民航飞行员工作总结（精选7篇）_民航年度工作总结

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第1篇：民航飞行员体检标准

民航飞行员体检标准

具有下列情况之一者，不能报考：

1、男生身高不足170厘米或超过187厘米；

2、体重不足50公斤;体重的计算方式:体重KG=(身高CM-110)+(身高CM-110)*10%

3、骨与关节疾病或畸形；

4、明显的“O”型或“X”型腿；

5、久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；

6、慢性肠胃道疾病；

7、肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性；

8、肾炎或血尿，蛋白尿；

9、精神病家族史，癫痫病史；

10、颜面五官明显不对称；

11、晕车、晕船；

12、口吃；

13、耳朵流过脓，听力差，经常耳鸣；

14、裸眼视力低于0.3（C字表）或者矫正视力低于1.0(C字表）或者屈光度超过300度；做过近视屈光矫正手术者；色盲、色弱；

15、肺结核；

16、较重的砂眼或倒睫；

17、直系亲属有违法犯罪记录或参加邪教组织者；

18、年龄超标者。以14年的新生为例（要求高三毕业生在1994年8月31日后出生，大

二、大三在1991年8月31日后出生，大四及大学毕业生在1990年8月31日后出生）

第2篇：民航飞行员自传,1600

民航飞行员自传

我叫宋洋，性别男，汉族人。我于1989年6月30日出生在贵州省贵阳市的一个党员家庭，之所以这样讲，是因为我的父母和家里的长辈都是光荣的中共党员。2008年，我以优异的成绩考入国家重点大学山东大学，并于当年即大学一年级的时候第一次向党组织递交了入党申请书。自那时起，我便有了入党的想法。

2010年，由于我个人兴趣的原因，我从山东大学转入到江苏省南京航空航天大学，攻读飞行技术专业。之后在2011年，我有幸被学校选拔派往美国学习飞行驾驶技术，在次期间，我获得了美国泛亚飞行技术奖以及最高荣誉奖。2012年我大学本科毕业。2013年我正式的成为厦门航空公司的一名职员，并于2003年的年底被厦门航空公司聘为副驾驶岗位。2017年11月，我正式共荣的晋升为机长岗位，这是我职业生涯难忘的一次经历。也就是在这一年，我获得了厦门航空公司年度明日之星奖。现在我是厦门航空民航737客机上的一名飞行员，并担任机长职务。在民航737飞机上，我是最好责任人，我的职责是切实保障飞机的安全运行，我热爱这份工作，我也为这份工作感到自豪。

今年的2月份，我再一次向党组织递交了我的入党申请书。中国共产党是一个伟大的组织，它那波澜壮阔的革命历史，带领旧社会时期的千千万万的劳苦大众前赴后继、英勇前行的历史，伴随着我的成长过程，鼓舞着我。中国共产党将马克思主义灵活运用到中国革命和建设中去，用时间去检验真理，用行动去创造历史，用坚定的信念去战胜一切眼前的困难，谱写了伟大的历史新篇章。无数事实证明，只有中国共产党才能带领中国人们走出那段屈辱的历史，只有中国共产党才能带领一万中华儿女走向幸福安康的大道。由于父母及家里的长辈都是共产党员，因此，从小到大，我都是听着党的故事长大的，从小受到长辈们的耳濡目染，因此我对于共产党有着与生俱来的亲切感，在这样一种家庭里面成长，对党的宗旨，党的路线方针以及国家的大政方针都一直习惯性地关注着。

参加工作之后，我更是在我所在的单位——厦门航空感受到了这个大家庭里面的热切的党员气氛，在厦门航空里面，很多员工都是共产党员，他们的一言一行无不体现着作为一名共产党员的光荣职责，他们用自己的实际行动向人们展示着为人民服务的宗旨。党和国家也一直对厦门航空这个大家庭报以深切的关怀和期望，在2000年的时候，当习近平同志还在担任福建省省长的时候，他曾亲自带队到厦航视察并发表讲话：“厦航之所以有口皆碑，一是依靠改革，二是舍得投入，三是服务规范，四是以人为本，因此企业路子对、员工素质高，经营效益好，为城市的发展作出了积极贡献。” 在2015年的时候，总书记访美期间，在波音公司专门视察了，即将交付厦门航空的787飞机在现场致辞中，总书记说：“在1985年的时候，参与了厦航的组建和初创，30年过去了，厦门航空公司引进了最先进的787飞机，这代表了中国航空业发展的缩影。” 党和国家领导人对厦航的重视给了厦航人最大的鼓舞，我也为自己作为一名厦航的职员感到骄傲，为自己的职业感到自豪。

2017年5月，我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机C919在上海浦东国际机场成功实现首飞。我国C919大型客机项目全面进入研发试飞和1 验证试飞阶段，成功首飞意味着我国实现了民用飞机技术集群式突破，我国成为世界上少数几个拥有研制大型客机能力的国家。中共中央、国务院向参加大型客机研制任务的全体参研参试单位和人员，表示热烈的祝贺和亲切的慰问！作为一名飞行员，当时听到这个消息的时候，我的内心和所有中国人一样沸腾了，我还有一种无以言表的特别情愫，作为一名飞行员，我深知国家开展大飞机研制的不易，正因为如此，我才感到尤为激动，我为自己所在的国家感到自豪，我也为我们国家的领路人——中国共产党感到表示由衷的敬意。

如今的中华民族正在蒸蒸日上，社会进步，政治稳定，民族团结，一片和谐统一的繁荣景象。如今的中国在全世界都有着举足轻重的地位，我们完全有理由坚信，在中国共产党的领导下，我们走的是一条承载着光荣通向成功的大路。作为已经厦航人，我将竭尽所能，将我的全部精力和时间奉献给中国的飞行事业，我也要一名共产党员的标准去严格要求自己，在自己的岗位上尽职尽责，奉献一份自己的力量。

第3篇：中国民航飞行员体检标准

中国民航飞行员体检标准

(不适用于其他国家,不适用于港澳台地区)新标准对视力的要求为，任何一眼裸眼视力达到0.7或以上，双眼远视力达到1.0或以上。如果任何一眼裸眼视力低于0.7，则必须同时满足下列条件：裸眼远视力不低于0.3；矫正视力不低于1.0；屈光度不超过正负3.00D（球镜当量）。新标准还明确规定，做了角膜屈光手术的一律当作视力不合格。男生身高不足170厘米或超过187厘米；体重不足50公斤；骨与关节疾病或畸形；明显的“O”型或“X”型腿；久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等； 6 慢性肠胃道疾病；肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性； 8 肾炎或血尿，蛋白尿；精神病家族史，癫痫病史； 10 颜面五官明显不对称； 11 晕车、晕船； 12 口吃；耳朵流过浓，听力差，经常耳鸣； 14 视力低于0.7（C字表）；肺结核；较重的砂眼或倒睫；直系亲属（三代内）有被关、管、杀或参加邪教组织者

中国民航飞行员身体条件(不适用于其他国家,不适用于港澳台地区)1．基本条件：

报考者身高须在165-185厘米之间；体重在50公斤以上；平静血压不超过18.4/11.7千帕（138/88毫米汞柱）；按空军“C”字型视力表，申请者双裸眼视力分别要在1.0以上,无色盲和色弱；身体上没有文身和刺字。

2．凡有下列病史或体征者不宜上站报名体检：

四肢残缺或身体有明显畸形；有开颅、开胸手术以及头部外伤昏迷史者；经常腰腿痛或一年内有骨折史者；有慢性肠胃病或7岁后患过传染性肝炎者；食物、药物过敏史；严重偏食及猪、牛、羊肉均不吃者；患过脑膜炎、脑炎、肾炎、结核病或有哮喘及经常咳嗽者；经常头痛、头昏、失眠者；家庭及本人有精神病、癫痫或本人有晕劂史者；口吃结巴者；有梦游症或13岁后仍有尿床现象者；耳聋、经常耳鸣或耳内流脓者；乘车船恶心、呕吐者；牙齿脱落3个以上或明显咬合不良者；明显斜视者；平时戴眼镜学习者及夜盲者。

第4篇：民航飞行员失能互助会准则

民航飛行員失能互助會準則

中華民國八十四年四月十一日初版生效

中華民國八十七年八月二十日增修訂公佈

中華民國九十四年二月十七日增修訂公佈 中華民國九十七年三月二十六日增修訂公佈

中華民國九十七年十月十七日增修訂公佈

中華民國九十九年一月二十七日增修訂公佈

壹、前言：

一、民航飛行員失能互助會(以下簡稱「本會」)係由「社團法人中華民國民航飛行員協會」之正式會員申請參加。

二、基於自組互助之原則，依民法契約自由之精神，凡會員與本會之權利與義務，均以本準則相關規定辦理。

三、本會之精神：使會員及其家屬無後顧之憂，生活有所保障，會員於失能且無本項第二款所示所得時，得向本會申請失能互助金。

（ㄧ）失能係指會員因體檢不及格而停止空勤職務（下稱體停，詳見第十一條）或死亡。

（二）所得：

包括空勤薪資，但不包括退休金。

（三）補助對象僅限會員本人、配偶及直系血親。

為保障全體會員個人之權益，本會實施指定受益人及保證金制，失能互助金每一基數原則為五萬元，最高可有五年六十個基數之保障。

貳、組織：本會係協會下之獨立運作單位，設有失能互助委員會及相關會務人員，除互助會財務管理及人事作業，由互助會委員獨立作業審查，餘行政業務由協會督導。

参、失能互助委員會：本會設失能互助委員會，由主任委員一人、委員七人以上組成，以綜理會務。各公司均應推

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選委員。會員人數不足五十人之公司，應聯合推選１至２名委員。

一、委員：

（ㄧ）產生：由各公司會員依所分配之員額，自行互選產生。委員名額分配如下：

依各公司會員名額分配。(詳如附件一)

失能互助委員會委員員額得按實際需要，經失能互助委員會議決之。

（二）任期：

１.所有委員之任期三年改選一次，連選得連任乙次。

２.委員如任期內因職務異動，轉任至其他公司時，則自動卸任，所遺委員名額由原公司會員另行選任。

（三）職務內容：

１.本會之準則修訂(增修訂)提案及執行失能互助委員會議決之事項。２.監督本會會員帳戶儲存與運用。

３.負責對會員解釋失能互助委員會之工作情況及轉達會員意見。４.失能互助金之審議、核發。５.監督本會保證金存戶與清查。

二、主任委員：

（ㄧ）產生：由全體委員互選產生，每次委員改選完成後，第一次委員會中，以記名方式票選之。

（二）任期：任期三年，連選得連任乙次。

（三）職務內容：

１.督導推行本會準則規定之全盤業務。

２.主持失能互助委員會召開與委員之改選。

三、失能互助委員會會議之召開：

（ㄧ）每半年由主任委員定期召開一次失能互助委員會會議。發生重大事故有及時處理之必要時，得由總幹事報請主任委員召開臨時失能互助委員會會議。失能互助委員會之召開，應有過半數以上之委員參加。

（二）下列事項應由失能互助委員會議決，如無特別規定，應經出席委員過半數以上之決議通過：

１.本會準則之增修訂。

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２.入會申請之核駁。

３.失能互助金之核發。

４.會員保證金之運用。

５.失能互助委員會委員員額。

６.其他與本會相關之事項。

（三）失能互助委員會決議增修訂準則等法規，公告三十日後立即生效。如會員有異議，應在三十日內提出全體會員百分之十以上之連署書，並附具體之理由及修正意見，委員會需於二個月內，另案召開會議議決，再行公告實施。

（四）除前項情形外，失能互助委員會決議經公告後立即生效。

肆、會務人員：本會聘任總幹事、會計及法律顧問各一人，由主任委員聘任，處理一般例行業務，其職掌及酬給另

訂。

ㄧ、總幹事：

（ㄧ）秉承主任委員指示，執行本會之行政事務。

（二）各項會議之籌劃與執行。

（三）文書檔案之處理。

二、會計：

（ㄧ）辦理會員之互助金及保證金扣繳事宜。

（二）失能互助金發放作業，帳戶審核管理作業。

（三）本會會計帳務處理。

三、法律顧問：

（ㄧ）提供本會一般規章條理之審核。

（二）提供本會法律資訊。

四、會務人員酬給：

（ㄧ）委員每次出席會議憑簽到簿可領取車馬費伍佰元。

（二）總幹事、會計及法律顧問之薪資、報酬由失能互助委員會議決之。

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伍、會員：

一、資格認定：

（ㄧ）具備社團法人中華民國民航飛行員協會之會員資格。

（二）中華民國之國民，入會年齡須未滿五十足歲，但八十九年元月一日前已加入之會員者，不在此限。

（三）經國籍民用航空公司任用後，即日起可申請入會；每人限一名額。

（四）需填寫入會申請表及授權書（如附件二），並附最近一次體檢影印證明文件及人事通報，經失能互助委員會議決通過後，始為本會會員，與互助會之權利義務關係至六十歲止。

二、資格喪失認定：

（ㄧ）凡本會會員退休、退職、離職、遭公司資遣和開除、轉任地勤職務而不具空勤資格含精神病患者，其會員資格即自行喪失，不再享有權利亦不需再盡義務，退會手續完成後，即得退還保證金柒仟伍佰元。

（二）未遵行本互助會準則而中途無故退出者，喪失會員資格，且不得退還保證金柒仟伍佰元。

三、若會員有以下情事，得申請停權，保留本會會籍，停權期問不得享權利，亦無須盡義務。停權之會員應主

動填寫停權申請書，以作為停止互助金扣繳之依據，若有延誤，已扣繳之互助金不退還。

（ㄧ）技停或其他因素遭公司暫停空勤職務者。

（二）無公司任用之飛航人員，本會現階段不承認其空勤資格（與本會準則不符），但可申請停權保留會籍，俟復飛後憑公司或單位人事令申請重新入會，或辦理退還個人之存款及保證金。

四、因公傷期間遭公司暫停空勤職務，仍有所得者，不符本會互助之精神，會員可選擇辦理停權或不辦理停權。

（ㄧ）辦理停權：

1.不需盡義務，也不能享權利。

２.再入會必須先復權，並檢具相關證明文件，如公司人事通報或在職證明、空勤體檢證。

（二）不辦理停權：權利與義務視同正常會員。

陸、受益人資格、順位及變更之規定：

一、會員本人為當然第一順位受益人。

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二、本會實施指定受益人制，由會員本人向本會依受益順序登錄（詳如附件二），否則不生效力。指定受益人

之資格，限會員之現任配偶及直系血親，惟若無配偶及直系血親，得填寫養父母及養子女，但須附上證 明文件。

三、前項所指受益人名單，會員可依其意願隨時向本會提出變更之申請。

四、會員死亡、放棄或因故無法領取失能互助金時，指定受益人得依順位依序申請遞補領取全額失能互助金。

若已無指定受益人，本會不發放失能互助金。

五、如全部受益人未能在失能事件發生日起一年內提出申請，或已無指定之受益人，即視為放棄，本會不予發放失能互助金。

柒、會員義務：

一、繳費：

（一）全體會員入會時應繳交保證金柒仟伍佰元。

（二）現職空勤會員每月應繳交互助金，以分攤互助會支付失能會員之失能互助金及本會作業費、會務經常性之支出，但每月互助金最高為貳仟伍佰元。

（三）繳費方式依民航飛行員失能互助會會費代扣繳辦法，會員並應簽訂存款戶自動轉帳委託書（附件三）。

二、本會會員除應善盡前述繳費義務外，尚有如下義務：

（ㄧ）本會係基於互助精神組成，故會員不得無故中途退會。

（二）會員如欲申請失能互助金、停權、復權或退會，應主動填寫申請表（附件四）向本會申請。

捌、保證金之規定：

一、會員入會時必須繳交保證金柒仟伍佰元，以為履行會員義務之保證。

二、準則規定合法退會之會員，方可辦理保證金退還手續。中途無故退會者，保證金沒收留為本會公積金。

三、如當事人或其指定之全部受益人未能在退會事由發生日起一年內提出申請即視同放棄，其保證金及孳息全數留為本會公積金。

四、因暫時體停申請領取失能互助金者，保證金暫不退還。

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五、如需運用會員保證金部份，除經失能互助委員會議決通過，並應成立專案小組，由失能互助委員會主任委員任召集人，並由失能互助委員會委員監督執行專款專用，始能辦理。

玖、互助金之規定：

一、全體會員每月應繳交互助金以分攤互助會支付失能會員之失能互助金，但每月互助金總額不得超過貳仟伍佰

元。民國九十九年一月ㄧ日以後加入之新會員，如入會年齡未滿四十足歲，每月繳互助金金額為舊會員之八成，至會員滿四十五足歲為止。（990127增訂）

二、民國九十四年三月十七日以後加入之新會員，僅負擔失能事由發生於其入會後之失能互助金，並與入會當時

及以後加入之所有會員共同結合為一平等之互助團體，負起相對之責任義務。

三、民國九十四年三月十七日以前加入之會員，並應繼續平均分擔民國九十四年三月十七日前失能會員之失能互助金。

四、民國九十七年三月二十六日以後加入之新會員，須負擔互助會所有失能會員之失能互助金。

五、本會應製作會員名冊載明各會員入會時間，並發給會員，以利會員知悉其互助團體，作為互助金計算之基

礎。

拾、違反義務處理辦法：

一、互助金未按時繳交，或兆豐國際商業銀行之個人互助金帳戶內存款總數低過保證金柒仟伍佰元 者，經通知補繳日期起十日內未補繳者，其罰責如下：

（ㄧ）第一次：扣減失能互助金一個基數。

（二）第二次：扣減失能互助金三個基數。

（三）第三次：以中途無故退會辦理。

二、中途無故退會者：凡本會之會員，未遵守本會準則之規定，欲自行提前辦理退會，終止與本會之關係，依下

列規定辦理：

（ㄧ）應提前一個月提出申請，如未提前申請而遭扣繳之互助金恕不退還。

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（二）本會沒收其入會所繳交之保證金柒仟伍佰元，當事人不得異議。

（三）於退會生效時，爾後不得再申請入會。(因應準則修訂，於九十四年二月十七日前退會者不在此限)

三、會員雖具備申請失能互助金、停權、復權或退會之事由，但逾期始提出申請者，其因延誤而扣繳之互助金不退還，其失能互助金亦不追補，但不影響總基數之計算。

拾壹、會員權利：

一、會員發生體停或死亡時，得向本會申請失能互助金。

二、非任職國籍航空公司會員權利，申請辦理如下：

（一）赴大陸及港澳地區航空公司任職者，如發生體停狀況，憑附當地民航主管之有效證明文件，並經文書認

證後，得向本會申請辦理。

（二）其他航空公司任職者，如發生體停狀況，必須在三個月內返台經中華民國CAA民航局航醫中心體檢報告證明體停狀況，再依民航局航醫中心體檢報告提出申請。

拾貳、失能互助金：

一、體停：

（一）體停係指因例行年度空勤體檢不及格而停止空勤任務。非例行年度空勤體檢不及格會員，失能互助金之申請，須檢附相關資料（前三個月飛行時間資料、體停證明），並經2/3出席委員討論審查，而認定之。

（二）體檢不及格之定義及失能互助金基數：

１.民航局航醫中心判定停飛之病例係永久無法恢復空勤體檢標準，如重大傷殘、腦部及心臟疾病、惡性腫瘤、中風等，且經失能互助委員會認定，最高發放六十個基數。

２.獲民航局航醫中心所發之體檢不及格證明文件，為一般性疾病或往後可復原之病例，如高血壓、糖尿病、肝功能異常、膽結石、腎結石、白內障、眼疾、耳疾等，依據民航局航醫中心歷年體檢報告之趨勢研判，失能互助委員會認定為暫時性不及格者，最高可請領三十個基數之失能互助金。

３.具爭議性之個案，需經失能互助委員會議決通過，始得辦理。為求公平公正，航醫中心之認定與失能互助委員會之認定不符時，其失能互助金之核發，得經由全體委員三分之二以上出席，出席委員過

第 7 頁，共 10 頁 半數以上議決之。

（三）因體停而申請失能互助金者，自停飛日起算九十日為審核期，經失能互助委員會議決通過後，始於確定停飛後之第九十一日起發放失能互助金，同時停止繳納互助金。

(四)中華民國八十九年元月一日後申請入會之會員，入會後未滿五年者，因體停而申請失能互助金者，只得

依參加月數發給相同基數之失能互助金；入會滿五年者，即與一般會員權益相同。但於中華民國九十九

年一月一日後申請入會之會員，如入會時年齡滿四十五足歲，最高僅核發四十個基數。（990127增訂）

(五)停止空勤任務後，如發生體檢問題，本會不給付失能互助金。

（六）因體停領取失能互助金者，如體檢及格復飛（包含國內外任何一家航空公司）時，應立即通知本會，以利本會辦理停止發放失能互助金及扣繳互助金等相關事宜。若怠於通知，事後由本會查知該項事實，得將已領取之失能互助金全數追回，否則依法追究。

（七）因暫時體停領取失能互助金者，無故不再體檢時，本會得經失能互助委員會之決議終止發放失能互助金，同時扣繳互助金。

（八）以不當行為而致使體停者，若涉詐欺行為，本會將依法提出詐欺罪等刑事告訴。

二、死亡：

（一）本會會員死亡時，其指定受益人得依順位向本會申請失能互助金，累積最高可請領六十個基數。但中華

民國八十九年元月一日後申請入會之會員，入會後未滿五年者，其指定受益人只得依該會員參加月數發給相同基數之失能互助金。

（二）會員如遭遇特別災難如地震、空難等，而失蹤時，推定為死亡。如事後會員平安歸來，應立即通知本會，本會停止發放失能互助金並扣繳互助金，如會員或受益人怠於通知，本會除追回溢發之失能互助金、補扣互助金，並依法提出詐欺罪等刑事告訴。但本會不追回會員平安歸來前已發放之失能互助金。

拾參、失能互助金申請辦法及相關證明文件：（詳如附件四）

一、申請失能互助金時，本會依下列規定辦理：

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（一）會員本人或本會認定之受益人申請失能互助金時，應填具失能互助金申請表一份，並備妥其私章、身分證明、相關文件等，向本會提出申請，否則概不受理。

（二）受益人必須提供本人帳戶，以便本會匯入失能互助金，否則概不受理。如已無受益人銀行帳戶，本會得中止發放失能互助金。

（三）未即時申請失能互助金辦理相關事宜者，自行負責，不得向本會請求追補失能互助金。

(四)失能互助金基數之計算，以相關單位之證明文件生效年月日及本會失能互助金發放作業日為準。

(五)本會按月定時扣繳互助金為每月十五日(含、逢例假日順延)，過後則須扣繳當月互助金。會員無異議遵行以免影響會員扣繳權益。

二、前項第一款所指相關文件，包括但不限於下列文件：

（一）「交通部民用航空局函之不及格證明文件」（日期必須是在離開公司或中止空勤職務以前）。

（二）公司人事通報或在職證明，停薪證明、公司例行空勤體檢證明。

（三）死亡證明，或遭遇特別災難而失蹤之證明文件。拾肆、失能互助金基數之核定：

一、失能互助金之支付以基數為單位，每一基數原則為伍萬元整。

二、每月發給失能互助金一個基數，至會員滿六十歲為止，但以六十個基數為限，如當月未領，次月不能合併領取。

拾伍、失能互助金發放：

經由主任委員核可後，於申請日之次月二十六日開始發放，遇假日順延一日。

拾陸、若本會因故解散時，主任委員應於一個月內召開失能互助委員會，討論相關事宜，所有失能互助金停止發放，會員繳交之保證金及孳息全數發還會員本人。

拾柒、本會應將本準則放置於社團法人中華民國民航飛行員協會網頁（網址：http://www.daodoc.comews.com.cn/show/9show114.asp?id=156087

2010年，面对经济危机逐渐消退的经济环境，民航局出台了多项应对措施，包括减少境外飞机引进数量、特殊航线补贴等。在一系列刺激政策的扶持下，根据中国民航局公布的数据，截至2010年10月，民航运输总周转量达446.06亿吨公里，同比增长27.9%；旅客周转量33867021.7万人公里，同比增长21.1%；旅客运输量22517.3万人次，同比增长17.2%；货邮周转量1443115.0万吨公里，同比增长44.8%；货邮运输量456.15万吨，同比增长28.5%。民航作为中国经济的重要支柱产业，是支撑中国经济增长的重要力量。

中国民航新闻信息网讯：《2009年中国民航运输飞行员发展现状调查》中，曾经以大量翔实鲜明的数据为读者展示了我国民航飞行员的发展现状，对飞行员这一行业进行了简单的总结，一年过去了，现在我国民航飞行员的情况又是怎样呢？发生了哪些变化，取得了哪些发展？本文将以更新的数据来为您揭开答案。

一、规章政策更倾向通航发展

2010年对于通用航空是非常具有历史意义的，在5月初，民航局结合从2009年年底开始的在上海、广州、沈阳等地的实地调研情况，召开了全国通航飞行运行研讨会，向全国通航企业介绍了新颁布和修订的有利于通航发展的规章政策，并了解了通航企业在发展中面临的问题，为进一步加速发展通航打下了基础。

8月19日，民航业呼吁已久的低空开放终于破冰，在长春、广州等地区逐渐启动低空空域管理改革，并计划从2011年至2015年，全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式，合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

低空开放将进一步加速通航的发展，为通航企业开辟更为宽广的飞行区域，扩宽通航经营范围，逐渐走出目前通航发展面临的困境。

在各方的不懈努力下，截止到2010年10月31日，持有中国民航局颁发的各类飞行员执照24277人（比去年同期增加5209人），其中私用飞行员执照2602人（比去年同期增加1316人）、商用飞行员执照11187人（比去年同期增加2778人）、航线运输飞行员执照10482人（比去年同期增加1115人），多人制机组执照6人。其中，非中国籍飞行员私照412人，商照161人，航线照1052人。

二、飞行员队伍结构分析

在航空公司的运行中，飞行员具有非常重要的作用，航空公司飞行员队伍的建设也是一项长期而复杂的工作，技术能力结构、年龄结构、文化建设等，都关乎飞行员的正常飞行。

1．飞行员结构趋于合理

在中国运输航空公司的飞行员应至少持有商用飞行员执照，在进行机型改装并积累足够航空经历后，可申请航线运输飞行员执照，通常的航线飞行机组由持有航线运输飞行员执照的机长与持有航线飞行员执照或商用飞行员执照的副驾驶组成，复杂、远程航线则增加航线运输飞行员执照飞行员配合飞行。经过民航局和各航空公司多年的努力，目前中国民营航空运输飞行员的结构逐渐趋于合理，航线运输飞行员执照数量略多于商用飞行员执照，航空公司副驾驶数量略多于机长数量，这一比例也比较符合我国航空公司现有运行模式，机组搭配更趋于科学合理。尽管如此，从航空公司长远的发展来看，机长数量对公司实力的影响是非常大的，目前我国航空公司对机长的需求还是非常旺盛，培养更多的机长将是航空公司一项重要的工作。

航线运输飞行员执照和商用飞行员的比例相比，商用飞行员比例比去年略有上升，航线运输飞行员比例略有下降。

航线运输驾驶员执照和商用驾驶员执照的比例

2010年机长和副驾驶的比例，与2009年基本持平。

机长和副驾驶的比例

2．年龄结构

飞行员这一行业对于飞行员的身体素质和健康状况具有相当高的要求，尤其是在国际远程航线运行方面，年轻飞行员在精力和体力方面都具有一定的优势。根据民航局有关飞行员数据统计分析，年龄在30岁以下的飞行员占到近30%，40—50岁具有相当飞行经验的成熟飞行员的比例也近15%。从下面的各年龄商照和航线执照飞行统计表可以看出，我国飞行员的年龄更趋于年轻化，大量年轻飞行员作为新鲜血液补充到飞行员队伍中，对于整个飞行员队伍的稳定和持续健康发展是非常有益的。

从各年龄机长数量统计表来看，在未来10年内，即将退休的机长恰好处于分布低谷区，对于各运输航空公司的运行应该不会产生大的影响，而1975年后年龄段的机长数量则较为充足，这也是近年来各航空公司对于机长的培养格外重视的结果。

各年龄商照和航线执照飞行统计表

3.女性飞行员笃待发展

长期以来，人们往往认为飞行员这一被誉为“天之骄子”的特殊行业一定是男人的天下，但随着现代先进飞机自动化程度的不断提升，当代飞机的飞行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工输入和计算机完成的智能操纵，飞行员更多充当的是飞机的监控者和管理者。飞行员这一职业，正吸引着越来越多的女性加入进来。事实上，女飞行员在欧美等民航发达国家均较为普遍，以美国为例，截至2009年年底，美国共有女飞行员36808人，其中私照14322人，商照8289人，航线照5636人，还有持有其他执照的女性飞行员。但从以下的统计表格中不难看出，中国女飞行员的数量还相对较低，而且其中包括外籍33人，中国香港3人，中国台湾1人，内地女飞行员仅142人，远远低于美国的数据。

4．飞行员英语能力现状

距ICAO要求的所有国际地区航线必须配备4级以上英语通信能力飞行员的最后期限已经不足半年了，中国民航飞行员的英语培训考试也正在紧锣密鼓地进行，各大航空公司纷纷抓紧最后这几个月，强化各自飞行员的英语培训工作，民航局也在组织考试员和评分员加快对英语考试的评分和阅卷工作。

下图为从2008年4月至2010年10月，运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计，可以看出2010年更多的飞行员参加了英语等级考试，且通过人数及通过率明显高于前两年，证明更多的运输航空公司和飞行员已经认识到英语通信的重要性。

运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计

5．近年发展趋势

由于航空公司不断发展，对飞行员的需求也是呈持续增长的态势，下图是2008年到2010年10月，中国民航运输航空公司执照数据的统计，从中可以看出总的飞行员数量一直是呈平稳增长的趋势，航线执照的数量增长较缓，而商用执照的增长率明显高于航线执照。由此可以看出，各运输航空公司的副驾驶数量增长较快，从统计数字表面看，副驾驶储备将高于航空公司的运行需要，副驾驶也将呈逐渐饱和的趋势，但从实际了解，各大航空公司仍有2000多名刚进入公司的商用执照持有人尚未进行改装，因此对副驾驶的需求在一段时间内仍然比较迫切。

三、航空公司飞行员实力分析

1．大型航空公司实力强劲

国航、东航、南航等大型航空公司，具有丰富的运行经验以及先进的管理模式和飞行员培养机制，一直是我国运输航空的中坚力量。

大型航空公司飞行员配备

从以上图表可以看出，国航、东航和南航作为三大支柱航空公司，仍然在人员配备上具有绝对优势，三大公司的飞行员总数接近我国飞行员总数的一半，另外几家较大航空公司虽然从人数上与三大公司尚无法竞争，但是彼此大致相当，也具有与同其他公司进行竞争的能力，而良性的竞争模式也有利于航空公司的健康发展。

2．小型民营航空充满竞争力

一个国家民航业的强大与否，与航空公司之间的良性竞争关系非常密切，不仅需要实力强大的航空公司，也需要众多具有良好发展前景的小型航空公司参与竞争和运行，小型航空公司的加入，不仅会促使大型航空公司改善服务质量，保证航班正常率，而且也为旅客提供了更多的选择，在一些支线或短航线的运行上，小型航空公司更具有特殊的竞争能力。

这些小型航空公司为了保证竞争力，也会采取更多的鼓励措施，吸引飞行员加盟，充实自己的飞行实力，为今后的发展储备人才。

小型民营航空公司飞行员配备

四、运输公司机型分析

在中国民航运行的飞机主要是空客系列和波音系列，这两大系列的飞机占据了大多数飞机市场，由于航线、运行要求以及市场需求的不同，对于飞机机型也有各种不同的要求，还有其他许多机型在中国运行。这些机型的机长数量是保证该机型正常运行的重要参数，下图为在我国各主要机型的机长占航线飞行员执照的比例。

五、飞行员培养任重道远

中国民航的发展离不开飞行员的培养，大量飞机的引进、更多航线的开辟，都需要更多的飞行员参与运行，各航空公司也非常重视对后备力量的培养。中国民航局在2004年颁布了CCAR-141部，即《民用航空器飞行员学校合格审定规则》，对从事民航飞行员培训机构的资格要求作出了详细的规定。

国内已有7所飞行员学校通过审定并正常运行，分别是民航飞行学院、青岛九天飞行学院、深圳鲲鹏国际飞行学校、湖北蔚蓝、天津杰普逊飞行学院、海南航空学校和中国飞龙通用航空公司，另外还有天翔等航校正在筹备成立141部飞行员学校。

国外许多培训机构也认识到了中国民航运输飞行员培训市场的广阔，从2005年开始，美国、加拿大、澳大利亚及欧洲一些国家和地区的许多航空学校申请并通过了民航局的审定，目前国外有30家学校进行飞行员培训，美国16家，加拿大4家，澳大利亚6家，西班牙1家，法国3家。

国内外飞行员训练人数比例

2010年度在国内外进行飞行员训练的学生共计3182人，其中国内1533人、国外1649人。每年在国外参加培训的中国学生约1700人，多数能够顺利毕业。在国外航校训练的中国学生由于语言环境的影响，能够较快适应航线英语通信的要求，许多学生在国外就可以取得国际民航组织认可的英语等级，回到中国航空公司后就能够很快参加到国际航班的运行，这对国内航空公司而言，可以缩短英语培训的时间，境外训练已经是我国民航快速发展所不可或缺的培训力量。下表为当前各境外学校的培训规模，部分学校通过审定后尚未接收中国学生，未列在表中。

各境外学校培训规模

六、外籍飞行员

随着中国民航的快速发展以及中国经济环境的改善、生活质量的提高，中国民航成为许多发展中国家，甚至发达国家飞行员的就业选择。中国民航越来越具有吸引力，到中国发展飞行事业成为一些外籍飞行员的新选择。

来到中国就业的外籍飞行员既有具有丰富运行经验的资深飞行员，也有希望在中国积累运行经历提升个人能力的年轻飞行员。他们的到来，既给中国飞行员带来了压力，也带来了动力。外籍飞行员从2006年开始陆续进入中国航空公司或飞行院校，到目前大约已经有1091人，比2009年增长约210人，这些飞行员主要分布在具有国内干线和国际航线的航空公司中。

外籍飞行员比例

在这些飞行员中，主要的来源是美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等国家和地区。

外籍飞行员在国内各航空公司分布

国内各航空公司中，雇用外籍飞行员的主要集中在以上这些航空公司，特别是深圳航空公司、翡翠国际货运航空公司、长城航空公司、国航、扬子江快运、上海国际货运航空公司、海南航空公司等。

外籍飞行员进入中国运输航空公司的数量也呈现逐年增长的趋势，从2004年到2010年，民航局为外籍飞行员颁发的执照均呈增长趋势，2009年稍有放缓，这也与国外航空公司逐渐走出经济危机具有一定关系。

外籍人员执照办理趋势图

七、结语

中国民航在飞行员队伍建设方面，通过几年的努力，在规章建设、训练机制、管理系统、质量控制等方面均建立了完善的体系。诚然如此，我国飞行员在数量、管理水平等方面与世界民航发达国家仍然存在巨大的差距。认清存在的差距、确定改进的目标、从基础做起，仍然是今后民航飞行员管理工作的指导方针。（中国民航科学技术研究院 民航电信开发有限责任公司）

第7篇：中国民航飞行员航班飞行流程

中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc

让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。

飞行前地面准备

飞行前一日准备

在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。

取得放行许可

清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。

地面活动和起飞（塔台）

推出开车

得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FMS）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。

地面滑行

飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197，经过滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后开始滑行，这时乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范，逐一检查旅客系安全带的情况。

进入跑道

当滑行到跑道外时，应该在跑道外标记的等待位置等待，待得到进入跑道的放行许可后，方可进入跑道，严格禁止没有允许进入跑道！进入跑道许可中的指令有固定含义，如：“跑道外等待”应该将飞机停止在跑道联络道以外。“进跑道等待”则为允许进入跑道，但需要在跑道内等待，不得起飞；而“进跑道，地面风XX度XX米/秒，可以起飞跑道XX”则为进入跑道可以直接起飞。

允许起飞

飞机已经滑行到跑道上，当塔台管制员发给允许进入跑道的放行许可后，飞机可以进入跑道等待起飞指令，在得到起飞许可并复诵起飞许可后（包括可以起飞，修正海压，如指令中包括其他特殊规定，也应复诵，但可以不复诵地面风）可以起飞离地。自动刹车开关在“RTO”（中断起飞）位置，机组将襟翼放到规定度数，并向客舱发出了起飞的信号。按照准备时的约定，这个起飞动作由副驾驶完成，机长把飞机对正跑道后将飞机交给副驾驶操纵。起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和机组操作最繁忙的时候，它分两个阶段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，飞行员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进；当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。飞机开始在跑道上滑跑，副驾驶全神贯注地操纵着飞机，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里”，副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”（决断速度）、“抬轮”，副驾驶按口令将飞机前轮抬起，这时飞机速度大约为150-160节。几秒种后，飞机离地开始上升。两台马力强劲的喷气式（英制罗罗）发动机使飞机以约3000英尺/分的爬升率冲向云霄。

离场（进近）

联系离场

飞机离地后，约在1000英尺建立积极爬升姿态后，机长配合副驾驶将飞机起落架和用于增加升力的襟翼收回以减少上升阻力，副驾驶则接通了3部自动驾驶仪中的1部，让飞机处于自动驾驶状态。如是程序管制，应报告飞机已经离地；如为雷达管制，等待管制员发给联系离场（进近）部门的换频许可。联系离场（进近）后，根据管制员发出的指令上升到规定高度，并按照管制员给予的标准离场程序SID进行离场飞行。当达到过渡高度3000米时（各机场TA、TL有所不同），将高度表拨正值从QNH调到QNE.巡航（区调）

联系区调

当飞机由进近或塔台移交给区调，并被告知换频许可后，应立刻主动联系XX区调，并报告自己的高度，位置以及应答机编码，区调进行确认后发出新的指令，然后按照区调给予的指令进行巡航飞行。15分钟后，飞机开始在1万米左右的高空平飞。飞行计算机显示，此时的高空风向为西风，速度为130公里/小时，所以飞机由于顺风的缘故，地速达到了980公里/小时。飞机的航向正飞向航线上的一个航路点，此时的飞机由安装在飞机上的GPS或惯性基准系统并参考地面VOR台来定位。飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点，副驾驶向区域管制员报告了位置、高度和时间，管制员在雷达上进行了识别。机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示仪，它们显示着飞机各个系统的运转情况。与此同时，客舱内显得十分舒适。空调系统自动将环境温度调节到适宜的程度，舱顶上的液晶显示器将飞机的现在位置标在地图上。飞机达到预定高度后，保持水平匀速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，飞行员可以依靠自动驾驶仪按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行，几乎不需要操纵，一般只需进行必要的监控，该阶段的飞行事故率最低。

联系同一管制区的不同扇区

当在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员会发出“联系XX xxx.xx”，这时虽然是要求换频联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼号，如：北京2扇向5扇区移交，那么当频率换到133.2后，仍需呼叫“北京（区调）”，而不是“郑州（区调）”，更不是“前方（区调）”。

联系下一个管制区

当飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前，管制员会发出“联系XX（区调）（频率）xxx.xx”这时向本区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个区调的管制员，并进行位置、高度和时间位置报告（在雷达管制区域中可省略）、所开应答机编码。飞行了数个小时，副驾驶已经和上海区域管制员建立了联系，机长则从无线电里收听浦东机场的最新情报通播ATIS，以便得到最新的天气和跑道情况。客舱的显示屏上已经显示了预达时间，乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用，“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。

脱离巡航高度开始下降（区调）

下降高度

当飞机即将到达浦东机场一定距离时，根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高度，为飞机的进场做好准备，此时机组只是复诵管制员指令，并按照指令进行操作即可。飞机开始下降，自动驾驶仪将油门收至慢车位，机头下俯，如无冲突用经济、舒适的下降率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航迹进入机场的空中走廊，在6000米高度时通过了VMB走廊口，此时距机场约100公里。

联系进近

对不设进近的机场，由区调指挥下降到进场高度时移交给塔台引导飞机进场，并按要求根据指令使用雷达或标准进场程序STAR进场即可（国内繁忙机场有时会临时调配）；如果机场设置了进近，当飞机按照规定下降到进场高度后，飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告知飞行员换频联系进近，由进近引导飞机进场，可使用雷达管制和程序管制。

进场（进近）

起始进近

在进场阶段应该严格按照空管发出的指令进行操作，并复诵管制员指令，严守高度、速度；如为程序管制的机场，进近一般采用标准进近方式引导，会告知飞行员使用哪个STAR（国内繁忙机场有时会临时调配），飞行员复诵后，自行按照机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航，并按照图上标记的报告点进行信息报告。如果为雷达管制，空管一般会进行雷达引导，在雷达引导进入最后进近阶段或切入航向道后，自己就可以自主调速了（国内繁忙机场有时会有速度限制），飞行员不必按照标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告，只需在管制员要求的报告点报告。在穿越过渡高度层3600米时，将高度表拨正值从QNE调到浦东机场的QNH [ZSSS，ZSPD起降时，900米（不含）以上统一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降场的QNH]，机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速。

准备降落

当管制员在最后进近阶段对速度有限制时，应严格遵照执行，如果遇到管制员要求保持大表速进近时，应该保持至少180节以上的速度飞行，直到管制员解除速度限制；当管制员发出„把进近速度减至最小时”，飞行员应该调速至失速速度以上的最低安全速度飞行。减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。进入最后进近阶段或切入航向道后（HIS上的航向信号开始移动），一般进近开始将飞机移交给塔台，得到进近发出的换频联系塔台的指令后，飞行员应迅速、主动联系塔台，报告自己建立航道的跑道号。

注：3个信标台的典型配置情况（其位置在“仪表进近图”上一般都有标明）：

外指点标（outer marker，缩写OM）通过OM上空时，座舱中的OM灯亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。

OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7-10海里。

中指点标（middle marker，缩写MM）通过MM上空时，座舱中的MM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。MM建在离跑道入口3500英尺（1067米）处，由于GS一般都是3度的，可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米）

内指点标（inner marker，缩写IM）通过IM上空时，座舱中的IM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。并不是每条跑道都建有IM的，IM离跑道入口很近，如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该在到达IM上空时，所处高度位置“决断高度”，即DA（精密进近为“决断高”DH），一般为200英尺，如不能目视跑道就要复飞。

机场降落（截获航向道后）

降落阶段

当飞行员与塔台管制员建立联系后，按照管制员给出的指令要求开始进近飞行；当机场条件可以落地时，管制员会发出落地许可，其中应包括：航班号，可以落地，地面风，重要天气，修正海压，特殊情况等内容。飞行员应复诵：航班号，可以落地，修正海压和特殊情况等内容。机长发出口令让副驾驶放出襟翼，在塔台指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，放下起落架。机载ILS接收到了下滑道GP信号（HIS上的下滑信号开始移动），同时机组据规定减速及放匹配的襟翼度数，以确保“下滑好”（始终在中间位置）。自动刹车开关设在适当挡位。

注：关于盲降ILS（由航向台、下滑台和信标台组成）

航向台LLZ信号范围左右±35°，距跑道25海里开始信号可靠

下滑台GP 信号范围上下±1.4°，距跑道10海里开始信号可靠（下滑角一般3°）

落地

当跑道内没有活动障碍时，如跑道上飞机脱离或航道前方没有进近飞机时，管制员会发出继续进近指令，收到此指令时，飞机应该继续沿航道下滑进近，同时观察PAPI的指示，并注意无线电高度表指示的真高/场压高，直到得到降落许可；当飞行员由于某些原因不能继续降落要求复飞时（如飞机到达决断高度还没有得到降落许可时），应该先进行复飞操作，应保持航向复飞，并在上升期间尽快联系塔台，并告知复飞原因后，要求提供引导。无线电高度表指示高约60英尺时断开自动驾驶，改为手动操作；当飞机下降到离地面7－8米高时，要把机头拉起；到1米高左右把飞机拉平，以平行地面姿态下降，一般称为平飘（以防重着陆），先是两个主轮平衡着地，前轮仍然离地，以一定迎角滑跑一段距离以增加阻力，然后前推驾驶杆使前轮着地，飞机平稳地降落在跑道上。

脱离跑道

飞机接地后，自动放出减速板减速，发动机也使用了反喷装置，加上自动刹车，速度很快减小到了滑行速度。原则上应该在滑行速度低于80节以下关闭反推装置、减速板及襟翼，在速度低于30节后关闭自动刹车，以较高的速度从脱离跑道，之后立刻向塔台报告“XX（塔台），（航班号）跑道xx脱离了”。然后由塔台移交给地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停机位和滑行路线，复诵后机长操纵飞机按照指定路线滑行，副驾驶启动了辅助动力装置APU使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。

到位停车

飞机停在指定停机位/廊桥口，再次联系塔台或地面告知已到位。机长关闭了发动机，示意乘务员可以安排旅客下机了。旅客离机后，地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给； 机外，数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物。而驾驶舱里，机长和副驾驶一起，又开始对下一个航班进行充分的准备工作……