737NG飞机右侧冲压空气折流门打不开的排故总结_第一小组折飞机的总结

737NG飞机右侧冲压空气折流门打不开的排故总结由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“第一小组折飞机的总结”。

摘 要：某次北京出港的b-5117飞机贵阳过站，机务报告右空调冲压空气门与左侧不同，进一步检查发现右空调折流门打不开（位于收上位），将冲压空气系统按mel21-5放行，执行m程序，恢复盖板。因飞机回京时间较晚，按过站检查并放行，办理故障保留，11日继续排故，最终确定为pseu本体故障，更换后测试正常。

关键词：空调 折流门 排故 测试

中图分类号：v267 文献标识码：a 文章编号：1674-098x（2015）10（b）-0053-02故障现象

某日，北京出港的b-5117飞机贵阳过站，机务报告右空调冲压空气门与左侧不同，进一步检查发现右空调折流门打不开（位于收上位），将冲压空气系统按mel21-5放行，执行m程序，恢复盖板。

因飞机回京时间较晚，按过站检查并放行，办理故障保留，11日继续排故，最终确定为pseu本体故障，更换后测试正常。

原理分析

下面逐一介绍涉及此系统的几个重要部件，并简介其功能。

ram air inlet deflector door：冲压空气进口折流门（折流门），两个位置：

空中：收上位，折流门收上，与机身平齐，以形成气动外形；

地面：放出位，折流门伸出，防止异物等被吸入冲压空气管道。

ram air inlet modulation panel：冲压空气调节板（调节门）：

地面：全打开，为冷空气提供最大限度的进气通道；

空中：受冲压空气作动筒控制，随其移动而线性调节，以提供不同需求的冷空气进入量，来满足热交换器的冷却需求。

ram air autuator：冲压空气作动筒（作动筒）：

地面：全收回；

空中：受acau或ztc的控制，当受ztc控制时，可随其指令而线性运动；

地面及空中襟翼未收上时，作动筒由acau控制；空中襟翼收上时，受ztc控制。

ram air temperature sensor：冲压空气温度传感器（传感器），空中襟翼收起时，ztc接收来自它的信号，进而控制作动筒的收/放。

至此，我们可知，冲压空气系统有3种工作模式。

（1）地面模式；

（2）空中襟翼未收上模式；

（3）与空中襟翼收上模式。

它们之间的转换是由位于acau中的一些继电器来完成，如下所示。

k10 pack air/gnd relay：只要飞机在地面便吸合；

k15 ram bit enable relay：当ztc进行自检时，此继电器吸合；

k5 ram mod control relay：所谓冲压模式控制继电器，我们可以这样理解，即：其是否吸合，直接影响控制主体（即发出控制指令的部件）的改变，之前已经提到，冲压空气系统是由acau或ztc来控制的，故它的吸合与否，直接影响到作动筒的控制信号是来自acau还是ztc：当飞机在地面或空中襟翼未收上时，此继电器吸合，冲压空气系统由acau控制；当飞机在空中且襟翼收上时，其断开，此时系统受ztc的控制。

k6 ram air autuator disable rly：冲压空气作动筒失效继电器，此继电器的作用：并非使作动筒失效，而是让其失去线性变化，即：不受ztc的控制。所以，只要k5继电器吸合（地面或空中襟翼未收上），且ztc未自检时，其便处于吸合状态。

红线表示控制线路，即：k5、k10、k16继电器吸合，为作动筒提供控制通路；

绿线表示作动线路，即为作动筒提供电源，使其往收回方向运动，直至收上限位电门s1被作动，此时作动筒处于全收回状态，调节门全开（地面全开位），折流门伸出，冲压门全开灯点亮。

红线表示控制线路，k5、k16继电器继续吸合，为作动筒提供控制通路；

绿线表示作动线路，电源经s2电门输送到作动筒的放出线路，作动筒伸出，直至s2电门被顶开，此时调节门向关位运动，折流门收上，冲压门全开灯熄灭。

此模式时，k5、k10、k16继电器均断开，作动筒开始受ztc控制，冲压门全开灯熄灭。

红线：传感器探测到温度过高―― 发送信号到ztc―ztc给出作动筒收回指令―― 作动筒收回―― 调节门逐渐打开―― 冷空气进入量增加―― 温度得以降低。

绿线：表示与之相反的控制过程。

故障原因的判断及排故过程

（1）当发现此异常状况后，首先想到的是做ztc 2自检，但所有灯都不亮，即ztc无法进入自检，复位跳开关，整机断电后故障依旧；

（2）互串ztc1和ztc2，互串acau1和2，故障依旧，但自检左侧正常，串回；

（3）脱开右冲压空气作动筒电插头，ztc2依然无法进入自检；

（4）放出襟翼，发现右冲压空气作动筒可以作动（调节门向关位运动一点，折流门仍处于收上位，故判定其此时处于空中襟翼未收上模式）；收回襟翼后，发现调节门回到全开位（空中全开位），折流门仍保持在收上位，即恢复到之前的故障状态；

（5）拆下acau2，测试ztc2可以进入自检，结合步骤（2），判定ztc2工作正常；

至此，怀疑为空/地信号的线路故障，考虑到外站保障能力，故将右冲压空气系统按mel21-5放行，执行m程序，恢复盖板。

（6）由于航班延误造成飞机回北京已是早上6点多，按过站放行，办理故障保留；3月11日航后继续排故，通过量线判定为pseu故障，更换pseu后测试正常。

下面介绍一下具体的量线过程，并解释为什么更换完pseu后故障消失，以及为什么pseu本体出现故障，却只影响到此系统。（1）正常情况下，当飞机落地后，k10继电器应闭合（红线所示），导致绿线断开，即为ztc内部空地继电器提供一高位信号，表明飞机在地面，此时ztc便可自检；但此故障表现的是ztc无法自检，且上述排故措施中已排除了ztc及acau故障的可能性，所以我们便将排故重点放在了紫色线路及其插钉上。

（2）拆除acau后，我们测量其55号钉（上面紫色线路）与搭地线之间的电压，为27 dcv左右，且插钉状态良好。

（3）从pseu上断开电插头d10988，从acau上断开电插头d10002a，测量钉27～35（两钉检查均正常）之间的线路，时好时坏，故怀疑此段线路中有虚接状况；拆除前货舱前面板，从e3架上拆除电插头d40392p，检查b5钉正常，无松动，测量其与35之间的线路，正常，轻微晃动线路再次测量，也正常；测量d40392j上b5钉（检查正常，无松动）到pseud10988的27钉之间线路，正常，轻微晃动时测量也正常；故怀疑测量27～35钉时接触有误，线路本身并无问题，清洁各拆下的电插头并重新安装，再次测量27～35之间的线路，结果正常；最后更换pseu，测试正常。

结语

虽然此次故障得以排除，但还有以下几点值得注意。

（1）在判断到有可能是空/地信号引起的故障时，因考虑到很多系统都会从pseu处接受空/地信号，如果其本体故障，那么这些系统也将无法工作，却没有详细地查看一下线路图，便想当然地认为是线路上的故障，导致最初的排故重点便放在了线路的测量上，耗费了大量的时间与经历；

（2）在线路的测量方面，工具室的设备有限，故会导致很多的不确定性，如：保险丝接触不良，机体搭地线找错（或表笔接触处有漆层），测量时手指的晃动等，故建议尽快配备相关工具设备（至少各规格的跳线应予以配备）；

（3）排故方案应本着先易后难、先重点在次要的顺序进行，手册及实际经验均表明，部件的故障率是远大于线路方面的。故在今后的排故中，除非明确表明是线路方面的故障，否则仍应以更换部件（串件）为主。在排除本次故障时，测量线路的时间远远超过更换pseu的用时；

（4）当无部件可更换（串件）时，应考虑是否有其它方法可间接证明此部件的好坏。以此次pseu为例，通过上图黄线可知，其13号插钉为备用的，且触发条件与27号钉一致，那么我们便可将其互换，如测试正常，便表明是其电门故障，此时便需更换pseu。