出租车产业进入管制与价格管制问题分析_国内外出租车管制经验

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出租车产业进入管制与价格管制问题分析

摘要：出租车产业的问题一直都是中国社会的重大问题，从早前的各地出租车罢运事件，到如今各地出租车联合抵制对抗互联网专车事件，以及杜而不绝的“黑车”，都充分反映出了出租车产业的不稳定性和我国政府对出租车行业管制产生的一系列问题。本文通过对出租车产业进入管制与价格管制问题进行分析，一方面能够较好的避免类似的群体性事件发生，有利于维护社会的稳定性和建设社会主义和谐社会；另一方面能够提升我国政府公共管理和服务的水平，以及加快我国建设服务型政府的步伐，从而更好的应对未来的各种挑战。同时利用所学的微观经济学知识以及与各个学科的结合，为解决出租车产业管制与价格管制产生的一系列问题提出一些合理性的意见和建议。

关键词：出租车产业；价格管制；问题；对策

一、管制相关概念的概述与解释

（一）政府管制

政府管制（Governmental Regulation）又称政府规制，是指政府为维护和达到特定的公共利益所进行的管理和制约。其宗旨是为市场运行及企业行为建立相应的规则，以弥补市场失灵，确保微观经济的有序运行，实现社会福利的最大化。管制经济学最早是由美国著名的经济学家斯蒂格勒开创的。

政府管制属于政府的微观经济管理职能，它与旨在保证经济稳定与增长的宏观经济调控一起构成政府干预经济的两种主要方式。就是政府行政机构依据法律授权，通过制定规章、设定许可、监督检查、行政处罚和行政裁决等行政处理行为，对构成特定社会的个人和构成特定经济的经济主体的活动进行限制和控制的行为。政府管制的一个根本特征，就是依法管制，也即通常所说的依法行政。经济学上把政府管制分为经济管制和社会管制两类。

经济管制是指对价格、市场进入和退出条件、特殊行业服务标准的控制。一般来说，是对某一个特定行业、特定产业进行的一种纵向性管制。这些行业往往具有一些特点，如自然垄断性。像电信中的本地网络、电力中的配电和输送、铁路的轨道传输网络等，这些环节获得合法垄断，有合理意义和社会效应。如果他们的服务质量和价格不合理，很可能危及到购买并使用这些产品的人的利益，在这个时候，政府要在准入管制的同时进行价格管制。此外，对运输、金融证券、电台电视台等媒体的管制也属于经济管制。

社会管制主要用来保护环境以及劳工和消费者的健康和安全。主要针对外部不经济和内部不经济。前者是市场交易双方在交易时，会产生一种由第三方或社会全体支付的成本。像环境污染，自然资源的掠夺性和枯竭性开采等。政府因此必须对交易主体进行准入、设定标准和收费等方面的管制。后者是交易双方在交易过程中，一方控制信息但不向另一方完全公开，由此造成的非合约成本由信息不足方承担。比如说假劣药品的制售、隐瞒工作场所的安全卫生隐患等。所以，政府要进行准入、标准以及信息披露方面的管制。

（二）价格管制

价格管制（Price Regulation）是指政府根据形势和既定政策，运用行政权力直接规定某些产品的价格或价格变动幅度，并强制执行。这种价格管制不仅不受市场影响，反而影响市场，从而调整供求关系，以满足国家管理的需要和大众的根本利益。主要有最高限价、最低限价、双面价格管制和绝对价格管制几种类型。

在实践中，价格管制能否可行需要满足以下条件：一是垄断厂商必须能够盈利，否则它将拒绝生产。二是管制成本必须低于社会福利（净损失的消除）。另外，对于价格管制，最困难的事情是确定最优管制价格。如果价格定得过低，垄断者将削减产量。同时，由于价格已经下降，需求量将上升，结果存货会发生枯竭，出现短缺。

现实中，往往出现这种情况：即使政府能够限制价格，但垄断者仍能获得高于正常水平的利润，因而导致人们的不满。再者，某些价格管制可能在短期内是有效的和成功的，但在长期内不一定有效和成功。

价格管制的目的：保护消费者利益，促进社会分配效率的提高；促进自然垄断产业提高生产和经营效率；维护企业发展潜力。

价格管制的主要方式：投资回报率管制；拉姆士定价（Ramsey Pricing）。拉姆士定价是指当企业按照边际成本定价将会出现亏损时，采取的一种次优的定价方式，即在保证企业可以实现收支平衡的前提下，达到社会福利的最大化。考虑一个特定的企业用共同的设备向需求价格弹性各不相同的多个用户提供服务时的情况，假设各个用户的需求相互独立，需求方程记为Pi = P(Qi)。

二、我国出租车行业政府管制发展以及与国外对比的情况

（一）出租车行业政府管制

从基本理论来说，出租车行业政府管制分为：1.质量管制，与出租车的运营和消费者的安全与服务质量相关，包含对从事出租车运营的司机资格进行限制，对出租车的车辆状况进行硬性规定等；2.数量管制，避免过度供给而数量管制或者满足需求放松管制两种观点。3.价格管制，市场竞争和、出租司机与消费者信息不对称等原因都影响着是否价格管制。

（二）我国出租车行业政府管制发展历程

1978年之前的计划经济体制下，出租车运营车辆稀少，价格昂贵。进入80年代后，数量有所增加，但主要集中在北上广等大城市。随着各个城市交通与旅游的需求与发展，政府为了满足这些需求，出台的一系列优惠政策，出租车的管制非常宽松，表现在以下几个方面：1.仅限于里程管制。2.符合证明条件就批。3.无偿提供出租车经营权，对经营年限也没有规定。4.允许私人投资筹办出租车公司。5.各种政策的优惠、支持。

因此出租车市场开始急剧蹿升，大量出租车开始营运，问题接踵而至，城市交通恶化，企业竞争两极化，行业内部纠纷频发。主管部门为了改变这种局面，开始停止个人运营企业，行业开始进入严格管制时代。

到了２１世纪各地政府在经营模式上推行公司制，在数量管制方面,严格审批经营许可证,提高通过门槛。管制日益严格。价格方面，定价权由政府掌握，除了定价，一些地方的政府还对出租车的车型和购买范围进行了硬性规定。

我国出租车是地方政府负责制，总言之有以下几个手段：（1）市场准入管制，允许市场主体及交易对象进入某个市场领域的直接控制或干预。（2）价格管制，目前主要有以下几个措施：强制要求出租车运营者使用统一仪表；对出租的起步价、等时费等进行了单价规定。（3）质量管制，对出租驾驶员的从业资格进行明确规定，规定符合营运条件的车辆标准，制定了出租规范性的质量和服务标准，建立了检查投诉制度。举例1.北京：产权和经营券分离，即承包经营模式，公司获得车经营权，司机出资购车，承担运营费用，按月上交管理费。2.上海：产权和经营权统一由公司管理，公车公营模式。

（三）国外出租车行业政府管制模式

在美国，纽约的出租车行业管制最为严格，价格和车辆数量由当地法律规定，受专门的政府代理机构管理。伦敦出租行业实行个体经营的模式，为了保证质量，政府规定出租司机必须通过一系列困难的考试，并进行严格的体检和个人经历检查。同时，价格方面由行驶里程决定，由伦敦的机动车政策部门管理。华盛顿：价格由区域决定，同一区域内价格是统一的。数量方面上没有限制，但出租车的车龄不得超过八年，每半年例行检查。

三、我国出租车行业政府管制产生的问题

这里首先提出一点：政府对出租车行业的政策改变直接影响的是出租车司机和乘客，其中影响最大的无疑是出租车司机。所以我们提出的以下问题大致是以出租车司机的角度来推测以及判断政府管制对我国出租车行业的影响及其所产生的问题。

(一)市场准入管制产生的问题

准入(退出)管制。政府对各种微观经济主体进入某些部门或行业进行规制，一是旨在将微观经济主体纳入依法经营、接受政府监督的范围；二是控制进入某些行业，以保证企业资质，防止过度竞争，降低不确定性和风险。同时，为保证供给的稳定性，还要限制企业任意退出。

现阶段，对出租车行业市场准入的限制主要包括以下三个方面：

1、对经营主体的限制；

2、对经营模式的限制；

3、对出租车总量的控制。

针对这三方面的限制我们总结了一下几方面的问题：

1、对出租车经营主体进行限制所导致的公平缺失，2、对经营模式的限制导致出租车行业垄断，3、对总量进行控制导致出租车市场不能满足需求的变化。首先是第一点，政府在发放出租车经营许可证的时候对出租车公司和个体经营者采取不同的政策,希望通过公司化来对出租车行业进行统一的管理,从而减少出租车行业出现的诸多问题。但这也使得很多出租车司机由于难以获得营业许可而不得不加入出租车公司，从而让出租车公司获利同时减少了出租车司机的收入。这也使得一些获得营业许可的个体户在工作相同时间的情况下得到更多的收入造成不公平的现象。第二点，自1995年后，我国出租车行业开始实行经营模式限制,来限制竞争。这也直接的导致了我国的出租车行业出现了垄断的现象。由于垄断了出租车的经营权，出租车司机不得不接受出租车公司的盘剥同时使得出租车公司获得暴利，同样由于缺乏外部竞争力让公司内部腐朽、办事效率低。这些无一不使得司机们有所不平。第三点，对出租车总量进行控制使的市场需求难以得到满足，从而出现了可观的利润空间这使“黑车”泛滥，黑车的利益出发点在于通过市场投机行为和自身劳动获得利益，但是同时逃避了目前的市场规则，违背了政府的本意，冲击了正常出租车的利益。“黑车”的泛滥也正说明了在政府现行准入管制模式下产生了严重的供需失衡。

（二）价格管制产生的问题

目前,我国出租车市场价格的确定方式是政府统一定价。虽然在一定程度上统一定价可以保护消费者的权益,但若不能对出租车市场有一个准确的了解、认知最后可能会损害了消费者的利益。统一定价可能会让司机失去竞争的形态使得服务质量下滑。若定价过高可能会令司机满意但让消费者吃亏，同时也可能减少乘客数量而使得“黑车”有了发展的空间。若定价过低让消费者满意了，但会让司机的生活艰难，最后甚至会引起司机停运让出行不便。

四、出租车产业管制问题的对策

对出租车经营模式的限制主要体现在目前很多地方政府推行的“公司化”经营模式。目前，中国85％以上的城市对出租车行业采取公司化的管理模式，此模式普遍受青睐的主要理由即在于“便于管理”。公司化经营是一种出租车公司享有出租车所有权和经营权，司机向公司交纳风险抵押金和承包款（即份钱）承包经营的经营模式。

而这一方面暴露了行政管理的“懒政、低能”，另一方面也极大地阻碍了出租车市场化的放开。因此，无论出于市场经济的要求考虑，还是为了提高居民幸福指数，出租车改革问题已然迫在眉睫。(一)鼓励出租车个体化经营

所谓的公司化管理，名义上虽则受政府委托，可在本质上仍属于政府在经营。说到底，只要在行业管理上一天不能实现“管办分离”，行业的经营活力就一天不能被解放。交通部门只有主动放下由“政府主办”带来的蝇头小利，主动作为，真正将公众出行纳入公共管理服务体系，为出租车行业个体化经营定标准、侧尺度，当好裁判员，让经营个体千帆竞渡，才能彻底激活一潭死水，出租车市场繁荣的春天才会到来。果真如此，不但老百姓“出有所乘”，出租车司机的岗位也会实现优化配置，反过来刺激“公司化管理”水平的提高，最终呈现的必然是政府和群众“双赢”的局面。

（二）“份子钱”由政府指导变为市场调节

出租车月缴定额不再实行政府指导，由市场调节。企业根据经营成本、市场供求变化、驾驶员营收状况等因素，以自愿为原则，与驾驶员协商月缴定额（份子钱），并按规定做好明码标价和公示工作。“份子钱”由政府指导变成市场调节后，行业主管部门将引导企业和驾驶员平等协商，这样有利于保护驾驶员的利益、促进出租车企业转型升级。

（三）鼓励企业与驾驶员利益共享风险共担

首先是鼓励企业建立与驾驶员利益共享风险共担的收入分配模式，鼓励企业采用灵活多变的单班、双班、多班、分时制等承包和结算模式，与驾驶员收入分配利益共享、风险共担，减轻驾驶员负担，确保行车安全。以往的承包经营期是1年、5年或者10年，经营期很长，出租车驾驶员承担了很大的风险。受到网约车的影响，出租车行业利润下降，出现驾驶员流失的现象，有一些车甚至因为没有驾驶员而停止经营。所以现在鼓励企业和司机建立多样化的承包模式，比如有些公司推出了一天、一周或者一月的承包模式。

交通部门将督促企业依法依规处理驾驶员的合理诉求。企业要加大对驾驶员的关爱力度，尽可能解决驾驶员的后顾之忧。要认真听取驾驶员的合理诉求，对于驾驶员提出的企业收费项目过多、车辆违章企业重复罚款、车辆保险购买不足等问题，各企业要依法依规处理，保障驾驶员的合法权益。不得在合同约定之外乱收费用，增加驾驶员负担。

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