地铁的建设，一个地面公交，包括快速公交BRT，形成一个网络，形成网络除了线路以外，更重要的是节点的换乘，所以这一点就应该统一规划，统一设计和管理；第二个方面要增加它的信息化建设和服务水平，比如包括能够保证公交车出行的准时准点；第三个方面就是接驳让小汽车停在它的停车场，然后换乘轨道交通这样能够保证中心区拥堵地段尽量少用小汽车。

（3）大城市的交通拥堵现状不是一天两天造成的，且不说限制购车是否现实，即使限制，也不可能全都禁止，只是每年减少一些新车数量，其总量还是在增加，不过增长的速度慢一点而已。那么限车措施很难在短时期内奏效，北京城还要在忍无可忍中捱过一天又一天。另外，限车效应势必会让中国的汽车产业陷入困局，中国经济也将受到牵连。因此，简单的“限车”并不能真正解决问题，这是一个系统工程，需要多方面为交通的畅通助力。

【背景】

2010年1月11日，中国汽车工业协会发布，2009年国产汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆。中国汽车产销量首居世界第一。

【问题】

随着经济的发展，人民生活水平的提高和城市化建设的加快,我国城市交通拥堵问题凸出。据资料显示,08年我国新增城市道路面积100M2,人均道路拥有面积12 M2,已经超过中等发达国家。然而随之而来的并非城市交通的畅通,百姓出行的便利。

我国人多地少,城市用地有限。随着城市的发展,土地煤油等资源日益紧张。解决交通问题靠修路或发展私人交通不但不合国情而且行不通。因为路永远没有汽车发展得快。优先发展城市公共交通，是提高交通资源利用效率，畅通城市交通,方便市民出行的有效手段, 是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措,是体现以人为本、构建和谐社会的重要保证。

【原因】

1.公共交通与私人交通的矛盾。城市公共汽车、巴士、地铁等交通工具数量不足，导致绝大部分地方的公交“人满为患”，尤其是上下班时间等不到公交；公交线路发展滞后，线网布局不尽合理，有许多成规模、入住率较高的居民小区也很难找到直接到达市中心和各大商业圈的公交线路；公共交通服务理念缺失，由于公交缺乏弹性，及政府重视不够，公交乘车环境混乱拥挤。反观私家车，以它的舒适和快捷，嬴得越来越多市民的青睐。正是由于公交的种种缺憾，市民不得不选择私家车和出租车等出行方式。

2.人们对公共交通认识理念的不足。公交车是一种经济而环保的出行方式，从车道容量来看，一辆公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客容量却是小汽车的17倍；在能耗和空气污染上，公交车又要比小汽车低90%。然很多人却认为乘公车、搭地铁是穷人的交通，是丢面子的事情。认识不到公交在解决城市用地紧张、环境污染、交通拥挤的好处。

3.政府职能的“缺失”。公交发展是个系统工程，它不仅涉及到城市道路的设计，交通连接的建设与完善，而且需要民众的参与，交管等部门的管理。由于公共交通发展规划相对滞后，目前我国大多城市公交基础性资源配置停留在90年代，影响公交的可持续发展。同时政府对公交企业政策性、公益性补偿机制尚需进一步完善。

【对策】

1.要把公交优先的政策摆在城市发展的突出位置。政府应系统地制定出优先发展公共交通的指导思想与政策措施。各地由公交行政主管部门与规划局协同，进一步做好公共交通发展规划，完善公交法规规章、规范公交市场行为；通过 建立公共交通协商制度和部门联动机制，及时协调解决涉及城市交通方面的问题，建立起适应本地区经济和社会发展需求的大交通管理体制。

2.要进一步完善城市公共交通基础设施。政府要加大对公交基础设施的财政支持，将公共交通场站及配套设施的建设纳入城市发展规划。努力做好公交场所、站点、线路建设。不仅要在公交数量设施上，更要在公交服务质量上做足文章。

3.要进一步加强现代公交系统建设。要设置公交专用车道，专用道上要配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，对挤占公交专用通道的车辆要依法查处，确保公交车辆对道路的优先权。要发展支线网络的交通，以不同的交通方式与快速交通网进行衔接，实现小区、园区、工厂与快速交通之间的穿梭通行，建立良好的换乘系统。要提高城市繁华地带及交通拥堵地段的通行能力。优化公交设施结构，努力形成覆盖全市的公交线网。

4.要加大宣传，提高民众公交优先的理念。实施“公交优先”战略，离不开全社会的参与和支持。开展公交宣传周以及无车日活动，广泛宣传优先发展城市公交的重要意义，使“公交优先”理念深入人心，成为社会共识，引导公众把公交作为首选的出行方式。