有关紧急疏散_紧急疏散
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1.1.1 有关紧急疏散
1.1.1.1 RATP 方案
有些事故会使列车长时间停留在隧道中, 故有必要对乘客进行疏散, 以免让乘客等待过久.在法国, 法律规定乘客的等待时间不得超过30分钟.传统线路
当列车因故障停在轨道上时，必须且只能由OCC操作员或管理员决定是否疏散乘客；此外列车司机或OCC操作员必须向乘客说明情况以避免恐慌情绪蔓延。以下情况需要疏散乘客： · 当列车动力将要切断，· 当邻近轨道上的交通将被中断，· 当司机启动所有手刹或刹车装置并做试验确定列车是否会意外滑动，· 当司机开启车门，并将逃生梯置于没有对侧方向轨道经过的一边；司机请乘客下车，并建议他们不要靠近旁边的轨道；如果在隧道里，疏散方向必须向乘客指明；如果有烟火出现，那么要将乘客往远离烟火的方向引导，若无烟火，则将乘客引向最近的车站疏散。
在附近岗位的操作员应当协助司机，确保被疏散乘客不会走错方向，并帮助有困难的乘客。全自动线路（14号线为例）
有关疏散的处理方法和传统线路类似，但必须考虑到更多的问题：一个主要的问题是，疏散的决定必须正确考虑，因为列车上没有司机，救援人员需要用一定时间来到达列车引导疏散。在救援人员未到达时，OCC必须尽快向乘客说明情况以免恐慌蔓延。例如14号线上，两站之间的距离设计得很长（从Chatelet站到Gare de Lyon站之间有2km）。
1.1.1.2 ML方案
引用GOA1a, GOA1b和GOA2中描述过的情景.1-何时疏散
a)无论何时，只要当乘客安全受到威胁（例如A类故障或火灾），OCC应当下达疏散命令，最好将乘客疏散到最近的车站。
b)若确定列车将在轨道上停留30分钟或更长时间，且救援不可能到达时，OCC应当疏散乘客。
c)根据实际所处情况，OCC必须选择疏散类型（疏散到轨道或另一列车）。
2-疏散到另一列车
a)接受疏散乘客的列车应当是空车，停在与故障车平行的轨道上，且有平台与故障车相连。b)OCC必须切断第三根轨道的电源，且负责疏散的区域必须启动最近的紧急断流器。另外，作为防止意外的附加措施，要把第三根轨道接到铁轨上。
3-疏散到轨道
a)列车上需有台阶下到轨道。
b)OCC必须切断第三根轨道的电源，且负责疏散的区域必须启动最近的紧急断流器。另外，作为防止意外的附加措施，要把第三根轨道接到铁轨上。
c)疏散前必须告知乘客疏散计划，并由工作人员用手提照明灯引导疏散，直到乘客到达最近的车站。
d)当乘客受到迫近的威胁时，司机必须将乘客疏散到轨道。最近的紧急断流器必须启动，且第三根轨道必须接到铁轨上。
1.1.1.3 BVG方案
1.1.1.3.1 乘客疏散方案——列车 此方案现用于配备GOA1a的线路：
1.停在两个车站之间的故障车无法继续运行，司机通知OCC，若没有其他可行措施，由OCC决定是否进行疏散。
2.由OCC检查事故现场区域情况。检查要注意那些随地点不同而产生的特殊情况，包括列车所在位置，工作人员所在位置以及整个交通系统的即时情况。3.向故障车派出额外救援人员协助疏散。额外人员必须于10分钟内到达疏散现场进行协助。4.下令让与故障区域相关的所有列车停运。【Stop of all trains in concerned area by command to drivers / interlocking means】
5.由OCC关闭列车牵引动力，司机/现场工作人员短接牵引电路，OCC打开相关隧道区域的照明灯。
6.司机或OCC通过通讯系统向乘客说明情况。
7.由司机打开车门或由乘客用应急工具打开逃生门。8.乘客下车，司机/现场工作人员协助乘客自救逃生。9.协助乘客走到邻近的车站或紧急出口。
10.所有乘客和工作人员进入车站（安全地带），列车疏散完成。
由GOA4系统测试过的方案（研究项目:STAR）: 1.停在两个车站之间的故障车无法继续运行，若没有其他可行措施，OCC决定进行疏散。2.OCC检查事故现场区域情况。检查要注意那些随地点不同而产生的特殊情况，包括列车所在位置，工作人员所在位置以及整个交通系统的即时情况。3.向故障车派出额外救援人员协助疏散。额外人员必须于10分钟内到达疏散现场进行协助。4.OCC停运相关区域内所有列车。【Stop of all trains in concerned area by command to drivers / interlocking means】
5.OCC关闭牵引动力电源，短接牵引电流，打开隧道照明。6.OCC通过故障车的高可靠性通讯系统（车内的“求助点”）了解车内乘客情况，并给予指导。7.由OCC打开车门或由乘客用应急工具打开逃生门。8.乘客下车自救。
9.乘客由工作人员陪伴或自己走到邻近的车站或紧急出口。10.所有乘客和工作人员进入车站（安全地带），列车疏散完成。
1.1.1.3.2 乘客疏散方案——车站
此方案现用于配备GOA1a的线路/在GOA4系统上测试过（研究项目：STAR）： 1.车站突发危险，由OCC下令疏散车站和/或停靠站台的列车。2.OCC检查事故现场相关区域情况。检查要注意那些随地点不同而产生的特殊情况，包括列车所在位置，工作人员所在位置以及整个交通系统的即时情况。
3.向事故车站增派额外人员协助疏散。协助人员必须于10分钟内到达并开始进行协助。4.停运相关区域内所有列车。【Stop of all trains in concerned area by command to drivers / interlocking means】
5.司机/现场工作人员/OCC引导乘客疏散。
6.乘客在工作人员陪伴下或自己到达安全地点。
1.1.1.4 LU方案
需要疏散的情况有很多，造成这些情况的原因可能是烟火，停电，严重信号错误，事故，自杀者，以及故障车等等。
本方案适用于不同自动化程度的系统，现适用范围是GOA1a和GOA2.所有情况中最严重的情形很可能发生在深处地下的地铁隧道中。一般来说浅层隧道（‘cut and cover’）和露天区域的情况较容易掌握，因为车体（saloon）温度问题不会太严重，而且很容易找到一条疏散乘客的安全路线。若事故可能造成全部列车停运时，疏散列车的决定可以来自“线路调度员”（‘Line Controller’），但发生严重事故时，铁路运营部门的“值班主管”（‘Duty Officer’）会立即接管进行处理，并可能承担此事件的全部责任。
若决定让乘客下车疏散，那么具体的疏散安排取决于事发地的状况。任何情况下，最好的处理方法是让乘客从站台或指定疏散地点下车。为此，列车应开到站台停下让全部乘客下车，之後继续向前驶入下一段隧道以让下一列车进站。当某列车无法运行时，可将其他列车和故障车联通形成一个通道，使得乘客可以通过此通道到达站台。
若有必要让乘客下车到轨道上，那么要先关闭牵引电源，再让乘客通过司机的驾驶室下车。这是因为车厢和隧道墙壁的间距太窄，乘客不可能通过车厢门下车。
为确保地下轨道交通环境下的安全，司机和OCC间的可靠的通讯系统是绝对要保障的。这意味着必须禁止无线通信设备损坏的列车加入运营。另外，若隧道边上的无线信号传输系统有故障，LU的系统策略会让系统停运直到故障修复。必须保证及时告知乘客有关事故的最新进展情况，以避免恐慌和可能对列车造成的损害（比如打碎玻璃加强通风）。
由于地下隧道网中部分区域温度可能会很高，所以至少在事故发生15分钟之後才能考虑是否进行疏散。等待降温的时间可能很长，所以决定疏散前也要考虑其他的应对策略。运转正常的隧道照明设备可以辅助疏散安全，也是轨道交通系统正常运行必须具备的。司机和事故发生地附近的车站工作人员要帮助引导乘客完成下车疏散过程。
1.1.1.5 TMB方案
若列车停在了隧道中，司机必须马上和OCC取得联系并评估现场情况。根据司机提供的信息，司机和OCC操作员一起分析情况。若预计恢复正常运行的时间超过15分钟，则启动疏散流程。只有OCC有权决定是否疏散。司机必须等派遣的工作人员到达才能开始疏散。若无法与OCC取得联系，那么等待15分钟後司机可以自行进行列车疏散。现场情况会立即告知乘客。
乘客可能被疏散到另一辆列车（推荐方案）或轨道上。两种疏散流程和RATP方案的解释相同。应急站台上只能停一列车。由于应急站台很短，中间没有紧急出口。【Only one train is allowed to be in an interstation.Due to the short length of the interstations, no intermediate emergency exits exist.】
1.1.2 故障车的救援
1.1.2.1 RATP方案
只有在执行了对应列车损坏情况的安全预案之後，才可以呼叫救援。OCC操作员和司机意见达成一致之後，决定最适合现场情况的救援行动方案（从车头或车尾）。当救援列车以低速行驶停靠到事故发生地後，两车司机合作一起将两列车连接起来（包括机械连接和电子线路连接）。
按照流程手册的说明和技术要求对故障车和救援车进行连接之後，连体列车只有经过OCC操作员授权才能启动列车，以及进行如下操作： ——连体列车刹车系统的试运行；
——明确所有人员的岗位与职责，尤其是下达牵引和刹车命令的负责人。——测试所有人员之间的通讯手段。连体车的速度不得超过20km/h.1.1.2.2 ML方案
适用于GOA1a, GOA1B和GOA2系统的情形。
无论列车是否连体，本段描述不包括停靠时的情形。【Parking scenarios with or without coupling are excluded from this scenario】 1-用列车直接推或牵拉故障车
a)救援车参与救援前必须把乘客疏散。而故障车可以把乘客留在车内。b)救援车参与救援必须处于手动驾驶模式。
c)车站工作人员必须给予救援车司机书面授权，以传达红色信号。【in order to pa a red signal】
d)撰写书面授权的车站工作人员必须手持信号灯走在连体车前方50米之内。2-用列车隔着点推或牵拉故障车
a)救援车参与救援前必须把乘客疏散，而故障车可以把乘客留在车内。b)救援车参与救援必须处于手动驾驶模式。c)现场LCC必须执行OCC的命令。
d)若无法实现现场指挥，OCC必须授权点的点隔离设备（名叫Monobloco），车站工作人员必须拿着点隔离设备的钥匙，阻隔此点接收任何外部命令。【If it’s not poible to have local command, the OCC must give authorization to the point isolating device(called Monobloco)of the point and the station personnel must take the key from the point isolating device, blocking the points from any external command.】
e)车站工作人员必须在点附近以控制其位置和锁定装置。
f)车站工作人员必须给予救援车司机书面授权，以传达红色信号。【in order to pa a red signal】
g)撰写书面授权的车站工作人员必须手持信号灯走在连体车前方50米之内。
1.1.2.3 BVG方案
1.1.2.3.1 列车乘客救援
本方案现应用于配备GOA1a的线路/以及在GOA4系统上经过测试（研究项目：STAR）1.若部分乘客或工作人员无法被疏散，就必须执行救援行动。由OCC决定是否呼叫紧急救援服务，而当值主管可以在疏散流程的任何阶段根据实际情况决定是否开始救援任务。2.OCC决定开始救援行动。列车疏散乘客的流程可以提前进行也可以和救援行动同时展开。（见2.2.5.3节）
3.OCC把紧急救援服务送到离事故地点最近的站台或紧急出口，紧急救援服务包括警察，消防队以及医疗救护。应当为医疗救护工作提前准备好安全场所。
4.当值主管决定开始救援任务。具体行动内容随地点不同而不同，由当值主管负责指挥。5.为防止现场情况不明或各种危险情况而导致的意外，需要因地制宜采取不同措施，如现场可能有强制通风系统，需要关闭水闸或需要救火。【In case of unclear or dangerous situation site specific and situation specific additional measures have to be taken as there is forced ventilation, closing of flood gates, fire fighting.】 6.紧急救援人员前往故障列车。
7.乘客和工作人员在救援人员的陪护下走到安全地点，或通过其他运输设备到达安全地点。8.所有乘客和工作人员到达安全地点，残障人士得到医疗救助，列车疏散完成，救援行动结束。
救援任务不包括抢救物资或货物。
1.1.2.3.2 车站乘客救援
本方案现应用于配备GOA1a的线路/以及在GOA4系统上经过测试（研究项目：STAR）1.若部分乘客或工作人员无法被疏散，就必须执行救援行动。由OCC决定是否呼叫紧急救援服务，而当值主管可以在疏散流程的任何阶段根据实际情况决定是否开始救援任务。2.OCC决定开始救援行动。站台疏散乘客的流程可以提前进行也可以和救援行动同时展开。（见2.2.5.3节）
3.OCC把紧急救援服务送到事发站台，紧急救援服务包括警察，消防队以及医疗救护。应当为医疗救护工作提前准备好安全场所。
4.当值主管决定开始救援任务。具体行动内容随地点不同而不同，由当值主管负责指挥。5.为防止现场情况不明或各种危险情况而导致的意外，需要因地制宜采取不同措施，如现场可能有通风系统，需要关闭水闸或需要救火。【In case of unclear or dangerous situation site specific and situation specific additional measures have to be taken as there is forced ventilation, closing of flood gates, fire fighting.】 6.紧急救援人员进入车站。
7.乘客和工作人员在救援人员的陪护下走到安全地点，或通过其他运输设备到达安全地点。8.所有乘客和工作人员到达安全地点，残障人士得到医疗救助，列车疏散完成，救援行动结束。
救援任务不包括抢救物资或货物。
几位回答虽然精彩，但都忽略了地铁隧道或者公路隧道中尤为关键的设置，即联络通道（Cro Paage）,也可以叫做旁通道，或者横通道。这是隧道出现事故时，求生的关键，也作为国家标准，强制存在于所有隧道中，只是一般人看不到罢了。2003年8月1日新颁布的《地铁设计规范》(GB50157-2003)第19.1.22条规定，“两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600m时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门。”此条作为强制性条文，要求必须严格执行。
先来科普一下，什么叫做联络通道。联络通道，说白了就是把两条隧道联络在一起的小通道。地铁一般由两条隧道构成，分别由两个盾构推进，距离较近。这里要澄清一下，很多人认为地铁是两条线在一个隧道里面跑的，这个认识是错误的。每一条隧道里面只有一条单向的线路，也就是说，每一条线有不同的两个方向，必定有两条隧道。下面是几幅联络通道的示意图。
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