日本城市交通文化的现实启示_日本城市交通发展剖析

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日本城市交通文化的现实启示

文 | 俞慰刚 | Yu Weigang | 华东理工大学社会与公共管理学院副教授

城市交通是城市文明进步的体现，城市交通文化是城市文化的重要组成部分。城市交通的发展给人们带来了便捷，也带了对城市交通文化的思考和追求。

中国交通部科技司《对交通文化建设的思考》中指出：“交通文化主要由物质文化、制度文化和精神文化等文化要素构成。也就是说，交通文化是交通行业各部门、各单位在交通建设、运输和管理实践中产生的各种物质文化、制度文化和精神文化的总和。各种文化要素处于不同的层次，发挥着不同的作用，相互之间关系密切，共同构成交通文化。”[1]

就日本的交通文化构建而言，有以下几个方面值得关注。首先重视道路交通法律法规的建设，这是由政府和相关行政部门为主导的；其次是对交通历史文物及文化的保存与弘扬，这是由民间组织为主导的；第三是强调社会民众的社会责任心和和谐理念。

一、日本城市交通硬件建设及对交通文化之认识

交通文化从广义上讲包括航空航海在内的大交通文化的概念，从狭义上讲一般指铁路与公路的交通文化。日本现代城市交通主要由铁道交通与公路交通两大系统构成。

（一）交通文明的硬件建设

1、铁道交通建设。日本的第一条铁路交通线建成于1872年，第一条新干线开通于1964年，¾过100多年的发展，日本两级铁道网络日益完备，主要包括新干线网络系统和Ô国铁的东日本铁路、西日本铁路，日本民营铁路Ð会下的日本私铁，都营、私营的地下铁，地方性小规模铁路等铁道网络系统。各类铁道系统相互连通，铁道车站系统完备，线路之间换乘便捷，尤其是大都市的铁道交通网络尤为方便。铁路交通为日本从近代化、发展、复兴走向世界¾济大国做出了极大的贡献。

2、公路交通建设。日本是世界著名的汽车生产大国，各式各样的汽车奔驰在世界的各个地方。汽车的快速发展也促进了公路系统的发展，日本的干线道路系统、高架道路系统和高速公路系统等的建设取得了很大成效。不仅缩短了交通运输的时间，也为新的产业基地的出现、国民生活质量的提高和国土资源的有效利用等起到了积极的作用。据2001年统计，日本高速公路全长8017公里，而高速公路、国道等的4级公路网的完备，为汽车交通的高速发展打下了基础。

（二）对交通文化的认识

日本工具书中没有“交通文化”这样一个固定的、明确的语词概念，但日本人十分认真地从事着交通文化工作。

成立于2002年的“日本交通文化联盟”是一个特定非营利组织，打着“让由日本最大最快最美的C26型蒸汽机车组陈列车实行永久的运行和继承这种技术与精神”的旗号。他们认为，不同文化、不同环境的人们通过交通相互结合、促进相互理解，建设着人类融合的和平环境。即使在网络信息时代，交通的价值依然会不断地提高。他们向往健康的交通，并使其成为一种形式让孩子们继承下去。他们虽然没有给出一个“交通文化”的概念，但可以清晰地看到这一组织对“交通文化”的高层次追求。

财团法人日本交通文化Ð会是1948年由铁道旬刊创刊人泷富士太郎发起的，其理念是以艺术及文化的发展来推动社会的发展。他们本着忽视铁道的发展就没有日本的复兴的观点，以丰富铁路职工的生活、为交通文化的发展作出贡献为目的，从1953年起提议设立“交通文化奖”，1954年举办了第一届“交通人综合文化展”，2001年改为“交通综合文化展”。另外，还设立了“国际泷富士美术奖”和与铁道相关的子弟的奖学金等。从这个Ð会的活动看，他们所认为的“交通文化”是与交通相关的公共艺术活动以及有关交通事业人才的培养，以促进对交通问题的研究。

此外，1983年成立的财团法人横浜市交通局Ð力会的目的之一就是要保存和展示路面电车等与市营交通事业相关的各种纪念品，通过市营交通转变的历史，使市民对今后的交通事业有较深的认识，以此振兴市民的交通文化。

综上所述，日本不少民间组织致力于交通文化方面的建设，实现着将城市交通从简单的工具提升到了社会文化的一个部分，不仅使人们得到了交通的便捷，更得到了交通的文化乐趣。

二、日本城市交通文化的动力机制与现状

（一）铁路交通文化

铁道是日本交通中最为主要的行业。铁道各社团除了交通运输以外，还十分重视社会公益与社会文化建设。东日本铁道文化财团从1993年起就以振兴地方文化建设为己任，保全和继承了其管辖范围内的重要文物、传统艺术等，在¾济上支持公司所属各支社推荐的地方文化项目，到2007年为止，已¾援助了61个项目。该财团还利用废置列车停车场开设铁道历史展示馆，该展示馆再现了旧新桥停车场站舍，免费对观众开放。财团还利用著名的东京车站开设美术馆，举办美术讲座。财团还出版与交通相关的书籍刊物，如《国有铁道统计累年表》和《第二次世界大战后的国有铁道》等；还积极推进和资助对铁道及交通问题的研究，既繁荣了学术研究，也为铁道交通的文化建设起到了积极的作用。

（二）社会交通文化

交通文化振兴财团不仅以普及有关交通知识为己任，收集、保存、展示和提供有关交通的实物、模型、图版、纪念物及文献等资料，公开提供有关交通实验用的机器设备，出版并发放有关交通的出版物，还举办展览会、学习班、讲演会及参观活动，积极参与交通安全教育，开设了“交通博物馆”、“青梅铁道博物馆”、“交通科学博物馆”及“梅小路蒸汽机车馆”等博物馆。

梅小路蒸汽机车馆是为了纪念日本铁路开业100周年于1972年开设的一个专业博物馆，1987年日本国有铁路民营化改革后由西日本铁路公司¾营管理。梅小路曾¾是蒸汽机车的基地，有一个扇形的机车车库和一座典型的日本式建筑风格的旧二条站舍，在这里保存并展示着作为交通文化遗产继承并流传至未来的蒸汽机车，其中有从大政年代到昭和年代的16种型号机车18辆，参观者可以观看这些机车运行的风采，并乘坐这些机车感受过去时代的韵味。

（三）路面交通文化

在日本，路面交通主要包括路面电车、公共汽车、私家车、摩托车及自行车等，是城市交通文化中涉及面最广、受关注程度最高的部分。

路面电车不仅是日常的交通工具，更是人们凭借交通文化怀念城市历史风貌的一个重要手段，至今，东京仍保留有早稻田线，大阪市保留有堺线。路面电车有点陈旧，速度也不快，人们将其看成是感受城市文化的专线，抹上了浓浓的人文色彩。一位作者在介绍路面电车时说：“虽然花些时间，但能充裕地感受自然、感受街道及人与人的交流”；“没有售票机，也没有检票处。拿着钱，在下车时道声辛苦了，把钱递给驾驶员，驾驶员含笑站着说谢谢。真是身心洋溢的人间呀”；“被时间追赶着的每一天，是否需要偶尔讨回属于自己的时间呢，那就坐上路面电车出发吧。”

（四）交通文化教育事业

日本十分重视城市交通安全的教育和宣传工作，小学生在入学的第一天就请警察进行交通安全教育，给每一位小朋友发放黄色安全帽和配有夜光发射功能的书包套子，对小学生上学的交通安全起到了积极的作用。另外日本中小学每年年初都要举行书法大赛，包括全国规模的书法大赛，多数题目内容是与交通安全有关的，通过这种方式从年初就对中小学学生进行交通安全教育。不少地方还组织交通安全短歌比赛，将优秀作品发表在报上进行宣传，提高人们的交通安全意识。

在日本，人们对交通规则的遵守以及对交通文化的尊重是有口皆碑的。机动车教习所的教师在介绍汽车时必定指出，汽车除了是交通工具同时也是一种杀人凶器，每年死于交通事故的人数远远超过了人类其它非正常死亡的人数，以此来提醒人们的交通安全意识。日本交通规则重视人性化管理，汽车在公路交通中是占绝对优势的，因此，在行驶中必须让其他比汽车慢的交通工具；而人在交通中的权利是最优先的，即使在没有信号灯的路面，汽车遇到行人通行时必须停车，让人首先通行。这种交通秩序的理念应当归功于日本交通文化教育的结果。

汽车在行驶过程中遇到特种车辆鸣笛时必须减速靠边，让出快行车道，否则将作为违反交通规则处理，而在路考中一旦发现不让车道的情况则将增加教习时间。公共汽车驾驶员在与同行相遇时要与对方招手行礼致意，驾驶员穿有统一制服，配有佩带式话筒，公交车辆除了电子报站以外，驾驶员还要在到站时通知乘客站名，此外还通报车辆启动、等待红灯等情况，体现了公司的形象、严格的规程、周到的服务和团队精神。另外，日本的汽车很少鸣笛，一般只有在对礼让车辆表示谢意或在有障°物的拐角处提示逆向车辆时才使用喇叭。这些规则在路考时不注意遵守的话就会被判为不及格。通过这种强制性的手段和长期的感化式教育，让这种规则深入人心，成为了一种自然的社会交通文化。

在道路施工时，施工管理方必须雇用临时交通管理员帮助管理因施工而出现的交通混乱状况，施工现场必须设立人行通道，即使在行人及车辆较少的地区也必须隔离出人行道，并按上临时信号灯，以保证让双向的车辆有序地相互交替通行。

在硬件建设方面，日本的交通文化体现了很浓的人文关怀。如人行横道线处设有盲人专用的过马路音讯信号以提示盲人可以横穿马路，在路人较少的横道线处设有手动信号灯，摁了自动信号灯以后稍加等待，信号灯就会变成绿色，方便行人通行。为了防止小孩玩耍，手动信号灯有一定的不应期，以保证汽车和其它车辆的正常通行。行人、自行车与汽车都严格按信号灯行事，横行道在人行斑马线以外还有自行车专用线，以便行人与自行车能安全快速地通过路口。另外，十字路口的信号灯由绿变红时有一小段双向都是红灯的时间，专门用来为绿灯时还没有完全过完的车辆等能够安全地通行完毕，这样双方车辆不会因为同时切换信号而提前启动，避免车辆交会时的交通安全隐患。

三、交通文化事业的管理机制

（一）管理机构（略）

（二）资金来源

日本的交通文化建设与管理主要是由民间团体或铁道公司所资助的特殊法人财团等来承担的，资金来源基本上是由民间或企业捐助的，有些团体还有部分其他途径的补助金，以便维持交通文化事业的运行。

以2002年成立的交通文化联盟来说，其主要途径是会员的会费，也向社会进行广泛的募捐活动，同时接受行政方面的委托事业委托费用和Ð同赞助费。2002年日本国会修改了民间组织（NPO）关系法规，在税制方面有了较大的改善，但对交通文化联盟来讲却不符合这一法规的内容，不能享受任意团体那样的非课税待遇。在¾费紧张情况下，他们坚持做到，1、对于捐赠的款项始终采用公示的办法，以示管理的公开公正（不愿公开身份的捐赠者除外）。

2、全联盟的31名会员中只有4人领取交通费，其余会员及管理者没有任何报酬。

3、实现事业单独决算，演出团体的收入多用于演出用的服装和装备，还有免费发送的独特导游地图；交通公园方面的收入主要用于模型器材、公告及印刷物。

而1970年成立的财团法人交通文化振兴财团的情况有所不同，主要由以下几个方面构成：第一是年度捐赠的资金与物品；第二是财产目录中记载着的财产；第三是由财产产生出来的收入；第四是其他收入。从资产的种类上说，该法人的资产可分为基本财产和普通财产。基本财产由捐赠的财产和理事会决定的年度剩余转过来的财产所构成；基本财产以外的财产就是普通财产。在资产运作方面，基本财产是不能用于处分或用于担保的。但在没有办法的情况下，¾过二分之一以上的理事开会通过，并征得国土交通大臣的认可，基本财产的一部分才能用于处分和担保。在每一个事业的年度开始前，会长必须在理事会的议决后制定这一年度的计划及预算，在年度结束后的三个月内，会长必须制作年度事业报告和年度决算，并要征得理事会的认可，同时决算的文件还必须在事先接受监事的监查。每年度的剩余金额由理事会来决定纳入基本财产或作其他处分。

从上述情况来看，城市交通文化事业的建设资金主要来自于社会的捐助和大财团公司的事业委托，部分资金需要靠盈利来维持。从这个意义上来说，日本企业的社会责任心是比较强的，善于回报社会，推动社会交通文化的发展和社会的发展。

四、日本城市交通文化之问题

（一）交通文化硬件方面的问题

1、东京环状道路。东京从20世纪奥林匹克召开时就开始建设首都高速公路和环形公路，当时的规划目标是518公里，据2002年的统计只有105公里，如环8高架公路没有形成真正的环形公路。这给东京都内的汽车交通带来了困惑，时常形成汽车交通堵塞现象，尤其是长假期间，高速公路就成了高架停车场。

2、铁路交通网的整合。由于¾济高度增长时期大量居民移居城郊，而工作学习则还是集中在大城市中，因此，首都圈的有些路段的拥挤程度超过200%。大阪圈和名古屋圈等同样存在着这种情况。

3、铁道与车站周边一体化。铁路车站是交通环节中的重要组成部分，是交通人口及交通工具的集散地。不少车站周边人流繁杂、道路狭小、商店众多，环境状况堪忧。

4、轨道交通事故的防备。日本轨道交通事故很少，但不是没有，如2001年营团日比谷线列车脱轨事件，2005年日本铁路兵库到尼崎的列车脱轨，直接冲入轨道边的高层住宅中，造成80人死亡，成为日本铁道交通事故之最。除了铁道交通事故本身问题以外，铁道与周边建筑零距离接触现象也是事故扩大化的一个重要Ô因。

（二）交通文化软件方面的问题

1、自行车问题。日本是一个自行车的大国。日本的自行车多用于车站到住宅之间的交通和住宅区附近购买东西时所用，很少作为长距离的交通工具。

1978年开始，日本的道路交通法允许部分路段自行车可以在人行道上骑行，开始人们还遵守行人优先的Ô则，但随着社会老年化与年轻人以自我为中心现象的加剧，人行道上骑自行车的危险度就大幅增加了。有人呼吁改善道路环境，要有让人安心行走的人行道，自行车安全骑行的车道。[2]有人提出实行“自行车驾驶执照制度”，组织自行车技能学习班，通过考试，执照每年更换一次。交通部门认为自行车在人行道上骑行是要坚持的。民间人士认为自行车与行人的矛盾是相互不理解所造成的，是日本交通文化的一种滑坡。

[3]此外，自行车的乱停放也是一个很大的社会问题。

2、汽车依存症。日本社会的汽车拥有量很大，几乎每个家庭拥有一台自家用车，不少日本家庭妇女还拥有购物专用汽车。对汽车的依存助长了交通拥挤和交通事故。为此，不少城市将减轻对汽车的依存心理作为交通问题对策的一个重要方面。

注释：

[1]交通文化建设研究课题组，2006年1月27日。

东京都.东京百年史.1979年，行政株式会社.日本产¾新闻.日本产¾新闻社

拙著.日本土地管理与住宅发展.1997年，远东出版社.日本国土交通省.国土交通白书（平成13年度），2002，（7）

日本“东日本铁道文化财团”网站.Ø”法人日本道文化について.JRTR.net

日本“财团法人交通文化振兴财团”网站。

路面のから.http://www.life-support-lab.jp/sakai/train/

■责任编¼：欧阳忠伟