船舶基础知识_船体基础知识
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船舶评估基本知识资料集
--船舶基本知识
一、船舶构造
船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：
（一）船壳（Shell）
船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的,包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。
（二）船架（Frame）
船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。
（三）甲板（Deck）
甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。
（四）船舱（Holds and Tanks）
船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。
（五）船面建筑（Super Structure）
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。
二、船舶种类
海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类：
（一）干货船（Dry Cargo Ship）
根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：
1．杂货船（General Cargo Ship）
杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。
2．干散货船（Bulk Cargo Ship）散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。
3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。
5．集装箱船（Container Ship）
集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种：（1）部分集装箱船（Partial container ship）。
仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。（2）全集装箱船（Full Container Ship）。
指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
（3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。
其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。
集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。
6．滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）
滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。
7．载驳船（Barge Carrier）
又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和“西比”型（Seabee）两种。
（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船：
1．油轮（Oil Tanker）
油轮主要装运液态石油类货物。它的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并设有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨位不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。
2.液化天然气船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然气船专门用来装运经过液化的天然气。
三、船舶吨位（Ships Tonnage）
船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种：
（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）
船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种：
1、排水量吨位（Displacement Tonnage）
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：
（1）轻排水量（Light Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下：
排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
（1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage）。
是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨 = 满载排水量-空船排水量（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）
是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）
船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：
1．容积总吨（Gro Registered Tonnage，缩写为GRT）
又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。
容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
2.容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）
又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间里所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。
四、船舶载重线（Ships Load Line）
船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。
载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：
1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）
表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。
2、F（Fresh Water Load Line）
表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。
3、T（Tropical Load Line）
表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。
4、S（Summer Load Line）
表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。
5、w（Winter Load Line）
表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。
6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）
表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。标有L 的为木材载重线。
我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。
在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。
五、船籍和船旗（Ships Nationality and Flag）
船籍指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国国籍后才能取得船舶的国籍。
船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。船旗是船舶国籍的标志。按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。船舶有义务遵守船籍国法律的规定并享受船籍国法律的保护。
方便旗船（Flag of Convenience）
是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。第二次世界大战以后，方便旗船迅速增加，挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，以图逃避国家重税和军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。而公开允许外国船舶在本国登记的所谓“开放登记”（Open Register）国家，主要有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、巴拿马及百慕大等国。通过这种登记可为登记国增加外汇收入。
六、船级（ships Claification）
船级是表示船舶技术状态的一种指标。在国际航运界，凡注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造。在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、船上机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。
船舶入级可保证船舶航行安全，有利于国家对船舶进行技术监督，便于租船人和托运人选择适当的船只，以满足进出口货物运输的需要，便于保险公司决定船、货的保险费用。
世界上比较著名的船级社有：
英国劳埃德船级社（Lloyds Register of Shipping）
它创建于1760年，是世界上历史最悠久、规模最大的船级社。该船级社由船东、海运保险业承保人、造船业、钢铁制造业和发动机制造业等各方面委员会组成并管理，其主要职责是为商船分类定级；
德国劳埃德船级社（Germanischer Lloyd）
挪威船级社（Norske Veritas）
法国船级局（Bureau Veritas）
日本海事协会（Nippon Kaiji Kyokai）
美国航运局（American Bureau of Shipping）
中国船级社是中华人民共和国交通部所属的船舶检验局。1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。
船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。
中国船级社的船级符号为*ZC。
英国劳埃德船级社的船级符号为LR，标志100AI，100A表示该船的船体和机器设备是根据劳氏规范和规定建造的。I表示船舶的装备如船锚、锚链和绳索等处于良好和有效的状态。
七、航速（Ships Speed）
航速以“节”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节；集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节。客船的航速也较快。
八、船舶的主要文件（Ships Documents）
船舶文件是证明船舶所有权、性能、技术状况和营运必备条件的各种文件的总称。船舶必须通过法律登记和技术鉴定并获得这类有关正式证书后，才能参加营运。国际航行船舶的船舶文件主要有：
（1）船舶国籍证书（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有权证书（Certificate of Ownership）；（3）船舶船级证书（Certificate of Claification）；（4）船舶吨位证书（Tonnage Certificate）；
（5）船舶载重线证书（Certificate of Load Line）；（6）船员名册（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。
此外，还有轮机日志、卫生日志和无线电日志等。根据我国现行规定，进出口船舶必须向港务管理机关（港监）呈验上述所有文件。船舶部位、尺度和标志
船舶部位、尺度和标志
一、船舶各部位及舱室名称
有关概念
船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。
附：专业英语单词
1.starboard: 右舷
2.port:左舷 3.abeam: 正横 4.hatch: 舱口
5.cargo hold:货舱
6.inner bottom plating:内底板
7.bottom plating: 船底板
8.double bottom:双底层 9.forcastle deck:首楼甲板 10.poop deck:尾楼甲板
11.saloon deck:上层建筑甲板
12.promenade deck:起居甲板
13.watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14.forepeak tank: 首尖舱 15.afterpeak tank: 尾尖舱 16.engine room: 机舱 17.collision bulkhead:防撞舱壁
船舶尺度
最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。
全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。
最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。
登记尺度
登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。
登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。
登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。
登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。
船型尺度：
船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。
型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。
型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。
船舶吃水、吨位和标志
型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。
重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。
排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。
满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。
空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。
载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。即：载重量=满载排水量—空船排水量
净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。
净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量
容积吨位
容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。
总吨位9gro tonnage0：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。
从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。
净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。
容积吨位的计算是：
1容积吨=2.83m3=100ft3
船舶一般知识
一、船舶种类及其结构特点
1）干散货船 —— 横向结构。Bulk Carrier 2）液体散货船 —— 纵向结构。（油船）Tanker 3）集装箱船 ——横向结构。Container 4）杂货船 ——横向结构。General ship 5)其他特种船
二、船舶基本资料 articulars 1)船名：M/V XXXX Motor veel Merchant veel S/S XXXX Steam ship 2)国籍：Nationality 3)船籍港: ort of registering 4)建造日期: Date of building(中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口-----即不准悬挂中国旗.)5)建造地点(或船厂): lace of building(or builder)6)国际海事组织编号: IMO No(国际保安规则的要求)7)(船舶)全长: Length over all(L.O.A)提供给港方,作泊位安排
两柱间长: Length breadth perpendiculars(L.B.P)用作计算船舶的拱垂度.8)型宽: Breadth 9)型深: Depth 10)总吨(位): Gro tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米 净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图)11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12)满载载重量: Deadweight(为重量吨)满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数 1立方米(淡水)=1000公斤=1吨
或1立方米(标准海水)=1025公斤=1。025吨 物质的比重和积载因素的概念
载重线证书(Load line),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制)载重线的种类: 夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线.国际载重线区域图
顺便提一提净空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水TPITPC,ITMCTM)14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）
顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险.15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深
16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等 18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。
三、国家授权颁发的国际公约要求的主要船舶证书 1）国籍证书
2）国际吨位证书 3）货船安全设备证书 4）国际载重线证书 5）货船无线电安全证书 6）货船构造安全证书 7）国际防止油污染证书
8）船舶防止生活污水污染证书（即财务保证书—适用于美国、加拿大和巴拿马）9）最低安全配员证书
10）DOC副本、SMC正本、国际船舶保安证书及其有关文件（船舶保安计划、连续概要记录等）。
四、船舶主要设备
1、主要安全设备
1）主要航海仪器：磁罗经、六分仪、天文钟 2）主要助航仪器：GPS、雷达、APAR、测深仪、计程仪、航向记录仪。
3）通讯设备：组合电台（GMDSS）、自动船位报告系统（AIS）、船舶保安报警系统（SARS）、气象传真仪等
4）三机一炉—主机、副机、锚机和锅炉
5）其他：车钟、舵机、空压机、各种泵浦、装卸设备和甲板机械（包括开盖舱设备和绞缆机、锚及链）等
2、主要应急设备（不经常使用的设备）7）应急发电机、应急空压机 2）消防泵和应急消防泵
3）大型灭火系统（泡沫或二氧化碳灭火系统）、手提灭火器、消防员装备、火灾逃生面罩（EEBD）、4）救生艇、救生筏、救生衣
5）应急电源（应急电瓶）
6）手提双向甚高频无线电话（三套）、应急卫星示位标（EPIRB）雷达应答系统（SART）、船舶航行数据记录器（VDR）7）应急舵、速闭阀
五、航海的基本知识
航海知识的涉猎面很广，可谓“上知天文、下知地理”，对气象也懂一点，但虽然广却不深，只局限在实用的层次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要时时刻刻知道自己的位置在哪里（在海图上的位置），以避免搁浅或触礁。二是避让他船，防止碰撞。
1）建立地球的坐标系统—— 将地球的赤道魑阄扯龋殉嗟?lt;BR>分为360度，每度分为60分，每分分为60秒，这就是经度。经度以英国伦敦附近的格林威治天文台所在地点为零经度，分别向东、向西各分180度，称为东经和西经，东、西经180度的结合线称为日界线。向东通过日界线，日期要重复一天，反之要跳过一天。
赤道把地球分为南北二个半球，每个半球分别向南北平均分为90度，同样每度分为60分，每分分为60秒，这就是纬度。在北半球的称为北纬，在南半球的称为南纬。在赤道附近的纬度和经度的长度是相同的，每分的长度为1852米，定为1海里。
由于地球是圆的，越向南，越向北，纬度圈就越小，纬度的长度没有变，但经度的每度的长度就越来越小。所以，计算航程是以纬度来丈量的。但是我们定的船位是画在海图上的，怎样将地球的坐标系统体现在纸上呢？现在使用的是二种方法，一种是心射投影法，即假设在地球的中心放一个光源，将地球坐标系统投影到纸上，称为“心射投影图”，主要用于大圆航行。另一种是圆柱型投影法，即将纸卷成圆柱型，将地球坐标放在中间投影，这样投影出来的图，经度和纬度的交叉成90度，使用起来很直观很方便。这是由科学家墨卡托发明的，现在称这种海图为“墨卡托海图”。
有了地球坐标系统，有了海图，船舶在地球上的任何位置可以都在海图上标出来。
由于地球要自转，每转一圈为24小时。这里就出现了一个时区的概念。由于人类已经将赤道分为360度，所以，地球24小时旋转了360度，每小时旋转了15度，每转1度需要4分钟。人们把时间和地理结合起来，把地球分为25个时区。将东经7。5度和西经7。5度定为零时区（世界时），分别向东、向西各设12个时区。东12区和西12区各为7。5度。我们使用的“北京时”是以北京附近的秦皇岛（东经120度）为基准，定为东8区，即从东经112度半到东经127度半都使用北京时。所以，如果要将“北京时”换算到世界时，应将“北京时”减8个小时。2）船舶航行
船长应及时将航次命令传达给大副、二副、轮机长等船舶有关人员，二副应根据船长的指示编制航行计划，大副督促厨房备足伙食，轮机长申请补足燃油；开航前船长要召开“航前会”，检查各部门的开航准备情况。船舶离开泊位后由船长或引水员引航出港，（按照国际惯例，引水员引航发生的事故，经济责任仍然由船长承担。所以，任何时候船长发现引水员出现差错，船长有权接过引航指挥权。）船舶在港内航行时，轮机长要在机舱值班。船舶出港后由驾驶员在驾驶台、轮机员在机舱值班。每班四小时，大副为0400-0800，1600-2000；二副为0000-0400，1200-1600；三副为0800-1200，2000-2400；机舱也一样，大、二、三管轮和驾驶员对应值班。驾驶员在值班期间要确保船舶航行安全，认真了望，正确避让，防止与他船发生碰撞。在沿海航行，应至少每小时利用岸标定位一次（即观测船位），按船长的命令修正航向，保持船位在航线附近（一般不得偏出航线一海里），值班驾驶员有任何疑惑和困难应立即报告船长。在大洋航行每天应进行测天定位（至少早、中、晚各一次）。现在有卫星定位仪（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是观测船位，仍然要求船舶驾驶员尽量进行测天定位。
轮机员在机舱值班要确保所有运行的设备正常运作，发现故障要及时排除，需要减车或停车抢修的要报告驾驶台和船长，征得同意后才能进行。整个过程要严格执行航行计划
船舶种类
一、海洋运输船舶 1.客船（paenger veel)具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人 2.干货船(cargo ship)（1）.普通货船（general cargo ship)：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。
（2）.散装船(bulk cargo veel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。
根据货种的不同，有几种不同的货舱结构型式：
★散货船（bulk cargo carrier)特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。
★矿石船(ore carrier)由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。★矿石-石油运输船(ore-oil carrier)（3）.集装箱船(container ship)货舱多为单层甲板，双船壳，可堆放3-9层集装箱。经济航速为19-24kn，集装箱规格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)两种。（4）.滚装船（roll on/roll off shi p)：船舶*码头装卸时，先从船尾放下跳板到岸上，由拖车把货箱拖入船舱。故它的结构特殊，上甲板平整，无舷弧和梁拱，没起货设备，甲板层数多（2-4层），货舱内支柱少，甲板为纵通甲板。造价高。航速16-18kn。（5）.木材船(timber carrier)：其货舱要求长而大，舱内无支柱。（6）.载驳船（barge carrier）： 载驳船的船。
（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：专门运输肉类、水果、蛋品之类的易腐鲜货的船。它有良好的隔热和制冷设备，货舱口较小，吨位不大，货舱甲板层数较多，一般有8-4层 3.液货船(liquid cargo veel)★油船（oil tanker）：指运载石油及石油产品（柴油、汽油和重油等）的船舶。为了防火防爆，甲板上不允许用带电拖动设备，通常用蒸汽机。结构上也不设双层底，尾机型，干舷很小，船型丰满，船速不高，为13-17kn。
★液化天然气船(liquefied natural gas carrier 缩写LNG carrier)：液化天然气主要是甲烷，在常压下极低温（-165℃）冷冻才能使天然气液化，液化后的体积只有气态时的1/600，因而便于运输。液舱有严格的隔热结构，形状有球场形和矩形。
★液化石油气船（liquefied petroleum gas carrier 缩写 LPG carrier）：液化石油气船分为全加压式液化石油气船；全冷冻式液化石油气船和半加压半冷冻式液化石油气船三种。
★液体化学品船（liquid chemical tanker）：液体化学品多数是有毒、易燃、腐蚀性强，且品种多。因此，船舶多为双层底，货舱多且小。
二、其它类型船舶
1.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等
2.工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有： ★拖（顶）轮（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。★破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。★海难救助船(rescue ship)★科学考察船(scientific research ship)3.渔业船舶
★拖网渔船（trawler):可分单拖和双拖；底拖和中层拖；近海拖和远洋拖；舷拖和尾拖等。★围网渔船(purse seniner):可分单船和双船围网渔船 ★流网渔船(drifter):亦称流刺网。
★延绳钓渔船(long line fishing boat):延绳钓是由几公里长的干绳接上很多带有钓钩的支绳组成。
★竿钓渔船(pole fishing boat):可分近海（40-100总吨）和远洋（200-500总吨）渔船 ★捕鲸船(whale catcher):稳性好，船速快，一般不小于16kn.4.特种船舶
★滑行艇（planing boat）此种船的重量主要*滑行时所产生的托力来支持。
★水翼船(hydrofoil craft)船底前、后部设有水翼板，随着航速的增加，水翼产生升力将艇托出水面。★气垫船(hover craft)此船是*风机气压所形成的气垫把船体垫离水面，从而达到减少水阻力的目的。
船舶涂装面积估算
新船报价经常要估算涂装面积，有时修理船舶也需计算涂装面积
1.重载水线以下面积A1=2.6（D*L的平方根）
D--满载排水量（T）L--船长（M）
2.轻重载水线之间面积A2=2.03L（Ta-Tb)
L--船长（M）
Ta--满载吃水（M）
Tb--空载吃水（M）
3.船底面积A3=A1-A2
4.重载水线以上面积A4=0.6LB+2Lh
L--船长（M）
B--船宽（M）
h--重载水线至上甲板高度（M）
经验公式，仅供参榷。
下面的经验公式来自于交通部1993年版《修船价格手册》：
1、轻重载水线以下总面积＝船总长＊（平均吃水＊2＋船宽）＊ 0.8
2、轻重水线间总面积＝船总长＊轻重平均吃水差＊2
3、重载水线以上至主甲板总面积＝船总长＊平均高＊2（计算平均高不包括船楼外板及舷墙外侧）
4、舷墙外侧面积按实际计算；舷墙内侧面积按外侧面积的1.4倍计算
5、各类水、油舱均以容积“吨”计算面积。
1）前后尖舱、双层底及日用柜按1吨＝6平方米计算
2）深水、油舱按1吨＝2.2平方米计算
3）边水舱按1吨＝3.4平方米计算
6、上层建筑内部总面积＝（顶面积＋四周面积）＊1.4 船舶的种类
I.好望角型(CAPESIZE)船舶
载重吨在80,000公吨或以上，一般为９舱９口，主要承运煤、矿石等大宗货载，营运航线相对单一。
BCI(Baltic Capesize Index)现时作为定价基准的好望角型船舶规范为：载重吨161,000公吨, 散装舱容176,000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52公吨/天。
II.巴拿马型(PANAMAX)船舶
载重吨在60,000-79,999公吨之间，一般为７舱７口，船宽32.2米左右(仅略小于巴拿马运河船宽限制107呎，相当于32.6米)。
BPI(Baltic Panamax Index)现时作为定价基准的巴拿马型船舶规范为：载重吨70,000公吨，散装舱容300万立方呎(相当于84,900立方米)，最大船长230米，满载航速14节，耗重油30公吨/天。
III.大灵便型(HANDYMAX)与小灵便型(HANDYSIZE)船舶
前者载重吨居于40,000与59,999公吨之间，而后者为10,000至39,999公吨载重吨的船舶。这两种船型尽管大小不同，但均有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。
BHMI(Baltic Handymax Index)现时作为定价基准的大灵便型船舶规范为：载重吨45,496公吨，夏季海吃水11.62米，散装舱容2,020,315立方呎(相当于57,175立方米)，５舱５口，带4支25公吨吊杆，船长185.74米，船宽30.4米，满载与空载平均航速14节，耗油29.5公吨/天。小灵便型船舶营运灵活，船型种类多，很难确定具有代表性的典型船舶规范。
除以上三种主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也时常在油运市场萧条时挤占干散货船舶的市场份额。这种船型因船龄偏高，成本较低，且吨位较大，在大西洋的煤和矿石市场中很有竞争力。
根据H.CLARKSONS经纪公司的统计数字，截止2001年12月31日，营运中的各船型船舶总数分别为：好望角型船舶571艘(相当于90.6百万载重吨)；巴拿马型船舶1014艘(相当于70.9百万载重吨);大灵便型船舶1066艘(相当于49.2百万载重吨);小灵便型船舶2824艘(相当于75百万载重吨)。
油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳。
液化气体船：专门散装运输液态的石油气和天然气的船。也有人称为特种油船。按其运输时液化气的温度和压力，分为三种类型：
（1）压力式液化气体船：这种液化气体船，适用于近海短途运输少量的液化气体。它是在常温下，将气体加压至液化压力，把液化气贮藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简单，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不适用于建造大型高压容器。
（2）低温压力式液化气体船：把液化气体的温度控制在常温45℃以下，但高于液化气体的沸点，在这样的温度范围内，把气体加压至液态进行运输。采用这种方式运输，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。
（3）低温式液化气体船：在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气体船较多。
兼用船：既可以装载原油，也可以装载散货或矿砂的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船是根据货物种类的变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。兼用船主要有下列两种类型：
（1）矿／油两用船棗用于运输矿砂和原油。简称为0。0船（ore／oil），这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的船容40％一50％左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。
（2）矿／散／油三用船棗用于运输矿砂、较轻的散货和原油。简称为O.B.O
船舶吨位
船舶吨位（Ship|s Tonnage）船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。
（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）
船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。
（二）排水量吨位（Displacement Tonnage）
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。
（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：
排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
（1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨=满载排水量一空船排水量
（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）
船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。
1．容积总吨（Gro Registered Tonnage，缩写为GRT）。
又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。
容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
2，容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）。
又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。船舶吨位丈量及其在船舶安全检查中的应用 关键词：船舶 吨位丈量 安全检查 总吨 净吨
船舶吨位包括总吨位和净吨位，是衡量船舶大小和载货能力的主要参数。在船舶营运中，总吨位的主要作用是：在有关的国际公约和船舶规范中用来区别船舶的等级、用以作为船舶配员和定员的等级标准、用以衡量对船舶设备的要求和技术管理的标准等；而船舶净吨又称计费吨，好似港务费、饮水费、停泊费等规费的计费标准。其作用决定了船舶吨位的重要性，但由于船舶吨位丈量的有关规定比较抽象，计算过程比较复杂，相关项目在船舶安全检查工作中一直没有得到深入开展。近期，笔者参与了一艘国际航行船舶吨位变更的核查工作，对吨位丈量有关规定在港口过监督检查和船舶安全检查中的运用进行了尝试，希望能够对船舶安全检查员的工作起到抛砖引玉的作用。
一、N轮船舶净吨的检查过程
近期，从事轨迹航行的巴拿马籍客滚船舶N轮在船舶吨位（26，463吨）未发生变化的情况下，船舶净吨位由14193减少至7938。同时，N轮所属的韩国船级社为该轮出具了标注新船舶吨位的船舶检验证书，并对其吨位变更情况出具了检验报告。经检查船舶吨位证书，其项目中仅船舶型深和船舶净吨位发生了变化，进一步检查船舶吨位计算书，发现N轮船舶净吨大幅减少的直接原因是上甲板位置的变化，即该轮计算吨位的商家班由上层车辆甲板“E”甲板调整至旅客生活甲板“D”甲板。对照《1969年国际船舶吨位丈量公约》，对船舶进行了现场和计算过程的核查。1 现场核查
即对N轮“D”甲板作为上甲板的合理性进行的核查，主要是确定该层甲板的位置及其上下船舶有关装置的性能是否满足公约的要求。
《1969年国际船舶吨位丈量公约》对上甲板的定义为：“上甲板系指最高一层露天全通甲板，在露天部分上的一切开口，设有永久性的水密关闭装置。而且在该甲板下面船旁两侧的一切开口，也有永久性的水密关闭装置”。由此可以看出公约对上甲板的具体要求，针对此要求，对N轮的“D”甲板进行了核查。1.1 位置
“D”甲板为N轮最高一层全通甲板，位于其上层的“C”甲板为“凸”型连续甲板。1.2 上下位置的开口
N轮“D”甲板以下舷侧有货舱门三处，一处位于船艏、一处位于船舯、一处位于船艉，均在船舶右舷。其中，艏、艉处货舱门的关闭装置和操作程序能够保证舱门在关闭时达到水密;船舯处的舱门因经营需要已经永久性封闭，经查船舶检验报告，其工艺能够达到水密。另，“D”甲板以下有供人员上下的舷门四处，对称分布于船舶左右舷侧前部，为绞链式钢制门，采用橡胶密封胶条和一体式的紧固装置，各门均安装了关闭指示，能够在船舶驾驶台指示该门的开关状态。经查船用产品证书和船舶破损控制图等相关资料，该轮建造时，“D”甲板以下的舷门均能达到水密要求。经实际检查和关闭实验，舷门关闭状况良好，能够达到水密要求。
“D”甲板所有部分均被船舶上层建筑围蔽，无露天开口。上层建筑的各开口均能够保证风雨密。
综上所述，该轮选择“D”甲板作为船舶吨位丈量的“上甲板”符合《1969年国际船舶吨位丈量公约》的要求。2 计算过程核查
即对照吨位计算的公式，对船舶总吨位和船舶净吨位计算是否符合要求进行核查，分为对船舶总吨位计算的核查和净吨位计算的核查。2.1 围蔽处所的核查
经对照船舶总布置图及船舶吨位计算书，认定船舶所有的围蔽处所均列入了船舶吨位计算书中Vc值中，在对船舶吨位检查的核查过程中，及取吨位计算书中的V、Vc值进行计算。2.2 总吨位计算核查《1969年国际产波吨位丈量公约》给出的总吨位计算公式如下：
GT=K1V 其中，V为船舶所有围蔽处所的容积，N轮值为88535.767m3； K1为系数，可经计算或查表得出。
经查表或计算，系数K1得同一值0.2989，总吨可得出为26463，与船舶持有的吨位计算书所列明的计算过程和结果一致。2.3 净吨位计算核查
《1969国际船舶吨位丈量公约》给出了净吨计算公式及相关要求：
NT=K2Vc(4d／3D)2+K3(N1+N2／10)其中：Vc为各载货处所的总容积，N轮数据为47322m3； K2、K3为系数可经查表或计算得出； d为船长中点的型吃水，N轮为6.90m；
D为船长中点处的型深，N轮原值为9.50m，变更后为14.70m： N1为不超过8个铺位的客舱中的乘客数，N轮为212； N2为其他乘客数，N轮数据为444。相关要求：(4d／3D)2不应大于1； K2Vc(4d／3D)2不应小于0.25GT； NT不应小于0.30GT。
由于该轮未经任何结构改变，船舶的Vc、K2、K3、N1、N2及船舶总吨均未发生变化。由公式可以看出，该轮重新选择了上一层的全通甲板为上甲板，造成船舶型深由9.50m变成了14.7m，而船舶型吃水仍为6.90m，进而使(4d／3D)值大幅减少，直接导致了船舶净吨数量的减少。
经计算N轮的K2、K3值分别为0.2935和4.5579；
(4d／3D)2值，按变更后的数据计算后，其值为0.3917，符合不大于1的要求；
K2Vc(4d／3D)值，经计算，该值为5355.00，小于0.25GT(6615.80)，因公约规定该值不应小于0.25GT，则取0.25GT，6615.80；
22按上述船舶净吨公式计算出的船舶净吨值为7783，小于0.30GT，所以船舶净吨值取船舶总吨的0.30，取整后得出船舶新净吨数7938，与船舶吨位计算书及船舶吨位证书列明的数值一样。
尤以上核查可知，该轮净吨计算过程未出现差错。
二、船舶吨位丈量的一般过程
由上述N轮船舶净吨核查的过程，可以了解船舶吨位丈量和计算的一般过程。由于国内航行船舶吨位计算以船长24米为界划分为不同的计算方式，下文所述计算过程除指明外，针对国内航行船舶的计算均指船长大于24米以上船舶。1 计算船舶所有围壁处所的体积V 围壁处所是指是由船壳、固定的或可移动的隔板或舱壁、甲板或盖板所围成的所有处所，但永久的或可移动的天棚除外。甲板上有间断、船壳、盖板、隔板或舱壁上有开口，以及一面未设有隔板或舱壁的处所均应计入围壁处所之内。按围壁处所的位置不同，一般可将围壁处所划分为以下几种：(1)上甲板以下围壁处所，如货舱、机舱等。(2)上层建筑和凸层，如首楼、尾楼、升高甲板等。(3)甲板室，如船舶中楼等。(4)舱口及风雨密钢质箱形舱口盖。(5)其他，如烟囱、通风转壁及箱柜等。
计算船舶总体积时，对国际航行船舶，《1969年国际船舶吨位丈量公约》规定，根据船舶总布置图、型线图与型值表、基本结构图等图纸用辛浦生第一法则(以下简称辛氏一法)求船舶总围蔽体积V。对国内航行船舶，2004年《船舶与海上设施检验规范》规定，可采用辛氏法计算、静水力曲线图的排水容积曲线计算、邦氏曲线图计算三种方法之一计算船舶上甲板以下围蔽处所总容积V1，采用辛氏法则计算上甲板以上的围蔽体积V2。各种计算方法在船舶原理中均有详细论述，本文不再赘述。2．计算或通过查表取得系数K1，并按公式求得船舶总吨
对于系数K1，《1969年国际船舶吨位丈量公约》规定了公式计算和查表两种计算方法。计算时采用公式：K1=0.2+0.02 logl0 V。查表时，对照公约的附表，采用内括法取其值。经对照，按公式计算和查表法求得的值非常接近。2004年《船舶与海上设施检验规范》仅规定了查表内插法。
对于国际航行船舶，将V、K1值代入公式GT=K1V，即得船舶总吨。对国内航行船舶，按公式GT=K1(V1+V2)计算求得船舶总吨。3．确定船舶的上甲板，进而测得船舶型深
上甲板是指最高一层露天全通甲板，在露天部分上的一切开口，均设有永久性水密关闭装置，而且在该甲板下面船旁两侧的一切开口，也有永久性的水密关闭装置。如船舶具有阶形上甲板，则取最低的露天甲板线和其平行于甲板较高的延伸线作为上甲板。对于具有二层或二层以上的船舶，如在最上层甲板下的舷边有开口，且无关闭装置，且舷内有水密舱壁和甲板予以限制，则此开口下面的第一层甲板应作为上甲板。对于完全延伸到船宽的不连续上甲板的船舶，不连续长度超过1米，则应按照阶性上甲板处理。如不连续的上甲板不延伸到弦侧，则按上甲板平台以下的壁龛处理。
型深的确定。对金属外板的船舶，系指在中剖面处沿船舷由龙骨板上表面量至上甲板下表面的垂直距离。对非金属的船舶，此垂直距离应包括船板的厚度。4 净吨计算
4.1 适用2004年《船舶与海上设施检验规范》的船舶净吨计算
直接采用公式NT=K2GT求得船舶净吨，K2值因船舶类型的不同，取0.30至0.56不等，可由查表取得。
4.2 适用《1969年国际船舶吨位丈量公约》的船舶净吨计算 4.2.1 确定Vc 求得船上各载货处所的总体积Vc，对客船还需确定各载客处所的乘客定额N1、N2。在计量装货处所时，应量至各限界面表面为止，对各个货舱的容积分别进行计算。计算时采用辛氏法则计算，《1969年国际船舶吨位丈量公约》中规定了具体的分站要求和各站的系数值。
对于客船，N1为不超过8个铺位的客舱中的乘客数，N2为其他乘客数，可通过检查船舶总布置图求得其值。4.2.2 确定系数K2及K3
K2可通过查表或使用公式K2=0.2+0.02 logl0 Vc求得。K3由公式K3=1.25(GT+10000)／10000求得。4.2.3 确定船舶吃水
《1969年国际船舶吨位丈量公约》的要求，对适用现行《国际船舶载重线公约》的船舶，其吃水相当于按该公约勘定的夏季载重线，对客船，其吃水相当于按现行SOLAS公约或其他适用的国际协定所勘定的最深分舱载重线。4.2.4 计算船舶净吨
按净吨计算公式NT=K2Vc(4d／3D)+K3(Nl+N2／10)计算船舶净吨，计算过程中应对照相关要求，审核各项数值处于要求范围内。计算过程中有关数据的要求，可参照本文第一部分。5 国内航行船长小于24米的船舶吨位计算
22004年《船舶与海上设施检验规范》对船长小于24米的船舶吨位计算给出了简易计算方法，过程如下：
5.1 计算上甲板以下围蔽处所的容积V1
按公式V1=LBDC计算。其中，L为上甲板长度，B为型宽，D为型深，C为系数，可查表取得船首型、尾型和底型系数，三者相乘即得。5.2 计算上甲板以上围蔽处所的体积 按辛氏法则计算。5.3 计算船舶总吨
使用公式GT=K1(V1+V2)，K1由查表求得。5.4 计算船舶净吨
使用公式NT=K2GT求得，k2由查表求得。
三、对船舶吨位相关内容开展检查的一般程序
吨位检查的主要目的是为了使船舶及船检机构严格履行公约和法规规定；防止出现大船小吨位，造成设备低配、船员低配产生安全隐患；避免国家规费流失及相关港口费用损失；规范船舶市场，公平营运行为，打击不正当竞争；监督船舶设计及检验部门按规定行事。吨位检查应成为海事机构对船舶进行现场监督、船舶安全检查、港口国监督检查的重要内容。由上述船舶吨位的计算程序可以看出，确定船舶“上甲板”、船舶围蔽处所的体积、船舶载货处所及相关系数是保证一艘船舶吨位得到正确测算的关键。为此，在船舶安全检查和港口国监督检查中，对船舶吨位相关内容的检查应以上述内容为重点。在对船舶吨位相关内容进行检查时，遵循的一般程序如下： 1 对船舶吨位证书进行检查
船舶吨位证书中所列的船舶吨位与其他证书载明的吨位是否一致； 判断船舶尺度是否与船舶实际尺度有明显差别； 船舶证书中的吨位数值是否符合有关公约的要求；
若检查过程中未发现明显缺陷，则对吨位相关内容的检查应限于对船舶吨位证书的检查。当发现船舶吨位证书所载明的船舶尺度和相关的内容与船舶实际情况存在明显不同时，应进一步开展对吨位丈量相关内容的检查。对存在疑问的船舶进行吨位丈量相关内容检查 检查应依据船方提供的完工图纸和吨位计算书进行。主要内容为：一是检查对照船舶图纸是否与现实一致，确定V、Vc、V1、V2是否正确；二是对船舶上甲板位置及设备的状况进行核查。
2.1 核查船体部分
对照船舶总布置图和船舶吨位证书所附的“计入吨位的船舶空间”，核查要求计入总体积的船体部分是否全部计入了船舶吨位计算。2.2 对船舶主甲板进行核查
确定主甲板的位置是否恰当、其上下的开口是否满足《吨位丈量公约》和船舶检查规范的要求。
2.3 检查吨位计算书
要求船方出具吨位计算书，对船舶吨位计算进行核实，以确定船舶吨位是否满足《吨位丈量公约》和船舶检查规范的要求。3 深入检查过程中应注意的几个问题 3.1 免除处所
不计入总吨位的免除处所是否符合免除条件，以及是否有该计入而未计入的处所。常见的免除处所包括开口的处所、两侧开口的处所、架空露天甲板下的处所、顶甲板下无覆盖的开口下的处所及壁龛处所等。《1969年国际船舶吨位丈量公约》中具体规定了免除的比例和结构图解。3.2 计算方法
如对采用辛氏法或邦氏曲线法计算的吨位有怀疑，而实船检查时间和条件所限，无法进行详细复核时，可采用利用静水力曲线图通过排水体积曲线进行快速复核V1的方法。但是，设计部门在绘制排水体积图时，一般不会将船舶吃水值设定到上甲板位置，故该图纵坐标上的吃水深度不会取到船舶上甲板边线处。因此在图上只能量取到船舶设计最大吃水时的船体容积。那么上甲板线以下至设计最大吃水之间这部分的船体容积，可以采用近似计算的方法求得，船体线形是有一定规律的，一般来说距离船底线越高，船体曲线的曲率变化越小，可以采取在静水力曲线图上，将排水体积曲线按变化趋势画出延长线，延长线可稍微偏下一点。将纵坐标向上延伸到上甲板位置，即可从排水体积曲线上近似求得V1。3.3 V2计算
对于V2，现代船舶上层建筑和甲板室多为规则形状，体积容易计算。根据图纸和相应的体积计算公式即可求得。3.4 船舶建造完工图纸 船舶应提供建造完工图纸。特别是经过改造改建的船舶，其船体加长，上层建筑或甲板室实际上已经改变，但仍用原图纸复制后作为改建后的图纸在船上使用，计算也按照原图纸计算，所以检查中应注意这些情况。船用发电柴油机的检查
(上海海事局船舶检查站邬权杰)
无论是对船上应急演习程序，还是台帐记录等有关方面的检查，作为船舶安全检查人员，最后终究是落实到对设备及应急演习等的现场检查。正如我们不揭开华丽的绣花枕套，就无法探知是否会有烂草包在里面一样。同样，我们安检人员不仅要善于对维修保养等台帐记录方面的检查，更要精于对设备的深入检查。下面我想结合平时的船舶安检，谈一下发电柴油机的检查。
《中华人民共和国船舶安全检查规则（1997）》规定：禁止对在航船舶进行安全检查。这就决定了我们无法检查到动态作主机用的柴油机。而当我们在锚地或码头对船舶进行安检时，一般船舶均有发电机在运行，这意味着我们能够检查到动态的船用发电柴油机，即通常我们所说的辅机。
一、现场检查
上船前要注意查看烟囱排烟的颜色。正常的烟囱排烟是淡白色的，如排烟的颜色是黑色的浓烟，则应多加注意，可能是发电柴油机的工况不太好。（如船舶正在使用锅炉的，则也可能是锅炉的燃烧工况不好）然后是机旁检查。首先观察各缸的排温表，看其表面玻璃是否有破损，而且各排温表的数值是否相差不大。如果发现某缸的排温明显偏高或偏低，则可根据故障排除的难易程度，就以下几方面与主管轮机员进行交流：
1、单缸高压油泵的油量是否调整的过大或过小。众所周知，油量过大或过小，自然会导致该缸排温的过高或过低；
2、油头雾化不行；询问主管轮机员何时检验过该喷油嘴。对照维修保养体系，检查该油头是否已超过了体系所规定检验的时间间隔；
3、气缸的活塞环是否磨损严重。因为活塞环磨损严重，则不能紧贴气缸壁，会使燃烧室部分气体窜入曲轴箱，并导致排温发生变化；
4、可能是排气阀的间隙调整不到位，致使排气阀开启时间不符要求，从而引起排温的不正常。
总之，柴油机的排温很重要，它对其是否能达到正常的额定功率也有很大的联系，并在很大程度上反映了柴油机的运行工况。因此一定要与轮机员共同查出原因，然后依照缺陷纠正的难易程度和运用检查员的专业判断，提出此缺陷的处理意见。
再注意记录柴油机的润滑油表的压力数值和冷却水表的温度数值。
检查各管系有无泄露，应特别注意法兰连接处比较容易出现泄露现象。并抽查一些辅机旁花铁板底下的海水管有无烂穿现象，因为花铁板以上的海水管如有烂穿现象，大多数轮机员是不会坐视不管的。并注意排气管的绝热层有无包扎妥当，有无破损等。
了解该柴油机的额定功率，让其在额定功率下运行一段时间，听听柴油机是否有闷的声音，如有这种发闷吃力的声音，则说明柴油机可能已经达不到其所要求的额定功率了。经过一段时间运行后，看柴油机冷却水高温是否报警；增压器是否有喘振或啸叫现象发生。这些都是判断柴油机工况是否达标简单有效的指标，也是检查员获取该柴油机管理初步印象的有效手段之一。
二、集控室检查
进入集控室，首先，把原先摘录的润滑油压力值、冷却水温度值与集控室的表盘数值相比较，以校验传感元件的准确性（也可能是表盘不准）。注意频率表是否晃动，如有，则首先询问轮机员是否有船舶负载频繁变动的情况。在排除这方面的情况后，则剩下的原因可能有：
1、柴油机调速器不好；
2、表本身有问题。接着，随意指定一台发电柴油机（假定为NO.2GE），令轮机员启动，在集控室内进行并电操作。即把原先运行的柴油机（假定为NO.1GE）功率全部转移到新启动的NO.2GE，停止NO.1GE。这时冷却淡水出口高温报警灯应该是灭的，而滑油进机压力过低报警灯应是亮的。应对这两个重要的报警点进行模拟测试。报警设备无非是现场媒质测定值超过设定的区域范围时引起报警设备动作。如报警设备为继电器，则继电器本来设定是开式报警，当人为调整为闭式时，报警设备动作。反之继电器设定是闭式报警的，调整为开式时，报警设备亦动作。这样集控室内NO.1GE的冷却水高温报警指示灯会亮、滑油低压报警指示灯会灭。表明NO.1GE的报警设备及线路正常。
注意，千万别在柴油机正常运行时，测试滑油低压报警。因为如果一旦报警设备本身就存在问题，则会引起柴油机抱轴等一系列严重的后果。要知道，轮机上有名谚语：“滑油是机器的生命。”因此我们绝不允许以强行切断滑油的方式来测试滑油报警设备是否正常。
三、应急发电柴油机检查
应急发电柴油机一般有两种启动方式：电瓶电启动与压缩空气启动，尤以电瓶电启动为重要。因此电机员在应急发电机维护保养方面就起到比较重要的作用。而空气起动中的压缩空气一般由日用空气瓶提供。而日用空气瓶至应急发电机管路间的阀比较容易泄露。再观察旁边油柜的油位，一般油位应位于液位表的2/3—3/4处。这说明轮机员平时较注意维修保养的细节。然后分别用此二种动力方式启动即可。
船舶运营赚钱方式
船舶沿固定的航线，经固定的港口，按事先公布的固定船期运输货物，按事先公布的费率收取运费的船舶运输方式。货物由承运人负责配载装卸，运价中已经包含货物的装卸费用，承运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定线、定港、定价，所以班轮运输的不确定性相对小。为了保证船期，班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。在班轮停靠的码头都有班轮公司自己的专用码头，货运质量有保证。货物一般为小额贸易货物，现在多为集装箱作为运输单元，提单是主要的运输单证。
租船运输（Shipping by Chartering）
租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、航线、港口，船舶按租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款完成运输服务。根据协议，船东将船舶出租给租船人使用，完成特定的货运任务，并按商定运价收取运费。采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，例如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船装运，运量大，租船运输的运量占全部海上货运量的80%左右。运价比较低，并且运价随市场行情的变化波动。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种：
航次租船（Voyage Charter）
航次租船又称为定程租船，是以航程为基础的租船方式。在这种租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输服务，并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切开支费用，租船人按约定支付运费。航次租船的合同中规定装卸期限或装卸率，并计算滞期和速遣费。航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种：
单程租船（Single Voyage Charter）
单程租船也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。
往返租船（Round Trip Charter）
往返租船也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物不同分别计算运费。
连续航次租船（Consecutive Trip Charter）
即在同样的航线上连续装运几个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以采用这样的租船方式，这种情况下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。
航次期租船（Trip Charter on Time Basis）
航次期租船也称为期租航次租船，船舶的租赁采用航次租船方式，但租金以航次所需的时间（天）为计算标准。这种租船方式不计滞期、速遣费用，船方不负责货物运输的经营管理。
包运合同租船（Contract of Affreightment）
船东在约定的期限内，派若干条船，按照同样的租船条件，将一大批货物由一个港口运到另一个港口，航程次数不作具体规定，合同针对待运的货物。这种租船方式可以减轻租船压力，对船东来说，营运上比较灵活，可以用自有船舶来承运，也可以再租用其它的船舶来完成规定的货运任务；可以用一条船多次往返运输，也可以用几条船同时运输。包运合同运输的货物通常是大宗低价值散货。
定期租船（Time Charter）
定期租船简称期租，是指以租赁期限为基础的租船方式。在租期内，租船人按约定支付租金以取得船舶的使用权，同时负责船舶的调度和经营管理。期租租金一般规定以船舶的每载重吨每月若干金额计算。租期可以长可以短，短时几个月，长则可以达到5年以上，甚至直到船舶报废为止。期租的对象是整船，不规定船舶的航线和挂靠港口，只规定航行区域范围，因此租船人可以根据货运需要选择航线、挂靠港口，便于船舶的使用和营运。期租对船舶装运的货物也不作具体规定，可以选装任何适运的货物；租船人有船舶调度权并负责船舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐税、货物装卸等费用。不规定滞期速谴条款。
光船租船（Bare Boat Charter）
光船租船也是一种期租船，不同的是船东不提供船员，只把一条空船交给租方使用，由租方自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。对船东来说，一般不放心把船交给租船人支配；对租船方来说，雇佣和管理船员工作很复杂，租船人也很少采用这种方式。因此，光船租船形式在租船市场上很少采用。
船舶报废船龄
一)海船类报废船龄
客船类，包括高速客船、客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，报废船龄为30年(含)以上(其中高速客船为25年)；
液体货船类，包括油船、化学品船、液化气船，报废船龄为31年(含)以上；
散货船类，包括散货船、矿砂船，报废船龄为33年(含)以上； 杂货船类，包括滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖／推轮、驳船等，报废船龄为34年(含)以上。
(二)河船类报废船龄
客船类，包括高速客船、客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，报废船龄为30年(含)以上(其中高速客船为25年)；
液体货船类，包括油船、化学品船、液化气船，报废船龄为31年(含)以上；
散货船类，包括散货船、矿砂船，报废船龄为33年(含)以上；
杂货船类，包括滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖／推轮、驳船(含油驳)等，报废船龄为35年(含)以上。
