郑州城市综合交通体系建设问题研究_城市公共交通建设研究
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郑州城市综合交通体系建设问题研究
世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个由城市交通基础设施、交通结构体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市综合交通系统，己成为了衡量当前城市现代化水平的重要标志。当前，郑州城市交通面临着十分严峻的局面，交通拥堵日益突出，由交通污染造成的城市环境污染日益恶化，严重影响了城市社会经济活动的正常进行和城市居民的生活质量，建立现代化的城市综合交通体系提上日程。本课题组对城市综合交通体系定义、特征及当前郑州建设城市综合交通体系的必要性进行了探讨，对郑州城市综合交通的现状进行了调查分析，并就我市综合交通体系建设提出了对策性建议。
一、城市综合交通体系的定义及特征
城市综合交通体系是由交通运载工具、交通媒介系统、静态交通系统、交通衔接系统和交通综合管理系统五个子系统组成的多元的、多层次的、互补的、呈阶段性发展的现代综合交通的组织形式。城市综合交通体系是城市经济发展到一定阶段的产物，是科技创新和制度创新作用下的结果，是国民经济与社会发展、国防建设与国土开发的必然要求，也是现代物流系统发展和人们出行的要求，同时也是城市交通体系自身发展的要求。由此可见，城市综合交通体系具有如下几个特性：
一是多元性。在现代大都市日常生活中，人类常常无法仅仅依靠一种交通方式完成起点与终点间的移动，而必须采取多种方式达到目的。以市民一天的行动轨迹为例，最普通的步行一般是大部分人员移动的起始和终结，中间过程往往还有自行车、汽车、地铁和电梯等的换乘行为。广阔区域范围内的交通行为更是如此。可见建设好城市综合交通体系各组成部分、对其进行良好组织，才能满足人类日常生产生活高效人性的需要。
二是多层次性。综合交通体系还有不同层次交通联系的内涵。大都市交通体系不仅包括城市内部交通网络，还包括城市对外交通联系以及内外交通衔接系统。
三是互补性。构建综合交通体系的目标就是实现人与物的快速、高效、人性化移动，因此体系内的多个要素都要为这个目标服务。各个要素间是互为补充、互为延伸的关系。
四是阶段性。综合交通体系是一种将现有交通工具、设施进行合理组织，使其密切配合，发挥整体合力的组织形式，因此，随着社会经济发展和科技进步，综合交通体系的内容必然会不断扩充，不断产生新的内容和形式。
二、当前郑州建设城市综合交通体系的必要性
（一）巩固和提升郑州国家级综合交通枢纽地位的必然要求
中部崛起战略是国家的重大发展战略，中央要求中部建设“三基地一枢纽”，实现全面协调可持续发展。2005年8月，胡锦涛总书记在视察河南时指出：河南要实现跨越式发展、在促进中部地区崛起中发挥更大作用、走在中部地区前列。作为河南省省会，郑州面临着发展的重要战略机遇。郑州作为全国重要的交通枢纽，是由其先天的交通区位优势所决定的。郑州是国家规划的“五纵五横”综合运输大通道上的重要节点城市，具有承东启西、连接南北，畅通全国运输网的重要作用；处于“八纵八横”铁路运输大通道的交汇点，是全国重要的铁路枢纽；同时又处于国家高速公路网和“五纵七横”国道主干线的交汇点，是全国公路主枢纽之一。但近年来，其战略地位遇到严峻的挑战。在铁路方面，根据国家近期有关发展规划，铁道部将北京、上海、广州、武汉定位全国建设四大铁路枢纽，把北京、上海、广州、武汉、西安、成都定位六大客运中心城市，郑州的“铁路枢纽”地位受到严重挑战。在航空方面，2006年，郑州机场旅客吞吐量388万人，货邮吞吐量5万吨，客货运量排名较低，落后于长沙和武汉。在道路交通建设方面，近几年随着国内经济的持续增长，周边城市掀起了新一轮的城市建设高潮，道路交通设施投入大幅度增加。从2004年起，武汉每年的城建投资规模均超过100亿元，2007年用于城市交通建设的资金更是达到227亿元；南京
市为实现“交通畅通有序”的目标，近5年来每年用于道路交通建设的投资均在100亿元以上；宁波近3年来城市交通基础设施建设完成投资300余亿元（含轨道交通）。
（二）缓解中心区日益严重的交通拥堵和停车难等问题，提升城市综合承载力的客观要求
近些年来，郑州市加大了对道路交通基础设施、公共交通设施、停车设施以及交通管理等方面的投入，城市建设取得了比较大的发展。但同时随着我市城市化进程的加快、城市规模的扩大，城市交通的机动化发展迅猛，出行难、停车难等各类交通问题也日益突出。城市综合交通体系建设直接关系到日益严重的交通堵塞和停车难问题，关系到城市综合承载力的提升。
（三）建设城市综合交通体系是优化资源配置的客观要求
交通运输条件的改善在很大程度上可以帮助一个区域合理配置并吸引更多的发展资源，营造富有活力的发展环境。一方面，当前，我市正呈现制造业和服务业共同发展、高新技术产业快速发展的特征。产业布局的优化，对交通运输的集散通道、装卸系统、物流服务、水上运输系统等依赖程度更高，迫切需要建立与产业链相配套的综合交通网络。另一方面，随着我市城市化进程的加快和城市化水平的进一步提高，人们的出行需求和货物流通方式产生了变化，在客运方面面临着人们对出行方式要求更加多样、舒适、便捷、安全等挑战，这些要求我们加快形成多种运输方式有机结合、协调运转的综合交通运输体系。
（四）建设城市综合交通体系是“三化两型”城市建设的必然选择
交通运输是大量消耗能源和资源的行业。根据对欧美发达国家的研究，对照我市实际情况，可能未来一段时间我市交通运输的总体能耗仍将持续攀升，对生态环境的影响一定程度上依然存在。对照德国、日本等发达国家的实践，我们可以看出，构建综合交通运输体系，既可以优化配置资源要素，实现各种运输方式的协调发展和综合利用；又能够以最低的经济成本，提高交通资源的使用效率和实现可持续利用，保证经济、社会、资源、生态环境的协调发展。
（五）建设城市综合交通体系是充分发挥交通运输综合功能的有效途径
近年来，我市的交通在建设和行业管理等各方面都取得了显著成绩，对经济社会的支撑和拉动作用日益增强。但发展中仍然存在着一些薄弱环节，主要表现在三个方面。一是各种运输方式发展不平衡。二是重要通道的运输保障不足和重要交通走廊能力紧张。三是综合交通枢纽、机场和港口集疏运体系建设滞后。可以说，长期以来，各种运输方式自成体系、相对独立的发展模式所带来的弊端正日益显现。要解决这一问题，最佳的途径就是走构建综合交通运输体系之路，实现各种运输方式的均衡、协调、可持续发展。
三、郑州城市综合交通的现状及存在问题
城市综合交通体系是一个复杂的动态系统，目前城市交通在相对低质量或者低服务水平下运转。过去十多年，郑州市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，交通供给远不能满足交通需求的增长。存在着以下几方面的问题：
（一）交通工具发展比例不均衡，小汽车增速较快
郑州市居民日常出行和货物运输的交通工具是汽车、摩托车和自行车。据统计，郑州市三成市民步行上班，市区公交线路209条，日均客运量达200万人次。截至2009年6月，郑州市区机动车总量52.3万辆，从2000年～2008年间，市区机动车保有量增长15.4%，私家车发展速度年均29%，并呈逐年加速增长的态势。据统计，去年我市机动车保有量为133.2万辆，2009年前10个月，全市新入户车辆达到13.6万辆，市区新入户车辆9.1万辆，年底将突破15万辆。同时，市区还保有60多万辆电动车，360多万辆自行车。我们对5年来车辆增长情况进行了调研分析。
近些年来市区机动车拥有量一直保持高增长趋势，随着经济的发展、收入水平的提高，机动化将势不可挡，未来机动车拥有量将进一步增长，尤其是家用小汽车的普及和增长。
（二）交通媒介系统设置还不够合理
近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。路网不完善，交通管理滞后。目前的郑州建成区道路长度已达到1386公里，建成区路网密度4.7公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。据统计，市区（三环路以内，双向两车道道路）共有道路309条，市区双向六车道以上道路34条，双向四车道道路38条，双向两车道道路227条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。路网结构不合理主要表现在以下两个方面：受铁路交织的影响，市区贯通道路较少，且断头路较多。二是三环路有的不能快速连通高速路，集中表现在南三环，因不能与京珠高速直接相连，大量的车辆选择航海路通行，造成航海路的交通压力较大。三是二环路不能快速辐射到三环路上，如桐柏路不能南北连接到三环路上，经三路与北环路因中心隔离影响，不能实现左转，大量车辆选择花园路、紫荆山路通行。四是二环路城东路、经三路在金水路交接处不能够连通，影响二环路的功能。
（三）静态交通系统不能适应交通需求
道路交通根据交通流的状态，可分为动态交通和静态交通两部分。动态交通是指由于出行而产生的行驶在道路上的各种车辆组成的交通流总体状况；而静态交通是指车辆为完成不同的出行目的而产生的在不同区域、不同停放场所的停放状态。静态交通和动态交通是一个有机的整体，相互影响，相互制约，而且随着城市交通的发展，静态交通将发挥越来越大的作用。通过调查发现，目前郑州静态交通系统存在着如下几个问题：一是主干道（如经三路、农业路、文化路、南阳路、黄河路、中原路等）都是由于路边停车过多而且秩序较乱，也就是静态交通对动态交通干扰过大，严重影响了道路的畅通和安全；二是支路静态交通问题更为突出，省行政区支路基本成为停车场，不能够发挥支路的分流卸载作用，引发交通集中于主干道，造成主干道的交通拥堵；三是在规划建设方面，主要表现在机动车停车泊位严重不足。目前，郑州市区机动车已达70余万辆，按照国际上通行的算法即每辆车至少需要1.2个停车泊位计算，市区需要84万多个停车泊位，可是目前市区泊位数仅为13万个，缺口达70多万个。停车设施主要包括公共、路边、建设工程配套建设三类停车场，长期以来，我市建设工程配建机动车停车位建设数量不足，执行标准不高，而作为配建停车场的调节补充的公共停车场建设也严重滞后。到目前为止市区基本没有建设公共停车场。
（四）交通衔接系统设置不够合理
我市交通衔接系统设置不够合理，公交规划、机关位置过分集中影响城市交通。在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段堵塞。公交车站点设置较密，影响了车辆通行速度。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用发展并不协调。
（五）交通管理系统相对滞后
目前我市市区（三环路以内）共有658个路口，其中信号控制路口330处，占总路口数的50%。智能信号控制路口130个，占信号控制路口的40%；监控路口路段为62处，占全市总路口的9%，对路口、路段的堵车、坏车、事故车辆不能通过科技手段及时发现及时排堵。这与上海、南京等城市相比，科技投入远远不足，科技手段严重滞后。目前我市共有机动车驾驶员112万，非机动车约为200万辆，电动自行车抽样调查约为50万辆。新的《道路交通安全法》已实施将近两年，虽然我们做了大量的交通安全宣传教育工作，但相当一部分交通参与者法制意识淡薄，机动车驾驶员、非机动车、行人交通违法现象随处可见。机动车严重违法行为主要表现为闯红灯、压黄线、酒后驾车、醉酒驾车、疲劳驾车、随意调头、截头猛拐等行为等。非机动车严重违法行为主要表现为不按信号行驶、不走非机动车道、骑车带人、路口越线停车、路段随意穿行等；行人严重违法行为主要有路口路段随意穿行、翻越护栏、闯红灯、不走斑马线等。
（六）公交系统缺乏统一规划建设
据2007年11月对居民出行调查，中心城区居民人均出行次数2.68次，自行车、电动自行车和步行仍然是主要方式，自行车、电动自行车所占比例达47.5%，步行达30.4%，公交达12%。据统计，2008年郑州市公共交通客运量达到7.24亿人次，日均公交客运量达198.4万人次。至2008年底实有公交汽电车4218辆，万人拥有率14.31标台，在全国同等规模城市中属中等水平。目前，郑州公共交通由于自身在布局、规划等方
面存在问题，出现了公交车线路集中、站点设置距离路口较近等情况，不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个原因。随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分担率低、公交服务水平低、公交服务水平差、公交基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等一系列问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。
四、郑州城市综合交通体系建设的几点建议
针对郑州交通存在问题，按照公共交通优先、以人为本、统一规划、统筹兼顾、保证重点、量入敷出、适度增加、先续建、后待建、再新建为基本原则，加快中心城区的交通媒介系统建设，大力发展公共交通，加强公共交通体系建设，强化静态交通体系建设，完善行人过街和智能化交通管理系统，打造“市内外道路网络衔接良好、交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的城市综合交通体系。
（一）加强公交体系建设，大力提升公共交通的容量和服务水平
积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统（BRT）为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。制订公交线路与地铁衔接方案，启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。加快公共客运行业的改革，对现在的公共交通经营体制作重大调整；科学调整公共交通线路和网络；坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平；提高车内舒适程度，改善换乘环境，提高换乘效率，使公共交通总体服务水平有较大提高；加快建设快速地面公交系统（BRT），大幅提高地面公共交通的运送能力和服务水平；大力发展公交，鼓励和扶持公交，充分体现公交优先政策。通过建设公交车专用优先道，实行快速公交、低费公交、优化公交等措施，让更多的人选择公交车出行。
（二）加强媒介交通体系建设，提高路网运行效率
一是加强城区主干道建设。重点建设西三环北延长线；紫荆山路（新郑路—绕城公路）；沙门路（金杯路—郑邙路）；中州大道（郑平路—航海路）；佛岗路（郑平路—郑新路）；蓝天路（朱屯路—北三环）；郑新公路（南三环—107国道）；迎宾路（中州大道—扬金路）。秦岭路（黎明路—北三环）；郑邙公路（连霍高速—黄河游览区）；东风路（沙口路—西三环）；新龙路（西四环—中州大道）；长江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；长江路（西三环—西四环）；花寨路；京广南路；黄河路—嵩山路工程；经三路城东路贯通工程。二是加强快速路建设，重点打造两环六横七纵。在原规划的环放状快速路基础上，加强中心城区快速道路网络的东西和南北方向的延伸性，形成“两环—六横—七纵”格局。两环：三环快速路、四环快速路。三环快速路包括北三环、中州大道、西三环和南三环；四环快速路包括西四环、南四环、四港联动大道和北四环。六横：包括北四环、新龙路、北三环、陇海路、南三环、南四环。七纵：包括西四环、西三环、沙口路—京广路、中州大道、107辅道、四港联动大道、京港澳高速辅道。在三环快速路、四环快速路的基础上，还将建设京广路—沙口路、陇海路快速路，构建主城区“环形加十字”的快速通道，实现30分钟市内交通圈的规划目标。三是重点建设“八横八纵”，解决不通畅。郑州的主干道由于铁路阻隔，东西不畅南北不通，郑州将构建把部分道路升级为一级主干路，形成“八横八纵”格局，解决东西不畅南北不通问题。其中，八横：包括新柳路、东风路、农业路、建设路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向阳路—星火路。八纵：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花园路、未来大道、黄河东路、东风东路。此外，郑州近期还将着力打通三环内跨铁路通道，建设东风路下穿编组站、嵩山路下穿陇海铁路涵洞扩孔、黄河路下穿编组站、紫荆山南路下穿京广铁路、长江东路上跨京广铁路5处铁路通道。
（三）加强综合交通衔接系统建设，提高交通衔接能力
一是修建立体过街设施。充分利用地下地上空间，减少行人非机动车对交通的影响，修建立体过街设施。新修道路充分考虑行人立体过街设施；交通拥挤区域、路口和路段完善立体过街设施。
二是适当拉大公交站点距离。郑州公交站点密度较大，应科学规划，适当拉大公交站点的距离。同时公交站设置也不要距离路口较近，以免影响车辆行驶速度。
三是修建主干路下穿隧道。跟轨道交通相结合，修建郑州主干路下穿隧道。
四是搬迁长途客运中心站、货运中心站。长途客运中心站、货运中心站等现状客货运站逐步搬迁至三环以外。在郑州市区东西南北方向的城郊修建东、西、南、北客运站和货运站。
五是改善路口交通运行状况，提高路网运行效率。在老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。例如农业路与花园路交叉口、文化路与东风路交叉口、未来路与金水路交叉口等等，必须采取切实可行措施，打通交通城市交通网络重要节点，确保主动脉畅通，盘活网络运行。
六是解决非法占道问题，还路于交通。道路的功能应该是交通，以交通为主，然后才能增加附属设施，故建议有关部门对阻碍交通的线杆、电话亭、报亭、变电站、绿化等设施进行普查。普查后，该入地要入地，该迁移要迁移，该挪位要挪位，减少对交通的影响。尤其是绿化与交通发生矛盾时，绿化必须让位于交通。例如大学路目前交通运行状况非常差，而由于绿化问题，道路改造存在较大的难题。
（四）加强综合交通管理体系建设，加大交通管理投资力度
全面研究和实施交通需求管理措施。借鉴新加坡和伦敦等城市的经验，研究电子化道路拥挤收费系统；推进政府部门公车制度改革，充分发挥出租车的作用；发挥停车设施的调控作用；积极发展驻车换乘，积极发展驻车换乘的交通方式，针对全市所有公共交通车站，根据需要就近设置免费的自行车存车处，在环路附近的出入市口、郊区和主要公共交通枢纽，就近设置充足的小汽车及自行车免费停车场；研究制定相关政策，积极推进时差出勤、弹性工作制、在家办公、电话电视会议、网络会议等制度和形式。借鉴北京城市交通管理措施，实行小汽车限制出行措施；借鉴其他城市交通管理经验，引进交通评价体系。通过建立完整高效的交通管理体系，提高交通管理水平，以交通系统管理与交通需求管理并重，形成科学高效的城市交通管理机制。充分发挥交通系统管理效能，综合治理交通秩序，提高路网总体通行效率；合理引导交通需求的发展，有效控制城市交通总量和分布，保障城市交通的可持续发展；实现交通系统的安全、通畅、环保、效率和便捷，建立以人为本的良好交通环境。
（五）加强静态交通体系建设，提高静态交通管理力度
规划形成郑州城市以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充的停车格局，逐步建立合理的收费体制，健全管理机制，推动停车发展的社会化、产业化，实现城市停车与社会经济的协调发展。
一是出台优惠政策，加大投资力度，加强停车场的建设。现有的停车场（库）远远不能满足社会需求。加强市场化运作，出台相关的优惠政策，鼓励民间投资，加强停车行业的发展。
二是研究实施相关政策，提高停车场的利用率。首先是要研究和强化配置指标的严格落实，保证配建指标的同步建设和同步使用；二是清理整顿现有停车场，杜绝占用挪用；三是对非经营性停车场、单位大院停车场进行调研，制定相关政策，鼓励他们对社会有偿开放。以使全市停车场整体运转起来，提高全市停车设施的利用率。
三是建立健全停车场建设与停车管理的法律法规体系。停车管理法律法规的建设是停车管理的根本保证。我市的有关法律法规比较健全，但是停车管理是一项综合的公共事业管理项目，其管理的社会性、公众性和政策的变迁性都非常强，原有的一些内容已经不适应今天的发展形势和现实需要，应该在调查的基础上加强研究，以确立新的法律法规体系。当前应首先考虑“车库法”和“停车法”的出台。使停车场规划、建设和管理都能够做到有法可依；
四是研究制定差别化停车收费标准体系。借鉴发达国家和发达地区的先进经验，引进市场机制，提高停车成本，规范停车行为，重新研究制定差别化停车收费标准，是目前极待解决的课题。通经济杠杆，提高中心城区的停车费用，减少中心城区的交通流量。
五是推行与实施停车管理科学化、智能化。市区停车要实施现代化管理体系，逐步推行停车管理科学化、智能化，是提升停车管理、推动城市动静态交通发展的重要措施，也是提升城市现代化形象、衡量现代化国际大都市管理水平的标准之一。郑州市为省会和国际化大都市应该及早建成智能化管理系统搭建起管理信息平台，实现全市的停车诱导系统。
六是严格执行大型场所、社区规划配备标准。未按照规划修建的限期修建，修建停车位不够的限期补充，规划修建的挪为它用的限期恢复使用。(作者单位:郑州市社会科学界联合会)
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