北京交通拥挤的症结分析_北京交通拥堵现状

北京交通拥挤的症结分析由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“北京交通拥堵现状”。

北京交通拥挤的症结分析——张敬淦

[摘要]造成北京交通拥堵的原因很多。其中包括城市道路网密度过稀，交通结构发展趋势与原规划目标相背离，交通需求与交通资源的供求矛盾突出，城市功能结构和布局不合理等等。[关键词] 北京交通 拥堵原因 分析

北京的交通问题是当前人们特别关注的问题，无论动态交通、静态交通、交通环境、交通秩序、交通安全，都全面趋于紧张。其中的原因很复杂，有交通投入的原因，有道路系统的原因，有交通结构的原因，有交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。其中，又有历史的、社会的、经济的、政策的和认识上的各种因素。把这些交通拥堵的症结分析清楚，是有效疏导和改善北京交通状况的前提。下面我提几点看法，供参考讨论。

一、道路网密度过稀。

北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。为什么北京的道路网密度那么低？这里有它的历史原因。

明清北京紫禁城、皇城居中，九门不直通。老北京城道路系统的特点是，胡同多（3000多条），干道少，路口间距大，一句话，就是道路网密度稀。过去交通量小，还能适应，以后交通量大了，车辆都集中在少数几条干道上，就越来越拥挤了。这是“先天不足”。解放以后，编制城市总体规划，因为大多数规划人员过去受的是欧美教育，所以居住区采用的是美国人佩莱（Perry）于1929年提出的邻里单位(四周是小区道路，过境交通不得穿越，中心为小学、教堂、商店、图书馆、社区中心服务设施和绿地，使孩子上学步行距离不超过800米)。1951年在复兴门外南侧、礼士路以西就由张开济先生设计了一片邻里单位，两层花园式和三层里弄式住宅。当时我在那里施工。以后全面学苏联，在1953年上报的总体规划中采用了大街坊，一般占地9-15公顷。到了1955年，苏联专家组来帮我们编制总体规划，来后不久他们就把苏联国内正在推行的“小区”概念引了进来。一个小区占地一般 30-60公顷，人口一两万人，不允许城市公共交通穿行。当时以范围较大的“小区”来代替原来的“大街坊”，认为可以合理分布中小学、儿童设施、商业服务设施，可以节省市政投资，也可以创造安静的居住环境。还有一条重要理由，就是小区大了可以减少红绿灯，提高交通速度。当时在东郊棉纺厂生活区、酒仙桥电子管厂生活区等住宅区，都采用了大街坊布置方式。经过50年的实践，我个人认为，小区的面积大，设施更齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。但是，今天从城市交通的角度看，“小区”大了，使得原来已经较大的路口间距更大了，一般达到600-1000多米，道路网密度更稀了，结果是交通量更为集中了，不得不一而再，再而三地展宽马路。市区道路一般都展宽过两次，有的三次，甚至四次。道路越展宽越吸引交通量，不久又要展宽。我并不是否定“小区”，把交通紧张全归罪于“小区”，但至少交通量集中造成拥挤，是与“小区”有一定关系。对“小区”也要一分为二，总结历史经验。现在道路网过稀已经被普遍认识到了，所以规划上正在加密路网。

二、交通结构发展趋势正背离规划目标

从八十年代的城市交通规划起，客运交通结构一直以发展公共交通为主，对小汽车则是采取有限制地发展的方针。1993年的城市交通规划进一步规定，到2000年和2010年，公共客运系统承担出行量（不含步行）的比重将分别达到47.4%和58.4%。但是，实际上市区公共客运系统承担的出行量的比例，1986年只达到32%，2000年更进一步下降为26.5%；相反，小汽车承担的客运比例却从1986年的5%，上升到2000年的23%，出租汽车从1986年的不足1%，上升到 2000年的8.8%。

公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10-15倍，它具有容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。记得七、八十年代在接待国外规划专家时，欧洲和美国的专家都曾向我们建议，北京一定要发展公共交通，千万不要走他们依赖小汽车的老路。那时一些发达国家城市，已经在大力建设轨道交通，以此来发展城市公共交通。象东京、伦敦、纽约、巴黎的公共交通比重已达到67%-87%，其中轨道交通又承担了公共交通的58%-86%，而小汽车包括出租汽车在内，仅占总出行量的12%-32%。公共交通的轨道化程度是城市现代化的重要标志之一。我国的轨道交通北京最发达，其分担的公交客运量也只有15%，与发达国家城市的差距很大。问题在于轨道交通的投资较大，地铁1公里要7个亿。现在北京正引进外资，大力发展轨道交通。但轨道交通也要与其他公共交通方式协调配合，紧密衔接，解决好换乘和安全问题，才能发挥其骨干作用。至于最近提出的发展大容量快速地面公共汽车，其单向每小时运力是一般公共汽车的1.5-2倍（轨道交通为一般公共汽车的5-6倍），在巴西的库里蒂巴和其他一些国外中小城市使用较普遍。北京是个特大城市，这种公共交通方式对交通会有改善，可以作为发展大容量快速轨道交通的一种过渡方式，但不能替代快速轨道交通。

关于发展小汽车，特别是要不要鼓励小汽车家庭化，一直存在分歧，以前规划上则采取有限制地发展的方针。现在北京要发展现代制造业，扩大经济总量，适应城市高效率要求，满足人民提高生活质量的需要，以及加入WTO以后防止汽车市场的丧失，发展小汽车是大势所趋。欧美发达国家小汽车比我们多好几倍，但他们上下班出行50%以上仍然乘公共交通。东京公交比重高达87%，而小汽车只占12%。因此，对小汽车的拥有政策与使用政策是两回事，要区别对待。为了保持良好的人居环境，保证交通空间资源的高效利用，对小汽车的使用在管理上必须加以限制。这是世界上多数大城市采取的做法。

自行车具有零污染、门到门、行驶灵活、存车方便、有益健康等特点，是5公里以下短距离交通出行的最佳交通工具。北京市区道路平坦，降雪量小，为自行车提供了良好的出行条件。上世纪七、八十年代有人提倡用发展公共交通来消灭自行车，这在今天也是行不通的。因为对大多数城市居民来说，生活水平还达不到富裕的程度，仍然离不开自行车，有客观的自行车交通需求。所以应该研究确定自行车交通在北京城市交通中的功能定位，采取扶植、而不是排挤的政策，并进一步引导向公共交通过渡。骑自行车的是弱势社会群体，在交通资源的分配上、路权的分配上，机动车道越划越宽，慢车道越划越窄，一些道路和立交，都是为机动车设计的，自行车受到不公正的对待。这种情况应该改变。

三、忽视了交通需求管理

解决北京交通问题，归根到底是要解决交通需求的快速增长与有限的交通资源之间的矛盾。仅靠增加投入，修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通拥挤不但没有缓和，反而日趋严重。国外一些大城市也出现过这种“恶性循环”。所以从七、八十年代起，交通需求管理就成为国外许多城市治理城市交通的主要手段，即：在道路建设的同时，通过经济的、行政的、法律的、舆论宣传的多种手段，调整人们对现有交通系统的需求。

交通需求的管理可以有以下几类：一是调整交通发生源，即通过调整出勤天数以及实行在家办公等方式，以减少交通发生量；或对特定地区采取道路收费和缴纳环境税等措施，限制机动车进入以减少交通量。二是调整交通需求的时间分布，如错开通勤和上学时间，实行弹性上班制等，以平抑早晚交通高峰时段的交通需求。三是调整交通需求的空间分布，利用先进通讯技术引导交通流，避开拥挤路段和交叉口。四是优化交通方式，采取多种交通方式的组合和换乘，实行“公交优先” 政策，改善公交服务质量，提高公共交通方式的分担率。五是实现机动车高效利用，增加汽车的平均乘车人数，推广组织合乘，提高货车满载率，合理组织物流系统，限制公车私用等。

总之，交通需求管理是要引导人们逐步放弃或减少使用小汽车，向公共交通方式转换，最终达到降低机动车总量、有效利用交通资源、缓解交通拥挤、改善交通环境的目的。

四、不合理的城市功能结构和布局 北京交通拥堵，根本性的原因，是不合理的城市功能结构和布局。其中比较突出的有4个问题：

第一，北京市区的城市功能，比较庞杂，过于集中。

北京除了具有居住、生产、交通、休憩等基本城市功能以外，又是全国的政治中心、文化中心、国际交往中心，以及由此派生出来的经济管理中心、科技中心、信息中心、交通中心，等等。“*”以后，北京人口迁移增长出现高峰，不但许多外迁单位纷纷回京，新机构也不断成立，有的从外地成建制地迁入北京。每次机构改革，行政机构缩小了，党、政、军新成立的各种全国性专业公司、事业单位、各种供应站、科研机构、设计单位、高等院校和干部学校等的数量扩大了，相应又从外地带来一大批职工和家属，而且都集中在市区，使得城市规模不断扩大，交通、用地和其他水、电、气和各种供应越来越紧张。

辽南京在当时只是一个陪都。金代设五京，除中都外还有四个京都，首都功能并不完全集中在北京。明清时期京师的功能也不是全集中在北京城内，部分军事功能分散在京畿地区的一些城镇。清代的保定，就承担了保卫京师的军事功能和科举方面重要的文化功能。国外有些首都如华盛顿、渥太华、堪培拉等，功能都比较单一，基本没有大型工业。解放后的北京是个综合性城市，首都功能全都集中在市区，加上越来越庞大的生产功能，导致城市人口不断膨胀，客货交通流量在市区特别是中心区的高度集聚。为此，1983年中共中央、国务院在对北京城市总体规划的批复中，强调提出了“控制进京人口”的各项措施，今天看来仍是需要继续贯彻的。因此，要疏解市区的交通，就要坚决疏散市区过于集中的城市功能，对不一定非放在北京的某些政府机关、科研单位，以及某些文化机构，特别是那些不适合留在北京的耗水、耗能多、交通量大、污染严重的冶金、化工等企业，要坚决疏散到远郊区去，有的可以转移到京津冀地区的邻近城市。第二，“单中心”的城市布局。

这是历史形成的。五十年代的城市总体规划，是“以旧城为中心向四周扩建”。这是典型的向心型“单中心”布局。城市功能集中在旧城及其周围，每天上下班有20多万人进出旧城区。王府井、西单、前门三大商业中心吸引着市区大量的购物人流和车流，经常造成交通拥堵。随着城市人口的增多，交通流量越来越大，不得不一而再、再而三地展宽道路、结果吸引了更多交通量，不得不再展宽道路。在八十年代初编制城市总体规划时，已经认识到“建设项目过分集中在市区”，于是提出了“旧城逐步改建，近郊调整配套，远郊积极发展”的建设方针，并在市区继续采用“分散集团式”布局，并提出“把旧城附近划分为东郊、东南郊、南郊、西郊、西北郊、北郊六大片，„„形成各自独立的多中心布局“。这是北京城市总体规划中首次提出了“多中心”的概念。但是，当时对“多中心”仍停留在概念上，缺乏具体的规划措施，向心的“单中心”格局并没有改变，全市三大商业中心仍都集中在旧城以内。

前些日子，一些媒体在报道对城市空间发展战略新构想的权威性解释时，把1993年总体规划说成是“单中心”格局，甚至认为“北京现在中心区共480平方公里，属于单中心结构”，这是不符合事实的。实际情况是，到了编制1993年总体规划时，情况有了很大变化。邓小平同志关于市场经济的南巡谈话，解开了规划上许多思想束缚，极大地推动了城市的建设。当时在总体规划中明确提出了要实现“多中心格局”，在过去三大商业中心的基础上，增加了朝外、公主坟、海淀、木樨园、马甸，形成8个市级的商业文化服务中心。此后的实践也证明，这样做在发展经济、方便居民、改善城市结构和缓解旧城区交通拥挤上，都收到了很好的效果。不久，又开始建设中关村、北京商务中心区、奥运公园、亦庄北京经济技术开发区等重点功能区。因此，1993年总体规划并没有主张“单中心”，而是努力要实现“多中心”，只是当时与现在的条件不同，认识也有局限，把“多中心”仅限于市区，但已经跨出了一大步；现在北京480平方公里的中心区也早已不是原来的“单中心”格局，准确地说，应属于正从“单中心”向“多中心”过渡。第三，畸形发展的城镇体系。

北京郊区城镇体系的规模结构很不合理；功能结构也不健全。上面谈了内向型的单中心布局，是导致中心区城市交通阻塞的重要原因之一，这种单中心布局与北京全市城镇体系的单中心的“子母城”结构是相辅相成的。北京解放时市区城市人口只有160万人，现在已经增长到600万人左右。市区集中了全市工业和新建房屋建筑的80%以上，是个特大城市，而周围都是中小城镇，规模大的十几万人，小的只有四五万人，城市化和工业化的水平都很低。从城镇体系的规模结构来看，缺少人口为20万至40万的中型城市，使得中心城市与周围城镇在规模和现代化水平上相差过于悬殊，大大强化了中心城市的巨大“磁力”作用，给中心城市的交通、环境和各项城市设施带来沉重的负担。现在看得很清楚，要疏解市区这个“大疙瘩”，从“单中心”向“多中心”过渡，仅仅在市区做小文章是远远不够的，必须在市域以至区域的更大范围做大文章，建设起一批20-40万人口的中型城市甚至更大的城市。这次空间发展战略提出了一些发展新城、形成新的“分散集团式”（吴良镛先生语）的初步设想，是完全正确的。

第四、郊区城市化滞后是“两个战略转移”没有很好贯彻的重要原因。要疏解臃肿的单中心格局，就要改变中心城市的功能结构，疏散功能布局。现在看来，提出“两个战略转移”是完全必要的，这个任务还远远没有完成。北京的城市建设重点如果不从市区向远郊区转移，不但中心城市的交通拥堵问题将更加严重，城市环境和市民生活质量将大大下降，而且势将干扰和影响全国政治、文化中心主要功能的正常发挥。十年来城市建设重点没有很好向远郊区转移的一个重要原因，是郊区城市化滞后。2001年，北京全市城市化率为 69.5%，其中，近郊区为89.4%,远郊10个区县平均只有 33.4%，平谷、密云、延庆、顺义四区县更在26.5%以下。现在，市区城市建设正以空前的规模和速度轰轰烈烈地发展着，而郊区城市化虽然比过去加快了，但与市区的现代化步伐相比，仍然落后太多，某些方面的城乡差距还有所扩大。远郊农村劳动力向非农产业转移不但不快，甚至有所回流（2001年务农劳力比1995年增加了2.5万人）。又如，农民年均纯收入占城镇居民人均可支配收入的比例，1985年为85.4%，1990年为72.6%，1995年为54.7%，2000年为45.3%，2001年为44.0%，连年在下降。再如，远郊人口素质比较低，具有高中以上文化程度的人口不到20%，15周岁及以上人口中的文盲率，北京旧城区为3.8%，近郊区为3.1%，远郊区为7.9%，最高的密云、平谷、延庆都达到11.6%。其他产业结构、城市基础设施建设、城镇管理等，远郊区都远远落后于市区。远郊区越是落后，市区的“磁力”作用就越大，城市功能向外转移的困难就越多，阻力就越大，市区交通也越难以疏解。城市是个整体，城乡必须协调发展，在市区大规模现代化建设的同时，必须加速郊区城市化的进程，着力解决好“三农”问题，努力缩小城乡之间的差距。目前北京郊区城市化滞后，必将阻碍和影响城市功能的合理布局、全市产业结构和农业产业结构的合理调整、农村生态环境和首都形象的改善、农民素质的提高，最终影响城市的整体协调发展和建成第一流现代化国际大都市宏伟目标的实现。