中日美德汽车报废标准及区别_国家汽车报废标准1

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中日美德“汽车报废标准”和它们的区别

一． 各国汽车报废标准

（一）中国：机动车强制报废标准规定（征求意见稿）

第一条 为保障道路交通安全、鼓励技术进步、加快建设资源节约型、环境友好型社会，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国噪声污染防治法》，制定本规定。

第二条 根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，国家对达到报废标准的机动车实施强制报废，对达到一定行驶里程的机动车引导报废。

第三条 商务、公安、环保等部门依据各自职责，负责机动车强制报废标准有关执行工作。

第四条 已注册机动车有下列情形之一的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：

（一）达到本规定第五条规定使用年限的；

（二）经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的；

（三）经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；

（四）在检验有效期届满后连续3个机动车安全技术检验周期内未取得机动车检验合格标志的。

第五条 各类机动车使用年限分别如下：

（一）小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年；

（二）租赁载客汽车使用15年；

（三）小型教练载客汽车使用10年，中型教练载客汽车使用12年，大型教练载客汽车使用15年；

（四）公交客运汽车使用13年；

（五）其他小、微型营运载客汽车使用10年，其他大、中型营运载客汽车使用15年；

（六）大、中型非营运载客汽车（大型轿车除外）使用20年；

（七）三轮汽车、装用单缸发动机的低速货车使用9年，装用多缸发动机的低速货车以及微型载货汽车使用12年，危险品运输载货汽车使用10年，其他载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车）使用15年；

（八）有载货功能的专项作业车使用15年，无载货功能的专项作业车使用30年;

（九）全挂车、危险品运输半挂车使用10年，集装箱半挂车20年，其他半挂车使用15年；

（十）正三轮摩托车使用12年，其他摩托车使用13年。

对小、微型出租客运汽车和摩托车，省、自治区、直辖市人民政府有关部门可结合本地实际情况，制定严于上述使用年限的规定，但小、微型出租客运汽车不得低于6年，正三轮摩托车不得低于10年，其他摩托车不得低于11年。

小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制。

机动车使用年限起始日期按照注册登记日期计算，但自出厂之日起2年内未办理注册登记手续的，按照出厂日期计算。

第六条 变更使用性质或者转移登记的机动车应当按照下列有关要求确定使用年限和报废：

（一）营运载客汽车与非营运载客汽车相互转换的，按照营运载客汽车的规定报废，但小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车转为营运载客汽车按照附件二所列公式核算累计使用年限，且不得超过15年；

（二）不同类型的营运载客汽车相互转换，按照使用年限较严的规定报废；

（三）小、微型出租客运汽车和摩托车需要转出登记所属地省、自治区、直辖市范围的，按照使用年限较严的规定报废；

（四）危险品运输载货汽车、半挂车与其他载货汽车、半挂车相互转换的，按照危险品运输载货车、半挂车的规定报废。

距本规定要求使用年限1年以内的机动车，不得变更使用性质、转移所有权或者转出登记地所属地市级行政辖区。

第七条 机动车达到下列行驶里程，以及自愿报废的机动车，其所有人可以将机动车交售给机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定登记、拆解、销毁，并将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：

（一）小、微型出租客运汽车行驶60万千米，中型出租客运汽车行驶50万千米，大型出租客运汽车行驶60万千米；

（二）租赁载客汽车行驶60万千米；

（三）小型和中型教练载客汽车行驶50万千米，大型教练载客汽车行驶60万千米；

（四）公交客运汽车行驶40万千米；

（五）其他小、微型及大型营运载客汽车行驶60万千米，其他中型营运载客汽车行驶50万千米；

（六）小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车行驶60万千米，中型非营运载客汽车行驶50万千米，大型非营运载客汽车行驶60万千米；

（七）装用单缸以上发动机的低速货车行驶30万千米，微型载货汽车行驶50万千米，危险品运输载货汽车行驶40万千米，其他载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车）行驶60万千米；

（八）专项作业车、轮式专用机械车行驶50万千米；

（九）正三轮摩托车行驶10万千米，其他摩托车行驶12万千米。第八条 本规定所称机动车是指上道路行驶的汽车、挂车、摩托车和轮式专用机械车；非营运载客汽车是指个人或者单位不以获取利润为目的的自用载客汽车；危险品运输载货汽车是指专门用于运输剧毒化学品、爆炸品、放射性物品、腐蚀性物品等危险品的车辆；变更使用性质是指使用性质由营运转为非营运或者由非营运转为营运，小、微型出租、租赁、教练等不同类型的营运载客汽车之间的相互转换，以及危险品运输载货汽车转为其他载货汽车。本规定所称检验周期是指《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定的机动车安全技术检验周期。

第九条 依据本规定第五条制定严于上述小、微型出租客运汽车或者摩托车使用年限标准的，省、自治区、直辖市人民政府有关部门应当及时向社会公布，并报国务院商务、公安、环保等部门备案。第十条 上道路行驶拖拉机的报废标准规定另行制定。

第十一条 本规定自2011年 月 日起施行。2011年 月 日前已达到本规定所列报废标准的，应当在2012年 月 日前予以报废。原《关于发布的通知》（国经贸经【1997】456号）、《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》（国经贸经【1998】407号）、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》（国经贸资源【2000】1202号）、《关于印发的通知》（国经贸资源【2001】234号）、《摩托车报废标准暂行规定》（国家经贸委、发展计划委、公安部、环保总局令第33号）同时废止。

（二）日本

日本无强制报废制度，利用经济导向促进汽车报废更新。日本在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则，车辆只要通过每2年一次（新车为出厂后3年）的年检，就可以上路行驶，并无达到一定行驶里程或年限后强制报废的要求。但在车检中，首先逐年加强环保标准，未达标者不予通过；其次年限越长的车，在年检中收取的税金等也越多，以推动车主报废旧车。同时，在税制上对新型环保、低耗油汽车采取优惠税制。如对低于2010年油耗标准5%、废气排放量低于2005年标准75%的汽车，最多可减免约50%的汽车税和30万日元的汽车取得税。

此外，关于汽车的回收处理费用标准，除登记信息管理和资金管理费用外，由汽车厂商根据不同车型在处理中的实际情况自行制定。由于这部分费用直接反映到汽车的实际价格上，此举可以推动汽车厂商在设计开发时，考虑今后报废处理成本的因素，积极设计利于回收利用的车型。

（二）美国

在美国，报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。目前，美国能够把占每辆汽车质量80%的零部件回收并重新利用起来。

1.报废汽车回收利用的自愿性研究机制

在严格的环境保护法规的作用下, 美国的报废汽车是不能被随便遗弃的, 必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源, 在美国具有较高的残值, 能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。由于受到汽车塑料件回收技术方面的约束, 报废汽车的回收利用率目前只有75%左右, 无法得到进一步的提高。美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任, 组建了联合研究机构, 主动开展报废汽车回收利用技术研究, 承担起了在报废汽车回收利用领域的责任, 支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。

2.美国报废汽车回收利用的法规体系 虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规,但是有关产品连带责任的法规,再加上完善的环境保护法规体系, 严格限制了废弃物的填埋, 将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。

总体上讲, 产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。在这样的产品连带责任法规要求下, 汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三类: 设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。为了保护弱势群体, 汽车生产企业具有举证的法律义务。在证据不足时, 司法机关可以指定汽车生产企业出资设立专门的研究机构, 以第三者身份开展研究, 用公平的方式来解决纠纷。美国三大汽车公司出资开展报废汽车回收利用技术研究在很大程度上是基于公司过去的法律诉讼经历所采取的主动应对措施。

3.美国的报废汽车回收利用目标

美国报废汽车回收利用是采用机械化操作方式进行的, 目前拥有12 000多家报废汽车拆解企业、大约20 000家零部件再制造企业、约200家拆后报废汽车粉碎企业。完全市场化运作的美国报废汽车回收利用行业, 其回收利用技术处于世界领先水平, 75%的报废汽车材料能够实现回收利用。在美国三大汽车公司的带领下, 美国通过在2001年制订《未来报废汽车回收利用指南》 , 明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。

（四）德国

德国汽车报废的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》。这是1986年在1972年《废物处理法》基础上修订发布的。1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，汽车制造商有义务回收报废车辆。1996年生效的德国《循环经济和废物管理法》，对报废汽车拆解材料的比例做了具体的规定。其他相关的法规标准包括安全、环境保护、保险赔偿等。在德国的汽车年鉴中，汽车报废列在“汽车与环境保护”中。

按照德国的规定，新车在前3年是免检的，以后每年都要年检，每次年检的费用500马克。一般说来，汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高，达到汽车排放标准也就越难。因此，虽然德国法律并没有规定汽车在使用多少年后必须报废，但车主一般都将根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。也就是说，车主的经济实力和汽车尾气排放能否达标，是德国汽车报废的决定性因素。

2003年，欧盟成员国将实行欧盟新的汽车报废政策（Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on End-of-Life Vehicles）。

欧盟新的政策与德国现行法规相比，有三点差别：一是汽车生产厂家必须无偿回收报废汽车；二是禁止使用铅、六价铬、镉、汞等四种重金属，并要求从现在就不使用这四种有毒有害物质。三是，材料的回收尽量做到原来是什么材料就回收成为什么材料。

二． 四国相关标准的区别

1.汽车报废市场行情

1）国内市场混乱，报废车源少。根据中国汽车流通协会的报告显示，随着我国汽车保有量急剧增加，每年达到报废年限的车辆早已超过200万辆，然而只有50多万辆按照正常程序进入报废汽车回收中心，剩下的则继续在马路上行驶。

据北京市环保局的数据：北京市2009年共淘汰改造黄标车10余万辆，其中转出4.9万辆，报废4.5万辆，黄改绿 5 766辆。这一数据绝不仅仅是北京市个例，全国其他地区的废旧车辆报废情况更不令人乐观。吉林省共有正规汽车回收中心11个，分布在全省九个市州。在国家“以旧换新”政策的鼓励下，去年这11家企业共回收废旧车辆9 968辆。即便如此，这个数字与吉林省每年报废汽车近10万辆相比，还不到1/10。

2）美国报废汽车回收利用是采用机械化操作方式进行的, 目前拥有12 000多家报废汽车拆解企业、大约20 000家零部件再制造企业、约200家拆后报废汽车粉碎企业。

3）德国原有汽车拆解企业6000多家。近年来由于法规逐步严格，30%的企业已经倒闭，目前还剩4000多家。这些企业都有联邦议会发的执照。其中，汽车工业协会ARGE发执照的1400家。

2.法律发规

1）国内根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国噪声污染防治法》制定本规定。

2）美国没有国家级的报废汽车回收利用法规,但是有关产品连带责任的法规,再加上完善的环境保护法规体系, 严格限制了废弃物的填埋, 将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。

3）德国汽车报废的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》。2003年，欧盟成员国将实行欧盟新的汽车报废政策（Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on End-of-Life Vehicles）。

3.报废标准对汽车种类和年限的要求 1）国内汽车报废标准对于不同类型的汽车具有不同的行驶里程或使用年限的明确要求，具体情况详见条例。

2）日本在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则，车辆只要通过每2年一次（新车为出厂后3年）的年检，就可以上路行驶，并无达到一定行驶里程或年限后强制 报废的要求。

3）虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规,但是有关产品连带责任的法规,再加上完善的环境保护法规体系。美国三大汽车公司出资开展报废汽车回收利用技术研究在很大程度上是基于公司过去的法律诉讼经历所采取的主动应对措施。

4）虽然德国法律并没有规定汽车在使用多少年后必须报废，但车主一般都将根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。也就是说，车主的经济实力和汽车尾气排放能否达标，是德国汽车报废的决定性因素。

4.报废单位与实施力度 1)美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任, 组建了联合研究机构, 主动开展报废汽车回收利用技术研究, 承担起了在报废汽车回收利用领域的责任, 支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。在市场机制驱动下, 美国汽车生产企业投资设立专门的报废汽车回收利用技术研究机构, 开展合作研究, 实现技术共享, 推动了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步, 保证了美国报废汽车回收利用行业的赢利能力。

2)1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，汽车制造商有义务回收报废车辆。德国汽车报废的管理和实施可以分为三个层次，即德国联邦议会中有一个负责固体废弃物处理的处，认证机构以及负责报废汽车拆解的企业。3）日本 与德国相类似，主要由本国几大汽车制造厂商负责回收，包括丰田、本田、日产和铃木等公司。因为日本汽车行业非常发达，技术含量高，市场规模大，报废比例很高，实施力度很大。

4）中国 按照报废标准第四条规定：已注册机动车有下列情形之一的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理。

然而实际情况却并不乐观，由上述国内汽车报废业行情来看，专门的报废机动车回收拆解企业技术落后，企业数量少，市场占有率低。商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。

5.科技含量

1）国内技术落后，手工拆解居多。北京市汽车解体厂成立于1984年，是北京市第一家也

是同行业中规模较大、设备较完备的报废汽车拆解企业。然而，就是在这样一家行业排头兵企业的汽车拆解场地中，记者看到技术工人们依然在手工对回收上来的汽车进行拆解。

2）美日德三国的汽车报废科技含量非常高，首先得益于三国发展得较为完善的汽车工业和发达的市场经济，其次三国政府和汽车企业对于报废汽车回收利用的责任心较强，车主对于环境保护的意思较高。6.政府的扶持与监管力度

1）在国内，政府老旧汽车报废政策力度不够大，近年来，中国政府出台了一系列关于报废汽车的回收政策，毋庸讳言，政府监管不力以及法律法规出台相对滞后，也是造成目前汽车回收市场混乱的原因之一。当前，我国汽车报废标准还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》。其中，对回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料等相关规定，这已经明显不能适应开展汽车再制造的需要。

2）日本政府无强制报废制度，利用经济导向促进汽车报废更新。

3）美国为了保护弱势群体, 汽车生产企业具有举证的法律义务。在证据不足时, 司法机关可以指定汽车生产企业出资设立专门的研究机构, 以第三者身份开展研究, 用公平的方式来解决纠纷。为了保护弱势群体, 汽车生产企业具有举证的法律义务。在证据不足时, 司法机关可以指定汽车生产企业出资设立专门的研究机构, 以第三者身份开展研究, 用公平的方式来解决纠纷。美国部分州政府特别关注对含汞车灯和开关的处理, 并颁布了相应的技术法规。

4）德国政府的作用是制定法规和监督。在联邦议会有一个负责垃圾处理，包括对报废汽车回收处理的管理处室。政府的监管作用体现在三个方面，一是发放营业执照。根据有关法规对申报从事拆解汽车的企业进行审查，如果符合条件就发经营许可。二是监督。定期对汽车拆解企业检查和抽查，看企业是否符合条件，拆解是否符合标准，一般一年检查1-4次。三是处罚。如果发现违反法规的企业，轻的处以罚款，重的有关责任人要进监狱。

7.报废汽车后回收利用情况 1）日本

2）美国 报废汽车作为一种重要的材料资源, 在美国具有较高的残值, 能够完全按照市

场化运作方式进行回收利用。由于受到汽车塑料件回收技术方面的约束, 报废汽车的回收利用率目前只有75%左右, 无法得到进一步的提高。

3）德国汽车工业协会的规定，回收利用率要达到90%。可回收的零部件均按类分放，并注明和说明；一般零件一周多时间可卖掉，如果在一年之内不能卖掉的，就作为废物处理。一些报废汽车的发动机是东欧国家订购的，拆解企业不再进行人工拆解，其中的价格风险则由购买者承担。

4）国内在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。

参考文献：

1.“废旧汽车回收：一个亟待规范的市场” 《中华合作时报》 2.“报废汽车回收： 一个亟待完善的市场”（Scrap Motorvehicle Urgent Need to Perfect Market）

3.“日本报废汽车回收、拆解现场管理概述” 郭廷杰 国家发改委老干部局，北京 100077 4.“美国报废汽车回收利用体系探索” 《汽车工业研究》 2007.02 5.报废汽车回收利用现状及对策

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6.“德国、英国汽车报废的规定” http://www.daodoc.com/