车机联控语言——铁路行车领域“共同语言”的研究_铁路车机联控用语
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车机联控语言——铁路行车领域“共同语言”的研究
车机联控语言是铁路行业内的通用语言，根据铁道部车机联控标准的规定“车机联控是车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通讯设备，按规定联络、提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式”。车机联控语言是在铁路这个特殊行业当中产生出的特殊语言形式，这种语言形式是承载着铁路安全正点运行的语言系统。由于铁路领域的组织严密性和行业的特殊性，故在语言学领域内，特别是交叉语言学这个学科中，把语言学的相关知识、研究方法和铁路行车领域内的车机联控语言相结合进行研究是本文的目的所在。
一、铁路行车中语言表达的研究内容
对车技联控语言的研究不能忽略两方面的内容。首先，它是在铁路这个特殊的行业领域中形成的，由这个角度不难发现车机联控语言的“来龙”。语言的本身不是为其自有的产生而存在的，它更多的功能在于传递思想、承载意思。所有的语言都可以寻根溯源到它的存在意义，车机联控语言也不例外。其次，是车机联控语言的规律问题，由这个角度不难发现车机联控语言的“去脉”。任何行业语言都有其内在的运作规律，在铁路特定的思维形态下，语言作为载体，与这种铁路思维形影相随。因此，便会形成自身内部运作的基本规律，这些规律贯穿于整个车机联控语言的过程当中，这就使车机联控语言的成立有了最基本的前提条件。
二、车机联控语言的语句、语序与语词
车机联控语言的形成，有着一套完整的话语系统，这种系统形成的基础，就是语句、语序和语词，这是学界普遍认同的观点。从横向上来看，铁路的语词体系主要是通过车机联控语言表现出来的。
（一）车机联控语言中的句法
车机联控语言是从句法的角度来研究的。车机联控语言的必然诉求首先是定性问题，对车机联控语言的研究是放在句式系统来研究还是放在句型系统来研究的问题。句式系统是邵敬敏先生的现代汉语语法理论成果，他认为句式是根据句子的局部特点划分出来的句子系统，比较集中的体现了现代汉语结构特点以及语义上的表达特色。而黄伯荣先生则把句子的研究分为句类和句型两种系统来研究，当然这两种系统其间是存在交叉性的，他认为根据句子的语气分出来的叫做句类，根据结构特点分出来的叫做句型。本文认为，对于车机联控语言的句法层面的分析，应充分借用上述两种学术观点，使之结合而成为研究依据。
1、存现句在车机联控语言中的地位
从句型的角度来看，车机联控术语当中大量存在的存现句使得车机联控术语系统显现出“存在”的特点。
在车机联控术语当中，使用频率最高的就是“正常接车”的联控内容。例：呼叫人——列车司机：“XX（站）XX（次）接近”
被呼叫人——车站值班员：“XX（站）XX（次）X道通过（停车）” 先看呼叫人的联控“用语”，将其付之实际内容——“张家口南站客车1456次接近”，存现句是表示人或事物存在、出现或消失的句子。在上例中的句子，就是在指明客车1456次列车将要在张家口南站出现，而这一类型的存现句与一般的存现句又有着一定的差别，这种差别体现在“存现”的过程是动态的“存现”。在我们日常生活中使用的大多数存现句往往多呈现出“静态”的一面。例如“桌子上放着一台电脑”、“城市东面是一片湖泊”。这些存现句往往只表示某种事物或者状态的存在方式，将这一类的静态存现句使用在“正常接车”的联控用语中，显然不能达到预期的联控目的，在接车用语中，体现出动作正在进行这一过程，即某一列车正在前进或预备停车。
在车机联控语言中对于存现句的使用往往颠覆存现句的基本格式，即“处所词+存现动词+事物”。
例：“墙上挂着一幅画。”
处所词——“墙上” 存现动词——“挂着” 事物——“一幅画”
而在车机联控语言中却采用了倒置的方式，即“处所词+事物+存现动词”。仍以正常接车的联控用语为例，“张家口南站客车1456次接近”，在呼叫人的这段联控中处所词是“张家口南站”，事物是“客车1456次”，存现动词是“接近”。这与我们日常生活中所使用的存现句有一定的差异，造成如此差异同样是铁路行车领域中的特殊性，我们试着将“正常接车”的用语套用于普通存现句的格式中，将二者对比就不难发现其差异以及其原因。“处所词+存现动词+事物”——“张家口南站接近客车1456次”，很明显如此使用造成了一个不合逻辑的奇异现象，“张家口南站”作为一个地点行静态事物又如何接近这一动态的列车，这一逻辑错误不符合日常生活常识。另外在联控用语中，之所以会把处所词放在用语的最前面还有其另外原因。呼叫人的“张家口南站客车1456次接近”并不是单向的，更主要的是双向的，即“被呼叫人”也在这个例子当中，被呼叫人就是“张家口南站”，这体现出在联控过程中主叫以被呼叫人为主体的特点。
上文中列举了呼叫方的例子，我们在这里将被呼叫方的例子也列举一次，以体现车机联控语言中呼叫方与被呼叫方所使用的存现句有所不同这一新特点，例“客车1456次张家口南站2道停车”，这是呼叫方通常使用的联控用语，显然也是存现句，但又有着明显的不同，被呼叫方采用了“事物+处所词+存现动词”这一特殊的存现句格式，之所以会出现这种情况同样是体现“主体”特点。以上是对车机联控语言使用存现句状况的几点特殊规律的分析，我们不难发现车机联控语言中的存现句最主要的特点就是突出呼叫的“主体地位”，这种主体是呼叫的“主体”对象，目的就是为了清晰的联控对象。
2、车机联控语言中陈述句对疑问句的替代
车机联控语言利用陈述句替代疑问句的目的只是在于确保行车安全信息、确认行车要求，因此在行车过程中列车司机需要向前方车站或运转车长等车务、机务系统“问询”行车安全信息，但是这种问询与日常生活中的 “问法”是有所区别的，例如同样是问“道”：
例1：“走左边还是走右边？” 例2：“张家口南站客车K7701次接近”
在例1当中是用疑问句来寻求一种正确的选择，并且是在用复句的结构提出一种看法，供对方选择，这种疑问句叫做“选择问”。例2中表面上看来是陈述句，只是在叙述客车K7701次列车将要到达张家口南站这个事实，而实际上此处用语却是在“疑问”，疑问的对象在于被呼叫人，即车站值班员，疑问的目的在于询问客车K7701次列车在到达张家口南站要停在几道。虽然这种问法的目的也是在于“选择”，但车机联控语言中当然不会存在这样的用法——“张家口南站客车快7701次是停1道、2道还是3道？”之所以在车机联控语言中会出现用陈述句替代疑问句的原因，就在于铁路运输的特殊性。这种特殊首先体现在车机联控设备的特殊，车机联控借助的通讯工具是无线频普资源。无线频普资源是有限的资源，在某一站或某一干线使用的是同一频率，这就如同多人共同使用同一手机号，在某一车站或某一区间会出现多人会话，即不同的列车可能会在同一时间段同车站联系，这样难免会出现声音嘈杂不清回复不明的情况。假设在车机联控过程中使用选择式的疑问句，必然会出现不必要的麻烦。另外这种特殊性还体现在铁路运输行业领域本身之特殊，由于列车的行驶最终是要借助铺设在地面上的铁轨实现，而铁轨的铺设又决非如公路一样，可以短间隙短间距行驶，通过陈述句来达到“问”的目的，可以大大缩短列车通过车站的时间。
（二）语序在车机联控语言中的作用
在上文当中对车机联控语言中的句法系统稍作探析，在存现句的使用情况中谈到了车机联控语言的主体性这一特点，实则这种主体性的实现更多的是从语序中实现的。凡是研究语言学的学者，无不例外的认同这样的一个观点，现代汉语中没有严格意义上的形态变化，主要是借助虚词和语序的变化来表示语法关系和语法意义，足见虚词和语序的重要作用。但是在车机联控语言中很少通过虚词来实现语法意义的手段，而是运用语序来完成语法关系或意义的。
例：呼叫人——车站值班员：“客车4410次2道出站信号好”
被呼叫人 ——列车司机：“客车4410次2道出站信号好，司机明白。” 再如核对尾部风压用语：
呼叫人——列车司机：“客车1456次车长核对尾部风压” 被呼叫人——运转车长：“客车1456次尾部风压600千帕” 从上述两例中我们不难发现在作业人之间的联控用语中基本不使用虚词，而是通过语序来实现语法目的的，从而形成完整的表达机制。语序是语言单位组合排列的先后次序，在车机联控语言中这种排列次序的变化最能说明呼叫中的主体性地位。
（三）语词的专业性
语词的专业性是车机联控语言最显著的标志，这种专业性是区分其他行业语言的特点。下面从数字使用、车次读法、非规范性车机联控语言三个层面来分析这个问题。
1、铁路行车语言中数字的使用 在上文中我们不断的提到车机联控使用的设备有车站电台和机车电台，在这里还需要补充说明的是，还包括便携式电台、铁路数字移动通讯系统（GSM-R）的调度台（由于此类型多用于城际、高铁专线，在这里不做过多探讨）等设备，这些设备的使用解决了车务、机务之间的安全联控问题，虽然其中的科技含量不断提高，但就目前的发展情况来看，仍然存在着在车站等级比较高的地方，通过率比较集中的车站存在着一定的问题。因为车机联控是一（车站）对多（可能包括机车助理值班员、列检）的联控，必然难免会出现联控不清晰声音杂乱的问题，为此铁道部在制定车机联控语言规范之时，就明确要求在遇到0、1、2、7时分别读作dong（洞）、yao(幺)、liang(两)、guai(拐)这样几个特殊数字的特殊读法，就是为了在车机联控过程中区分出具体的数字。之所以对数字给予特殊读法的规定也是因为铁路行业是一个“数字”的行业，无时无刻的在与数字交往，比如在列车脱轨可能妨碍邻线时呼叫人——列车司机：“客车1456次在孔家庄至王家庄下行700公里300米处侵线，上下行列车立即停车”。如果不将7读作guai，很有可能其他的被呼叫人误听为“1”，从而造成巨大的经济财产损失。由于7和1的韵母都是i，造成在发音过程中不易区分的情况。
2、铁路行车语言中车次的读法
在车机联控语言中车次的特殊读法也是为了上述目的，更明确的讲在于车站调度员了解列车等级，从而决定两列不同级别列车前后脚出站时，先给哪辆列车放行的问题，例如城际列车CXX次读作“客车城XX次”、动车组DXX次读作“客车动车XX次”、特快旅客列车TXX次读作“客车特XX次”。当遇到特快旅客列车和动车组间隔时间很短的情况下出站时，车站调度员肯定会考虑优先放行动车出站，这是出于安全角度的考虑。
3、非规范性车机联控语言
非规范性车机联控语言显然不在铁道部发布的TB/3059-2009标准之内，但由于其使用的广泛性，也应作为车机联控语言的内容之一考量。这种非规范车机联控语言属于语言学中的社会方言的范畴，社会方言是社会内部不同年龄、性别、职称、阶层的人们在使用语言上表现出来的一种变异，是言语社团的一种标志，正如徐通锵的《语言学纲要》一书中所指出的一样，人们平常说的“腔”是对某一言语社图在语言表达上共同特点的概括，在铁路行车领域中，同样也有这样“腔”，在这里我们暂且称之为“铁路腔”，这种“铁路腔”最大的特点是带有省略性的形象性特点，举例来说明这一问题，在列车启动前需要进行制动实验，目的在于保证列车在行驶过程中制动性能良好，而列车制动在于通过机车上的空气压缩机向每列列车输送“风”，从而“顶开”车闸，这与汽车的机械制动有所区别，当制动实验列车能够在规定时间内保持风压就说明实验成功，而“这个规定的时间”被铁路员工称为“点”，即时间，实验成功时运转车长会要求司机“点够缓解”，达到规定的保压时候后需要司机将制动系统置于“缓解位”，从而使闸瓦和车轮踏面处于松开的状态。再如当呼叫人呼叫列车司机时，会如此呼叫“1456次大车有没有”，这里本应是“1456次列车司机XX处呼叫”，这里却是如此省略的。司机之所以被称之为大车，原因就在于机车之“大”，而这个“大”用来形容火车司机。当耳濡目染听过车机联控时不难发现隐藏在“铁路腔”背后的是京腔，语音上往往使用儿化音，句调整体接近阳平的特点。
综上，对于车机联控语言的研究，着重从语言的角度去剖析，这种语言从语法上看，常常使用倒装的句式，特别是存现句的倒装；从语词的角度上看，以对数字和车次的特殊读法为特点；从构词法上看，黏着语素、定位语素和成词词语语素使用频率极高。当然，这种列举还很不能说明车技联控语言的特点，从根本上看，车技联控语言作为社会语言的一种社会变体，还有待于更深入的了解和探索。
