同济大学交通运输规划与管理复试试题_同济桥梁复试试题

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2008年同济大学交通工程学复试试题

3“四步骤”模型

简述交通规划中“四步骤”模型的作用，并说明下述四种组合的含义。(5％)组合（1）：

组合（1）：

组合（1）：组合（1）：答：

“四步骤模型”：G－出行发生的预测、D－出行分布的预测、MS－交通方式划分的预测和A－交通分配的预测。“四步骤”模型的作用：四步骤依次求得：到远景年时，各区域的出行次数是多少？各区域相互间的交换出行有多少？各区域之间将擦去亚哪些交通方式？分配到各条道路上的远景年交通量为多少？组合（1）： 一开始就按不同的交通方式统计各自的出行产生量；

组合（2）： 表明出行产生量和交通方式暂时没有联系，而在计算出行分布之前先要完成划分工作；

组合（3）： 把交通方式的划分看作出行分布程序的一部分，两者同时进行； 组合（4）：依次进行出行发生的预测、出行分布的预测、交通方式划分的预测和交通分配的预测工作，这种方法可以把行程费用、服务水平等作为交通方式划分的评价指标。

P118～119：。

4自行车在交叉口的通行管理办法。

答：根据自行车交通的基本特性和自行车在交叉口的交通管理原则，对其在交叉口有如下通行管理办法。

（1）右转弯专用车道：利用现有的路面开辟专门用于右转弯的自行车车道；（2）左转弯候车区：绿灯时左转自行车随直行自行车运行至对面的左转候车区内，待另一方向的绿灯亮时再前进，即变左转弯为两次直行；

（3）停止线提前法：将自行车停止线画在机动车停止线的前面，当绿灯亮时，让自行车先进入交叉口，可避免同机动车相互拥挤所带来的延误；

（4）自行车绿灯早启法：在交叉口进口道，考虑到自行车启动快而且总是成群的通过交叉口的特点，可以使自行车交通信号的绿灯先亮，让自行车群先行通过交叉口，然后再启亮机动车交通信号的绿灯；

（5）自行车横道：在主干道上画自行车横道线，提示驾驶人注意横向自行车。二，计算交通分配

如图所示路网中，标出了各边的行程时间。接点1流向接点4的交通量为3000。按照最短路径法和多路径分配法（θ＝-1）求出各边上的流量（15％）。（提示：

解： Tie(t1t0)）T0

(tt)Ti(t1t0)Qe由e可得到Qi。nT0(tt)i0e

k1k0

式中：

Ti——第i条路径的行程时间；

Qi——第i条路径的交通量；

T0＝min(ti)，i=1,2,……n；

——为一小于零的参数，取0时就是均匀分配，时，就成为全有全无分配法。

从结点1到结点4有4条路径：

路径1：[1→2→4]，T1=6，Q1=590；

路径2：[1→3→4]，T1=5，Q1=1603；

路径3：[1→2→3→4]，T1=6，Q1=217；

由路径流量叠加可计算得到各边的流量如图。交通流方程

在一单向1个车道的路段上，车流是均匀连续的，每公里路段上（单向）共有20辆车，车速与车流密度的关系符合Greenshields的线形模型，阻塞的车流密度为80辆/公里，自由流车速为80公里/小时，试求：1.此路段上车流的车速、车流量和车头时距；2.此路段可通行的最大流量；3.若下游路段为单向两车道的道路，在这段路上，内侧车道与外侧车道的流量之比为1:2，求内侧车道的车速。（假设车速与车流密度的关系仍然符合Greenshields的线形模型，每个车道的阻塞车流密度为80量/公里，自由流的车速为80公里/小时。）（15％）解：

①由题目可知Vf=80km/h，Kj=80veh/km，K=20 veh/km

VsVf(120K)，将K=20 veh/km代入，则有Vs80(1)=60km/h。80Kj

K220

2QVf(K)80(20)1200veh/h, Kj80

平均车头时距h360036003s Q1200

KjVf

480803200veh/h 4②最大流量：Qmax

③下游的内侧车道流量为400veh/h，Vs2Vs2QKj(Vs)80(Vs)400veh/h，解得Vs=5.4 or 74.6km/h。Vf80

依题意取Vs= 74.6km/h

三干线交叉口交通信号控制有哪几种联动方式，各有什么适用条件？ 答：干线交叉口交通信号控制有三种联动方式，分别为：

1)同步式协调控制

在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号，在同一时刻，对干道车流显示相同的灯色。当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长时，可组成同步式协调控制。

2)交互式协调控制

在交叉口协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号，在同一时刻，显示相反的灯色。车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一般时，采用交互式协调系统。

3)续进式协调控制

续进式协调控制，根据路上要求车速与交叉口间距，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以合适的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时刻到达。试分析交叉口范围大小对其通行能力的影响。（6％）

答：

一般来说，交叉口越大，在信号相位转换过程中，清空交叉口内车辆所需的时间就越多。从而导致信号损失时间较多，降低的通行能力。交叉口范围过小也会导致转弯车辆形式半径小车辆通过不畅，从而也会对通行能力产生不理影响。总之，交叉口的大小是有一个比较合理的范围，过大过小都有不利之处，但是这些可以通过交叉口的渠化设计和信号配时的优化进行改善。

五某信号控制交叉口的其中一进口道为直左右混行一车道。经观测：总流量为450pcu/h。周期长为60s。设该车道的饱和流量为1000pcu/h*lane，如果该进口道每周期恰好能全部通过这些车辆，试计算该进口道有效绿灯时间和平均每辆车的均匀到达延误。（18％）

解：

有效绿灯时间为g，有效红灯时间为r，则C=r+g=60；

按右图列方程：450×C=1000×g；

得出g=27s，r=33s。

到达延误d=0.5×r×[(450/3600)×r]/[(450/3600)×

r]=16.5s

三试以图说明半感应控制的运行流程。

答：半感应信号控制按照检测器设置位置不同分为两类，其运行流程也尤有不同。

1)检测器设置在次要道路上

这种感应控制是次路优先的，平时主路上总是绿灯，对次路预设最短绿灯时间，当次路上检测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位返回主路；否则，到达最大绿灯时间时，强制改换相位，其运行流程图如图一所示：

2)检测器设置在主要道路上

这种感应控制是平时主路总是绿灯，当检测器检测到主路一段时间没没有车辆时候，才换相位让次路通车；当主路车辆到达时，通车相位返回主路。

三、交通分配模型

列出两种不同类型的交通量分配模型，并分析模型的适用场合及优缺点（15％）答：

分别是全无全有模型和多路径概率模型。

全有全无分配法：在全有全无分配模型中，OD

点之间的交通量全部分配到起讫

点之间的最短路上。这个模型是不切实际的，因为每个OD对的数值只分配到一条路径上，即使存在另外一条时间、成本相同或相近的路线。同样，交通量分配的时候没有考虑是否有足够的通行能力，即使已经出现严重的拥堵；路线的运行时间为一个输入的固定值，它不因为路线的拥堵而变化。

多路径概率分配模型：以合理的路线为原则，认为交通量是以不同的概率分配道多条路径上的。该模型比较符合客观实际，相应地，其计算角雉全无全有法要负责许多。

四，交通规划调查

采用类型发生模型进行出行发生量的调查与预测，需调查和收集那些资料？该方法预测的基本思路是什么？举例说明预测方法和步骤。（10％）

答：

需要调查的资料（P109）：家庭收入、小汽车拥有程度、家庭结构与规模等； 基本思路（P111）：突出家庭作为基本单元的制约作用，按家庭规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行产生率，由现状产生率得出现状出行量，由未来的产生率得出未来出行量

该方法的适用性及优缺点见P111。

五 交通信号的公交车优先控制的方法。

答：（1）调整信号周期：按公交车的交通量调整信号周期，以减少公交车在交叉口的停车延误；

（2）增加公交车通行次数：在行驶一般车辆的街道与行驶公交车的街道相交的交叉口上，一般街道如有两个相位时，可用其中的一个相位把公交车街道相位的绿灯时间分为两段，分别列在该相位前后，以增加公交车的通行次数并降低其延误时间；

（3）使用公交车感应信号：当公交车接近交叉口时，向检测器发出信号，检测器即把信号传给控制机，控制机指令信号灯由红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。

（4）公交车放行专用信号灯：这种专用信号灯安装在公交车专用车道上的检测器测得有公交车到达时，即显示绿色，公交车进入交叉口后，一般信号等才显示绿色，其它车辆在公交车后面通行，以保证公交车优先通过交叉口。