中国式TOD_中国式tod
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引言
自1990年代后期传入中国以来，TOD这个概念在各种研究报告中备受追捧。不仅仅是因为它提供和展示了一种交通与土地利用综合开发的模式借鉴，更是因为它为目前处于高人口密度、消费已经进入小汽车时代的中国城市未来发展提供了新的思路。
但是纵观各种研究报告，也没太清晰地了解TOD究竟是什么。这里面究竟是什么阻碍了我们对于TOD的理解，我们是否存在认识的误区？在大量查阅文献的基础上，我们试图尽力还原TOD的原始概念和内涵，并揭示其发生嬗变的基本脉络。
缘起
提到TOD不得不提新城市主义理论，TOD是新城市主义理论完善过程中的产物。新城市主义思想形成于20世纪80年代，灵感来自20世纪早期的传统城镇规划。主要针对城市郊区无序蔓延带来的诸如原有城市空心化，原来完整的城市结构、城市文脉、人际关系、邻里和住区结构被打破，人们的居住离开了熟悉的环境，都市概念和都市感淡化以及过分依赖汽车，造成严重的能源浪费、环境破坏等城市问题而提出的一种新的城市规划和设计指导思想。Peter Calthorpe是新城市主义的创始人之一，他认为，在美国“新城市主义”是指三件事：第一是可步行的社区(Walkable Community)；第二是多样化(Diverse)，指“新城市主义”的社区应该包容宽泛的年龄组、不同类型和收入水平的家庭等；第三是人的尺度(Human Scale)。这三者之间是相互关联的。
TOD的概念是由“Peter Calthorpe”在其“步行口袋”的概念上演变过来的。在其名著“The NextAmerican Metropolis”中，“TOD”基本上是等同于“步行口袋”的，是步行口袋模型在更大项目实践时容纳更多内容拓展以后的直接演变。这两个概念名词的区别与联系可以通俗的比喻为“步行口袋”类似Office2000，而TOD则更类似office 2007。
在早期的城市规划师职业生涯中，Calthorpe刚开始是专注在可持续发展理念上的，主张紧凑式人行友好的城市发展，但没有将公共交通作为非常重要的考虑因素。为了更深入的阐述可持续的新城市主义，在1987年，Calthorpe与加州伯克利分校的Mack提出了“步行口袋”的概念，并在加州伯克利分校许多教授的工作室项目中得以实践。步行口袋是公交站周围半径400米区域内的居住、零售和办公功能的集中，其通过自身内部的功能安排与建筑设计来减少对汽车的依赖行为。步行口袋的发展序列往往是与“公交先导”（请注意，是公交先导，而不是公交导向）的开发相反，从较小的规模开始逐渐发展到可以支持大运量公交系统的介入。
在1988年，美国俄勒冈州Portland大都市区的一个名为“联接土地利用、交通和空气质量”的大型公共机构赞助项目（LUTRAQ）将Calthorpe的“步行口袋”街区设计融合到其轨道交通走廊的规划中，由此成功的说服政策制定者将原有的郊区公路建设计划代替为强调公共交通改善和相应土地利用政策调整的方案。受到Portland项目的启发，加州Sacramento县在1989年聘请althorpe为其轨道站点进行“步行/公交导向开发”，成为TOD概念的第一次正式使用。其后第一个LagunaWest的发展项目获得了巨大的商业成功，并被纽约时报报道，称TOD为“美国郊区的下一个发展阶段”。在进行Portland项目和Sacramento项目的同时，Calthorpe就土地利用和交通规划的关系咨询了加州伯克利分校教授Robert Cervero。在其早期关于“TJD（Transit Joint Development）”的研究中，Cervero教授在Bartlett项目中发现了城市设施与公交流量的关联，并建议Calthorpe将步行口袋概念修改为公交导向开发（TOD）以更好的反映在Portland和Sacramento这两个项目中的公共交通元素。在1993年，Calthorpe发表了“The Next American Metropolis”，归纳了TOD发展模式的规划设计纲要，并在2004年TOD中心资助的书籍“New Transit Town”中得以具体深化。
为了方便后文的理解，在这里不得不简单提及一下TJD和TOD的关系。TJD也就是现在常常提及的“联合开发”，其概念的提出实际上早于TOD。在80年代的美国公私合营站点开发项目中被大量应用。最早可追溯的TJD项目是新纽泽西城的高架铁路项目，完成于1959年，以通勤铁路站点为中心进行（IURD联合开发项目调查，1990）。Keefer（1984）最先提出TJD的发展理念，并将其定义为紧邻公交服务设施和站点设施，并利用其市场和区位优势的房地产开发。White和McDaniel（1999）指出，TJD是整合公交站点或者其他公交设施的房地产开发行为。Cervero等（1991）则进一步从制度层面将TJD定义为在公共交通机构和私人组织之间的正式协议，具体表现为私人部门在评估公交设施附近土地开发的市场潜力的基础上对其开发成本的支付或者分担。从学者对TJD的定义来看，实际上和TOD的概念基本相似，都是站点周边搞地产开发建社区，但由于概念发展的路径不同，出现侧重点的分异。TOD概念由政府主导推行，并且逐渐从原来社区层面向城市层面走；TJD由房地产开发商主导，加入了更多有利于项目开发实施的公私合营、融资等内容。
演变
一直以来，人们对TOD有着片面的理解，并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：认为它是一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是“TOD交通引导开发”，这种理解被翻译成为“公交先导”。
Calthorpe在“The Next American Metropolis”提到：“TOD是指一种混合型的社区发展模式，它处在以公交站点和核心商业区为中心，半径约为610米（舒适步行范围）范围内。TOD将住宅、零售、办公、开放空间和公共设施等有机结合在一个适合步行的环境内，让居民和工作者的各种出行方式（公交、自行车、步行或小汽车）都很方便。这个模式在整个大都市地区可以被广泛运用：建成区中的闲置用地，具有重新开发和使用潜力的地区，以及新的城市化地区。它必须坐落在（或接近）使用中（或规划中）的公交主干线上，或者辅助的巴士网络中。”
通过以上的阐述可以了解到，源自Calthorpe的TOD最早实际上是一种“社区”发展模式。无论新开发地区，还是城市更新地区的社区发展都可以采取这种模式。但是这种模式是有一定要求的，社区必须处在公交站点和核心商业区为中心，半径为610米的范围内，土地利用是则是要求混合开发。在建设时序上则是根据所处的地区，由于TOD一般是用在新开发的地区，往往建设时序上是先有了一些小规模的社区开发之后再逐渐发展到支持大运量公交系统的介入。
到后期，TOD的发展越来越成熟，用于实践的项目也越来越多，TOD原本的概念被逐渐放大，很多学者也对TOD提出了自己的认识和看法。从广义上来说，TOD指的是沿任何交通设施建设为主导的城市开发活动，也就是交通设施沿线地区和站点地区开发行为都可以认为是TOD模式。1997年，美国Lefaver学者提出，TOD是在交通干道旁，也就是铁路，公车线路以及公路旁的较高密度的居住功能或者混合功能的土地开发。而狭义的TOD则特指以公共交通设施为主导的开发，也就是围绕公交站点的开发建设模式以及这种开发建设模式下居住社区形态的一种综合表述。美国学者alvensen在1996年指出TOD是在一个特定地理范围内围绕着公交站的混合土地利用类型和所有权的开发行为。学者Boarnet和Crane1998年将TOD定义为开发及加强轨道交通站附近居住用地的实践。2002年学者Still提出TOD是鼓励人们在公交服务设施附近居住从而减少对汽车依赖的混合功能社区。而美国加州交通部2001年提出的定义则将其界定为在主要公交站可步行范围内的中高密度开发，并往往设计为居住、就业和商业功能混合的步行（但不排斥车行）街区。尽管没有一个确定的概念可以全面概括已经泛化的TOD，其特点主要体现在以下三个方面：土地混合开发、临近可利用的公交设施、有利于公共交通的开发。除此之外，美国学者Cerveroetal.还指出，大多数的TOD还具有紧凑，步行和自行车友好，临近公共空间并且站点一般为社区的功能中心的特点。
随着概念的逐渐泛化，TOD的类型也同样表现出泛化的趋势。Peter Calthorpe1993年在其The NextAmerican Metropolis: Ecology, Community, and theAmerican Dream一书中提出的TOD模式包括城市级TOD、邻里级TOD，这也是最原始和最基础的两种分类，Calthorpe也在此基础上建构了两个结构标准以指导TOD社区的建设。这两类TOD最主要的区别在于混合程度、与公交的关系、密度这几个方面的不同。
城市级TOD直接位于区域公共交通网络中主干线上，如地铁、轻轨或快速公交线路上，一般相隔0.5~1英里（0.8~1.6km）。包括高密度商业区、工作场所及中高密度住宅区，规模一般以步行十分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度。
邻里级TOD位于地区性辅助公交线路上，并与公交主干线换乘的行程时间大约10分钟（不超过3英里），主要包括中等密度的住宅、服务、零售、娱乐和市政休闲用地。
Calthorpe的TOD模型具备以下几个硬性的要求：
1、与公共交通关系上：必须坐落在现存或者规划的公交主干线上，或者紧邻到达主干线上车站10分钟路程的巴士次干线；
2、用地类型上：用地必须是混合的，且至少需要包括商业用地，住宅用地，开敞空间。布局上需要以开敞空间为核心进行布局；其中邻里TOD住宅平均密度最小10户/英亩，城市级的15户/英亩；
3、规模要求上：为了达到基本的用地混合，改造式和填入式的TOD最小规模不小于10英亩，新开发地区的TOD不得小于40英亩；
4、街道与交通系统：街道必须步行友好——人行道、行道树、建筑入口和街边停车位必须保护和强化环境；街道系统向公交站点、核心商业区、学校和公园汇聚。
也就是说一个典型的“TOD”由公交站点、核心商业区（Commercial Core）、办公区、开敞空间（OpenSpace）和住宅区组成。核心商业区毗邻公交站，安排零售商店和为当地服务的办公场所，规模大的核心区还可以有超市、饭店、集中的大型办公区及少量的工业区。开敞空间（Open Space）是为“TOD”内和邻近社区居民和就业者提供广场、绿地、公园和公共服务设施所必需的用地。住宅位于从站点和核心区向外延伸的平均半径2000英尺（约10分钟步行距离）的范围内，包括一系列不同的住宅类型。“次级区域”（Secondary Area）是处在TOD社区以外至公交服务站点1英里的腹地范围内的低密度建设区，根据其与主干道和站点的距离关系，次级区域内可以有大型的就业场所或低密度住宅、学校、公园，如果公交站点一侧被主干道阻隔，为了避免大量穿越干道的交通，可在干道与公交站点相对一侧发展“次级区域”，这时“TOD”将呈现半圆形态。
随着TOD在研究中受到越来越多的关注，以及其在实际工作中的应用形式越来越丰富，TOD的分类也越来越泛化。1999年的时候，学者White和McDanie将TOD相关的开发分为六种类型：1）单功能走廊开发，指沿着公交走廊的对公交依赖较强的单功能（如办公或零售）的集中开发；2）多功能走廊开发，指在交通走廊内的一个或多个地块的多功能集中开发；3）新传统主义开发，主要是注重在设计上的开发，旨在创造具有小地块、窄街道、后退较少并具有前院和停车场的房子的街区；4）公交导向开发，在公交站旁的紧凑多功能的开发；5）村落概念，在中心绿地或公共空间旁的独栋住宅开发；6）郊区开发，一般为150公顷和7000居民，具有完善详尽的设计准则但较少的功能限制。
2004年美国学者Dittmar和Ohland 从研究案例中，以区域系统的功能定位和TOD视角汇总出细致的分类指标。其所定义的TOD主要分为六个类型，即城市中心区、城市近郊区、郊区中心、郊区边缘、邻接公交区、通勤小镇中心。
嬗变
总的来说，当前对TOD概念和分类主要包括2个层面的理解，即作为社区发展的模式和作为城市结构布局的理念。更确切的说，TOD目前已经上升到或者有些时候专指是从整个城市结构层面对新城市主义中紧凑发展概念的体现的意思。而其原本衍生于社区层面的模型现在则与之对应的既可以叫做TOD，也可以叫做TJD。在操作层面，TOD往往由公共部门主导并编制，而落实到具体项目的实施上，TJD主要作为指导概念协调公私合作的利益平衡，譬如高层的公共空间开发，站点相连设施收入及建设成本共享等。
而纵观TOD的类型划分，实际上也代表了TOD概念和内涵的一个演进趋势。93年Calthorpe侧重梳理两个基本类型的TOD模式的设计纲领；90年代后期的六种广义分类，实际上是基于广义定义基础上的一种类型表达，这个时候的定义已经相当泛化，以至于对应的类型也开始泛化；2000年以后，则把TOD作为城市结构调整的思路越来越占主导，区域类型的分类也就由此而来。
TOD在中国
正是由于TOD本身在美国已经泛化，被介绍引入中国后，对其概念运用的泛滥也就可想而知。不仅仅只是被理解为公交先导，甚至已经泛化到凡是地铁周边站点的开发都属于TOD开发模式这样一种认识误区。目前有几种开发情况经常会冠以TOD的名号，如地铁站点+周边物业开发、地铁站点综合体开发等。也就是说凡是涉及到轨道交通和沿线土地开发的情况，都会被认为是TOD开发模式。
南京大学张京祥教授批判地提到，中国将TOD当作一种源自城市规划的城市经营方式，TOD是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值的开发行为。香港大学的张峰、林丽则明确指出中国的TOD实际是TAD（公交毗邻发展）模式，认为国外的成功案例表明，土地开发和交通站点的综合规划设计是形成以公交为导向的发展模式的决定性因素。而过分追求商业利益，缺乏对站点附近土地开发的整体考虑，最终形成的只是忽略土地和轨道交通整合发展的TAD。并且由于没有整体考虑交通和土地的整合开发，一些公交路线产生了不平衡的交通流，不但没能解决公交导向的问题，反而进一步恶化了公交出行的环境。
实际上概念如此的泛化正说明一个非常重要的问题，那就是目前正处于大发展的中国急切的希望找到一种方式，这种方式能够有效的整合交通与土地的开发，促进城市的发展。因此有研究指出，中国的TOD应该换一种内涵理解，认为：中国城市的TOD要从城市规划与城市交通规划一体化的角度，实现交通与土地利用之间的高度整合。具体来说，是在骨干公交线路沿线和公交站点易于步行的范围内进行适度的高强度土地开发，强调居住、办公、商业、公共空间等用地的混合使用设计，使其与公交设施形成有效整合的一体化社区，从而引导城市空间有序增长。
在概念普遍泛化的情况下，成功的公交站点（轨道站点为主）周边开发成为了关注重点，至于是不是TOD已经显得并不重要。因为开发背景，生活方式的问题，美国的案例经常被认为不具备借鉴性。而很大程度上来讲，TOD 的理论研究和实践在中国内地都还处于起步阶段，既没有一套完整的规划理论和方法，也少有成熟的案例。这与我国的城市建设和交通基础设施建设所处的阶段有关系。目前普遍认为香港地铁站点的开发是TOD开发成功的代表，因此在这里重点介绍一下“港版TOD开发”的一些情况。
实际上早期的香港地铁站点乃至沿线地区的开发是不能称为TOD开发模式的。TOD在美国的第一次正式使用是在1989年，大规模的宣传等已经是90年代初期的事情了。从1973年开始的早期香港地铁建设是在新市镇开发背景下进行的，其理论源于卫星城。十年公屋计划则是推动新市镇发展的主要动力来源。地铁的建设只是为这些居住在新市镇的居民提供往返中心地区的交通手段。实际上，香港的TOD开发到目前为止似乎没有看到相关政府机构或者开发团体宣称香港某个地铁站点周边地区的开发是属于TOD开发模式的，也就是说我们常常看到的以香港地铁站点周边开发为例介绍TOD的经验的案例，存在使用不当的情况。（根据 1992 年的分区人口统计结果分析，全香港约有 45%的人口居住在距离地铁站仅500m的范围内。如果仅以居住在九龙、新界以及香港图岛的居民计，这一比例更高达65%。——这个消息从时间角度侧面证明了香港的地铁开发当时并未受TOD理论的影响。）即使如此，大部分香港的地铁站点的开发由于具备TOD的几个条件：如混合的、高密度、紧凑的用地布局，站点与居民区有良好的步行衔接，具有公共用地和公共设施，因而仍然成为国内引用的TOD开发模式优秀案例（新加坡也存在和香港案例引用同样的误区）。深圳大学设计研究院的杨晓春在她的一篇分析香港典型轨道交通站点综合开发文章里如是说“香港典型轨道站点，并不是全部一开始就以公交为导向的规划，某些地区是城市发展达到一定的强度，常规交通无法满足客流需求，于是开发轨道交通，进而影响该地区的土地利用布局和开发强度，这些站点以香港的都会区为代表，体现从 “DOT”（Development Oriented Transit）到“TOD”（TransitOriented Development）的发展历程，实质是土地与交通的双向互动影响；某些地区则通过政府同时对轨道与住房开发，以TOD 为模式发展起来，特别是20 世纪80 年代末的新市镇为代表。”
那么现在被奉为圭臬的“港版TOD”究竟在实际中是什么样子？和国内地铁站点周边开发存在怎样的差距？对应TOD城市和社区的2个基本分类，文章选择了香港的沙田和杏花邨两个站点进行分析。而内地则选择深圳的华强路站与桃园站。深圳的地铁其实更像DOT模式，并不是交通与土地整合开发的案例。但是正因为不具备TOD的这种开发模式的特征，存在很多的问题。用看似不具备对比的案例来探讨与港版TOD的差别和差距，指出在之后的规划建设中应注意避免的问题。
香港沙田站和杏花邨这两个站点均是由港铁公司结合轨道站点与周边地区同时开发的。沙田站位于沙田新市镇的市中心是城市型地区级站点，杏花邨站位于港岛线的最终端，是社区型站点。它们在区域公交系统接驳、土地利用模式、步行系统、住宅、公共设施等方面的特征主要表现为：
1、沙田站B出口与公交巴士总站相连，交通路线四通八达；杏花邨地铁站外设巴士站，线路以通往上环方向为主，服务于社区通勤人流，另有出租车停靠点；
2、沙田站是城市型站点，站点及周边土地利用以大型商业、办公、公共设施、公共空间为主；杏花邨站是社区型站点，以商业+住宅开发为主，配套有邮局、诊所、中小学等社区级服务设施；
3、沙田站建于连城广场的地面层，同时连通连城广场、新城市广场、公交巴士枢纽站，并通过商场内部的中庭、通道与沙田会堂、图书馆、法院、广场、公园的相联系，是个综合的步行系统；杏花邨站点上盖包括杏花新城商场、住宅楼、小学、停车场、广场等，上盖部分通过杏花新城商场与站点周边杏花邨住宅楼、公共设施及海滨通廊相联系，规划设计了青少年教育路径；
4、沙田站周边住宅政策性住房占23%；私人开发住房占77%，主要公共设施包括大会堂、图书馆、剧院、法院、公园、广场等；杏花邨站周边住宅均为私人开发，并配建社区级公共设施，邮局、诊所、中小学、社区俱乐部、肉菜市场等，满足居民日常生活需要。
深圳市的轨道交通发展中轨道站点建设滞后于城市建设，以开发引导交通DOT的模式为主，因此，存在很多问题和不足：
1、轨道站点与周边地块联系不足，多独立用地，以栅栏、围墙等形式分隔开来；
2、站点及其周边用地混合开发大多未综合考虑，某些站点周边“前不着村后不着店”，如：香蜜湖地铁站，用地效率不高；部分考虑综合开发的站点，如华强路站，地下商业空间组织则较为混乱；
3、交通系统的换乘、衔接存在不足，尤其是步行到达轨道站点的距离过长、可达性较低，因此，萌生了大量依靠电动车载人的“车夫”；
4、站点内部（包括站台）的设计，通过颜色、质地来强调特色和个性，但细处还需继续改善；
5、站点内部服务设施以自动贩售机、便利店、自助ATM机等基本服务设施为主，比较便利；
6、步行系统缺乏考虑，尚不能系统的组织起来，步行环境较为恶劣，混乱、拥挤、无遮蔽的现象较为普遍；站点在片区步行系统中指示较不明确；
7、站点周边地区公共设施以通车前已建设的为主，开敞空间和公共设施相对缺乏。
从以上的对比可以明显看出：香港在促进交通与土地相互利用上做的比较好，而且从许多细节上真正做到了方便于民，以人为本。真正把握住了市民对于交通出行、生活的需求。正是因为如此，很多香港市民选择地铁出行，使得香港的地铁公司目前仍然是世界上唯一保持盈利的地铁公司。而探索其成功主要有几下几点内在的原因：
（1）土地资源紧约束下的对土地混合开发的重视。香港土地资源紧缺，人口密集，每一块土地寸土寸金，最大发挥土地的效益，充分利用空间资源是城市开发建设过程中必须重视的问题。
（2）对需求分析的重视，对未来发展建设的严谨。一般来说，在地铁站点建设前期政府规划都会按各部门对地区发展提出的要求及限制定下产业结构、人口、就业、交通和基建配套的目标；政府定下目标后，针对人口产业需求、基建设施配套等进行技术研究，在勾画出初步蓝图后定出每区发展策略。地铁公司亦会在研究过程上提交意见。在政府发展策略框架下，地铁公司会作深入的市场调研，找出市场需求才去制订各地块的市场定位、开发组合、开发时序，配套设施等。例如九龙站交通换乘枢纽及上盖发展规划中地铁公司因配合政府、社会需要，加上从商业角度因经济环境、市场变化而不断评估最新市场需求，总纲发展蓝图修订了25次，土地出让合同修订4次(1996年-2000年)，分割契约修订了4次，这个开发制定了长达19年的计划。
（3）开发主体与周边物业的开发关系明确，利益分配明确。具体做法是在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在开发的时候注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。据专家介绍，在香港只有像香港置地这样大型房地产商才有能力进入这个市场，由于房地产开发商与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合，所以地铁沿线和地铁站的开发权伴随巨大的利益，新市镇的开发更让房地产商有了大显身手的机会去兴建超大规模的社区。而随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。这样做的结果是政府、开发商和城市居民的“多赢”。
（4）港政府的支持。香港政府也采取了一定的政策优惠，比如说如果开发商可以将退红线增加一米的话，政府会允许开发商提高容积率并增加建设面积。同时有清晰的扶助政策及申请细则，例如税务优惠、海关规例、外汇结算、金融条例及一条龙贸易服务中心等。而在规划引导上，政府也做出了巨大的努力，会要求各个部门一起协商解决可能出现的问题，以及提供各部门发展的意见。
展望
香港地铁成功的经验其实很简单，那就是以人的需求为基础，在这个基础上再来考虑站点周边、地上地下的物业开发。深圳包括国内很多公交站点地区的开发，基于各种原因，于人的需求考虑严重不足，再加上投资主体很单一，造成周边物业发展、步行尺度与人的需求严重脱节。站点仅仅成为出发和到达的进出口，而不是一个充满吸引力和活力的可以停留的空间。实际上只要真正做到以人的需求为基础的开发，土地和交通的相互利用基本不会存在很大的问题。虽然规划的是空间，但真正的使用者却是人，这个时候是不是TOD已经不重要了。
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