美国联合航空公司考察报告_美国联合航空公司

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美国联合航空公司运行中心考察报告

目前，公司aoc建设进入了一个全新的发展阶段，随着硬件的逐步到位、新手册流程的制定和运行机构的改革，aoc的运行管理水平得到了全面的提升，呈现了良好的上升趋势。但是，由于aoc运行管理在国内民航界处于摸索阶段，同行业中可借鉴成功经验不多，公司的aoc建设也只能在实际的运行中一点一滴的总结经验教训，成长过程将会很漫长，付出的代价也是相当的大的。而在国外，aoc已经是相当成熟的运行控制管理模式，有很多值得学习和借鉴的地方。

因此为了提高公司安全运行控制水平，全面提升公司运行管理，实现aoc管理质的飞跃，经过民航总局飞标司领导的推荐，11月aoc主要建设负责人，前往美国芝加哥――美国联合航空公司总部，对其运行控制体系进行考察。

美国联合航空公司成立于1926年，当时的身份是作为4家航空公司的管理公司（这些公司都成立于1926或1927年),主要是在美国内交付邮件。这4家公司是波音航空运输公司、太平洋航空运输公司、国家航空运输公司和瓦尼航空公司。联合航空公司（ua）现在是ual股份公司的主要子公司。

美联航每天从位于洛杉矶、旧金山、丹佛、芝加哥和华盛顿特区的枢纽站向 210 多座美国国内和国际城市发送 3,700 多架次美联航、联航快运和tedsm 航班。凭借其在亚太地区、欧洲和拉丁美洲具有关键性全球航空权，美联航成为总部位于美国的最大国际承运商之一。此外，美联航亦是“星空联盟”(star alliancetm)的创始成员，该联盟能将我们的旅客运送至全球范围内 152 个国家的 842 座城市。

美国联合航空公司在全球拥有 56,861 名员工，包括 6,288 名飞行员，15,392 名乘务员、17,618 名公共服务工会雇员、5,551 名技师/相关人员和 11,555 名管理及非工会人员。

在“9·11”以前，美国联合航空公司拥有545架飞机，现在美国联合航空公司共拥有470架飞机，其运行机型为：a319和a320（共计120架）、b737-300和b737-500（共计120架）、b757-200（90架）、b747-400（30架）、b767-300（60架）、b777-200（50架）。

枢纽运输中心共有5个，分别为：芝加哥、丹佛、旧金山、洛杉矶、华盛顿特区。但其运行控制的总部设在芝加哥。

芝加哥o`hare机场是美国中部航空运输中心。世界上最繁忙、运量最大的航空港之一。距芝加哥市中心35千米，占地2800余万平方米，建有7条交叉跑道，其中最长的跑道长3535米，最短的长1628米。候机楼为廊道式，由主楼向停机坪方向伸出几条廊道，沿廊道两侧布置机位，对应每一机位设置登机口。航空港年起降飞机约65万架次，客流高峰时，每天进出港飞机超过2000架次，高峰小时起降飞机200余架次。年客流量超过4300万人次。航空港设有ⅱ类精密仪表导航系统，可保证大型飞机在各种复杂的气象条件下全天候地起降。共有7个航站候机楼，其中1号候机楼是专门为国际航班提供服务。

美国是世界航空业的发源地，美国联合航空公司的高效运行控制体系给我留下了深刻的印象。其运行控体系，总的可以分为两个部分：飞行运行控制体系和现场运行保障体系。这次我们去考察的主要是其飞行运行控制体系。

美国联合航空公司的运行中心叫做opb（operation building），共设9个席位,总的结构与深航类似。

? system operations control（opbop）

行使当日值班经理的权利，共有13个人，每天同时有三人值班，按空客系列、宽体机系列和窄体机系列划分。运行控制席值班人员相当我司值班经理，负责监控opb内所有席位的工作情况，协调签派、机组排班、机务维护计划、配载计划席位之间的协同工作；监控重 点航班（如航路有危险天气的航班或出现紧急情况的航班）的动态、天气、空中交通情况、枢纽机场地面保障情况和机场地面交通状况，根据协同情况提出的航班调整或取消方案，做出航班调整的最后决断当日所有相关机型的运力调整和当日所有的运行决策。同时负责召集应急救援联席会议，是当日生产运行 的核心。一般来说在美国其他公司该席位是要求持有签派执照的资深签派员担任的，但美联航比较特别，可以由外站的资深管理人员担任该岗位，但至少要具有8年以上大航站管理者的背景工作经验。

上图所示的是运行控制席位值班员常使用的3个工作界面。左侧和中间的显示器连接的是一个主机，只要是供运行控制席值班员通过网页查询的方式获取气象信息，包括：气象雷达信息（美国政府免费提供，其中包括了终端区域雷达图，航路天气雷达，多终端区域雷达合成图像）以及客户化的高空风温图、积冰及颠簸信息图、重要天气信息预告（包括台风路径以及未来72小时告警）等，此外还可以通过公共信息网查询到美国全国机场流量情况（包括终端区所飞航班信息、每小时起落架次等信息）。图中间所示的是美联航的“运行网”他们称之为“d”，是联合航空“foc”系统的一个有效补充。在上面可以直接查询到所有与运行有关的信息，包括：飞机的所有运行时间，飞机计划定检维修项目、季度航班计划、机场信息、天气信息、航行通告、延误信息等等。每天运行控制员还要根据各部门汇报的航班执行情况、飞机工作状态、天气情况、飞行流量情况、重要通告情况等信息编制“重要运行通告”并在d上发布，使得opb所有的值班人员都可以获知到当天运行中的重要情况。

上图右侧的显示器与左图显示器中的均是联合航空的“foc”操作界面，联航称之为“pid”。由于该系统开发时间较早，使用稳定，功能强大，与其他联航后来引进的小系统具有良好的兼容性和数据共享性，故一直保留使用至今，同时也是现在opb中使用最频繁的系统。但由于该系统是开发

与dos界面下的操作程序，因此存在操作指令复杂；不具备图形显示，直观可读性差的特点。但和“d”结合使用效果非常的好。? flight dispatch/dispatch support

联航opb的签派部分设有27个签派席位（如图），按运行区域分配席位。

通讯设备：

每个签派员的桌子上的集成的电话终端，电话手柄上有通话键，签派员通过它来接电话或进行地空通话。有关场站的电话号码已经预设在系统中，签派员用手指在触摸屏上触摸菜单

即可选择并拨号。

地空语音通信是使用公司自己的甚高频网，联航在美国设有多个运行基地，通过联网这些基地的vhf电台方式，联合航空的航班在美国本土实现了与总部签派的不间断联系，对于跨洋飞行的航班，签派员可以使用卫星电话进行通信。当签派员需要呼叫飞机时，在集成电话终端的触摸屏上点击飞机所在的区域基地频率，按下话机上的ptt键就可以呼叫飞机。飞机也可以通过vhf和卫星电话呼叫负责其所在区域的签派员。

签派放行：

签派员在飞机起飞前90分钟左右根据系统分配的航班进行放行准备，系统会自动从pid中读取信息，签派员只需要按照左图菜单最上一排按钮逐个项目完成，即可完成了解载量、机组、天气、通告、备降场、mel、最大起飞重量等信息，然后计算飞行计划，生成放行单。

签派员不迟于起飞前1小时将所

有这些资料打包通过sita电报系

统（也可以选择其他方式，如： acars等）发送到航班将要起飞的场站登机口或指定的代理人手上。

飞行机组签收放行资料后，如

果认为有必要，他会通过电话或机

载通信设备与签派员联系，签派员和机长通过电话对计划进行放行讲解，没有面对面的签派放行讲解，机组同意飞行计划后在放行单上签字。由于签派员已

经将与该次飞行有关的所有应该

考虑的内容都考虑到了，并在放行

资料中体现，签派员和机长共同承

担放行责任。

需要提一下的是他的气象分

析系统。由于美国大量航空数据是

对外免费开放的，原来美联航在自

己的dispatch support（签派支援）团队中拥有一个优秀的气象分析团队，但是由于公司考虑到运行成本的关系，将这个团队专门成立了一个气象分析公司，为联合航空集团和其他没有独立气象分析能力的小公司提供服务。上面看到的气象分析数据就是这个公司为联合航空专门客户化的产品。同时可以在“d”上随时提取，便于飞行员进行预先准备。

飞行跟踪、监控：

联合航空也是采取签派员谁放行

谁监控的原则。联合航空使用其自己

开发的系统来进行航班的动态跟踪和

监控。该系统将acars信息、航路信

息、气象报文以及实时卫星云图进行

合成，签派员可以很直观、清楚的知

道自己所签派放行的飞机的精确位置、高度、速度，是否偏离了放行时的航路计划，航路上有没有出现危险天气。如果一旦有影响到航班的情况出现，签派员会立即通知飞行机组，协商是否需要更改放行计划，并根据协商结果修改飞行计划。然后通过该系统合成的acars系统通知飞行机组。通过该系统签派员能及时掌握和处理大量的有关飞行安全的信息，有效的保障飞行安全。

dispatch support 签派支援团队，是一个综

合性团队，包括了性能、航行

情报、飞行信息维护、飞机的护等内容。

这个团队的主要工作是维

护“d－运行网”中自己所管理模块的后台数据。保证从“d”中提取的数据实时有效。这个高效团队所维护的数据非常全面给我留下了深刻的印象。当时他们的值班人员在“d”中机场信息查询中选取zgsz机场信息，作为演示。（如图所示）直接在页面中显示了以

下数据：acars通讯可用；机场落地

许可（pdf格式的扫描文本）；机场

气象特点；场站负责人的电话以及联

系方式；机场坐标、海拔高度、所处

时区、跑到长度、使用性质（民用或

军民合用）；机场的近进塔台管制频

率；飞越该机场的美联航航班有那些，以及这些航班的有效批复报文（pdf格

式文件）；实时有效的notam信息；

气象报文，并可以通过链接直接查看

深圳机场所对应的实施有效的风温

图、重要天气图、卫星云图、积冰颠

簸分析预报图；深圳机场所飞机型的机场分析等等；这些数据可以在关键时候为签派员提供及时有效的帮助。

联合航空本身其自己没有签派员培养体系，一般都是聘请有经验的签派员，通过4个月系统使用和规章学习的培训后直接上岗工作。签派员的等级划分为四等，分类如下：

1、国内航班签派员。主要是放行监控美国本土航班，放行工作相对简单；

2、国际航班签派员。主要是指涉及南美洲、太平洋地区、大西洋地区、极地航线、etops运行的签派员，每一类区域或每一类运行都代表一个不同的级别，需要考核通过才可以上岗放行；

3、atc签派员（也可以叫资深签派员）。其主要工作是与华盛顿特区的“全美航班计划流量管理室”联系，监控和了解航班的运行状况，对于出现流量控制的机场及时将信息通报opbop和该区域的监控签派员，并根据航班延误情况合理的分配联合航空的航班时间，充分利用管制单位所提供给航空公司的起落时刻资源；

4、军方协调签派员。相当于我们的带班主任，主要是监控和管理执勤签派员的工作情况，对出现的问题签派员及时进行提醒。代表航空公司与空军进行联系，并负责参与应急联席会议。

? onboard scheduling operations 该席位的工作是制定短期航班计划，任职资格没有明确规定，一般是有经验的机务人员和航站运行人员负责。

其主要工作是根据定检维修计划与联合航空在各个运行基地的工作能力合理安排航班计划。一般要求是维护7天的计划，但是由于运行变化比较大，考察期间，该席位只负责制作3天的航班计划。

? flight crew scheduling 该席位的工作是制定飞行机组和乘务组的航班计划，跟踪当日执行航班的机组情况，当预计出现超时的时候及时进行调整。该席位没有明确的任职资格要求，但是该席位每天都会有一名资深的乘务员和飞行员参与值班，并提供合理建议。同时在发生紧急情况时参与应急联席会议。

由于联合航空的空勤人员比较充裕，因此机组计划一般是20天的计划，机组严格按照计划执行，在计划编排上由于联合航空的跨洋航班较多，因此机组在计划编排上也比较松散，也就避免了出现因为运行延误造成后续延误的情况。? system workload leveling 该席位的工作是根据飞机运行情况跟踪定检维修计划的执行，当出现航班调整可能造成后续定检无法在计划时间内及时完成的时候，及时调整定检计划的地点、并适当的提前或延后定检维修计划。

同时在飞机出现故障的时候，给opbop、飞行签派员、飞行机组提供技术支持。一般由资深机务人员任职，同时在发生紧急情况是参与应急联席会议。? weight balance 联合航空的所有航班的飞机配

载平衡工作都由这个席位完成。

严格意义来说这个席位的值班

员并不制作舱单，舱单是由右图所

示的smart load系统自动完成的。

该席位工作人员的工作就是监控这

个软件的工作。该系统自动从sid 中提取飞机信息（起飞落地时刻、起落机场、飞机计划油量、飞机号、飞机机型数据）、旅客信息（旅客行李数、旅客分布信息）以及航站运行人员输入的飞机装载信息，并根据的这些信息自动计算电子舱单。如图所示，黄色的表示，数据还没有最后确认，还有可能发生变化或已经发生变化；红色的表示该项数值已经超出了允许范围，需要人工干预调整，配载人员将会及时进行调整并告知现场保障人员；绿色的表示录入的数据有效并可以正常使用，如果全部变成绿色则表示该航班舱单已经完成。舱单完成后一般由外站人员在登机口直接打印交送机组，当关门后出现变化，则由该席位工作人员通过acars重新发送。当航班起飞后smart load监控界面的航班信息将会消失，如果需要查询舱单，则需要使用查询界面。

? day of departure desk/customer advocate center 该席位有点类似营销部值班/客服值班，day of departure desk主要负责当日航班的合并和取消处理；customer advocate center主要负责旅客处理的意见。这两个席位都任职没有专门要求，是相关部门指派到opb的专职工作人员，一般来说都是工作经验丰富的值班人员，同时在航班出现紧急情况的时候参加应急联席会议。

最后，介绍一下联合航空的应急指挥中心。

图一图二 图三

联合航空的“应急指挥中心”席位设置分为三个区域。

第一区域（如图一所示），这个区域主要与航班飞行安全直接相关的部门坐席，中间是运行控制员――总值班经理坐席，整个左侧是签派员和签派支援人员的坐席，右侧是机务、飞行、乘务值班人员坐席。

第二区域（如图二所示），这个区域主要是在航班发生紧急情况需要配合工作的部门坐席，包括：通讯设备管理人员（如图三示）、现场保障代表、营销部门代表，法律和保险部门、客户服务等部门代表。

第三区域是应急指挥中心会议室后面独立的玻璃房，是提供给新闻媒体记者的工作区域，配备有电话和扩音器，可以听到应急指挥中心的工作情况但不可以发言。

应急指挥中心的工作完全由当日的运行控制人员（opbop）――总值班经理负责。联合航空有一套完整的应急救援程序，当出现紧急情况时值班经理根据手册规定和实际情况，启动相应的应急程序，并在应急指挥中心指挥航班生产。由于运行中心在机场，而联合航空总部在芝加哥市，因此当日运行的决策全部由公司值班经理根据手册规定执行，并不需要请示公司领导。

综述： 联合航空经过81年运行的积累与沉淀，在运行模式上逐渐走出了一条顺应美国国情的发展模式。总的来说有以下几个方面给我留下了深刻的印象：

一、分工细致流程合理。

联合航空运行保障分工细致明确、流程合理，签派员只专注于与飞行保障有关的事情，全部心思都放在航班的监控与放行上，而且强大的后台数据与信息支援体系，使得签派员可以随时掌握航班的动态与飞行中可能出现的不利于飞行运行的情况。良好的通讯手段真正的实现了飞行与签派间随时的不间断联系，大大的提高了地面人员对飞行的服务效率与支援，共同保障了飞行安全。航班调配、协调机组排班、协调机务排班等工作由权威的运行控制员――值班经理完成，可以有效的提高生产保障中的效率；地面保障由现场保障中心负责，对于航站则由现场的地面保障经理负责，有效的提高了现场保障效率。

二、自动化、信息集成化程度高。

从学习人为因素我们可以知道，只要是人进行操作的，就有可能出现差错，因此联合航空尽可能的降低人为可操作步骤，因此实现了计算机飞行计划、飞行机组排班、飞机定检维修计划、配载平衡单的自动化。联合航空的pid系统虽然是dos时代的产品，但是良好的数据库兼容功能，给后面使用的各类自动化系统的融合提供了便利条件。使得个自动化系统间可以实现真正的资源共享。通过d网的使用，进一步将各部门的信息集成起来，实现了信息的高度集成化，为各保障单位对航班的保障创造了良好的信息沟通渠道，大大的提高了工作效率。

三，规章完善、人员专业化程度高。

联合航空的所有工作席位人员都是专职的值班人员，不参与行政工作，因此对于航班的规章与操作程序非常熟悉，每一个值班人员都要求有良好的背景工作经验，并通过席位考核才可以参与值班，每一个值班员都因此当航班出现不正常情况或者紧急情况时，opb的专业团队可以依据规章迅速的做出反应，不需要进行层层审批，有效的减少了中间环节，提高了航班保障效率。

四、良好的运行环境。

美国政府为民用航空运输企业提供了良好的运行环境，空中管制单位的服务意识非常强很多重要信息，如：终端区雷达信息、航空流量等信息，都是免费对外公布的，给航空公司的运行提供了有力的支持。给签派员对航班的运行控制提供了更多的空间。有效的提高了航班运行效率。