测量队工作总结_测量队年度工作总结
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二零一四年工作总结
回顾工程自此半年来的工作，我在项目领导及各位同事的支持与帮助下，严格要求自己，贯彻公司的要求，较顺利地完成了自己的本职工作。通过半年来的学习与工作，工作模式上有了新的突破，工作方式有了较大的改变，现将这半年来的工作情况总结如下： 一 项目工作开展的大体情况介绍
长沙磁浮工程投资估算总额约42亿元，线路长约18.54公里，设计速度为每小时100公里，预计2016年上半年投产运营。项目设长沙火车南站、梨站和黄花机场站3座车站，自长沙火车南站东广场引出，跨浏阳河后接入长沙黄花国际机场T1、T2航站楼间连廊。
中铁十二局长沙磁浮工程TJⅣ标位于湖南省长沙县境内，线路沿机场高速南侧绿化带进入黄花机场，依次经过干杉镇百祥村、大岭村及黄花镇大路村、高岸村。
本标段线路起止里程DK14+065.50～DK18+143.60，全长4.0781km，主要工程有4座特大桥，分别为龙峰大道特大桥，水库塘特大桥、黄金大道特大桥及机场高速特大桥。1段（48m）短路基，砼总方量约3.5万方。
截止十二月初，本部已经完成的工作量如下：
1、龙峰大道特大桥桩基全部完成，开累157根，水库塘特大桥桩基全部完成，开累193根；机场高速特大桥灌桩，开累83根桩；黄金大道特大桥桩基全部完成，开累168根；共计601根。
2、龙峰特大桥29#承台浇筑开累21个；水库塘特大桥承台浇筑开累34个；黄金大道特大桥承台浇筑，开累20个；机场高速特大桥承台浇筑开累10个；共计85个。
3.龙峰大道特大桥墩身浇筑，开累5个，水库塘特大桥墩身浇筑，开累19个.机场特大桥墩身浇筑，开累10个，黄金大道特大桥墩身浇筑，开累4个，共计38个。
4.工序原因路基尚未施做。5.下阶段工作重心向梁部施作转移。二 关于测量工作方面的汇报
长沙磁浮工程作为湖南省重点工程，不仅是我国第一条中低速磁浮铁路被载入历史，同时也肩负着选创“鲁班奖”的重任，此项目对公司的重要性不言而喻，所以自工程伊始各界领导即对参与人员提出了较高要求。
（1）进场控制网复测及加密工作
2014年六月我们在总包设计单位的指导下进行了标段内控制网复测以及加密工作，由于目前我国没有制定专门针对中低速磁浮轨道交通工程的测量规范；因此，需要综合考虑相关类似测量规范，同时结合本项目的实际情况及设计单位的测量技术要求来确定本项目的控制网技术标准及作业要求。
上海磁悬浮项目运营时速为400km/h ,控制网布设采用《城市轨道交通工程测量规范》的技术标准；我国现已运行的高速铁路时速为250～350km/h，控制网布设采用的是《高速铁路工程测量规范》的技术标准。然本工程采用中低速磁浮轨道交通技术，设计时速为120km/h，远低于上海磁悬浮项目的运营时速，仅为高铁时速的一半，因此按项目既能满足施工精度要求，又能节约成本的原则，同时考虑到磁悬浮技术对轨道平顺性要求较高，故具体的技术标准、精度指标按《高速铁路工程测量规范》执行。具体执行情况如下：
a)参照设计单位原网布设方式：平面控制网采取两级布设，分别为cf1(B级)GPS基础平面控制网，cf2(C级)GPS施工平面网。测量队采用相同标准加密cf2网。指标差均高于B级1/180000，C级1/100000。（前期采取GPS静态测量形式，中期施工便道拉通后采取PTK导线复测以检核静态数据的准确性。）
b)CFBM高程加密与国家二等水准精度一致。
项目部自六月进场后即开始导线埋石、复测及加密工作，七月初完成所有测量工作，是六标段中第一个提交复测成果并获得通过的单位，这为随后展开的施工热潮打下了良好基础。
（2）施工过程中的技术配合及质量控制
在完成控制网布设后，测量队面对的首要任务便是施工场地红线标定、图纸断面复核及管线测量工作。
在上述工作中，由于本工程规模大、实测内容繁杂、工期要求紧，尤其在带状图测量和横纵断面复测中，部分隐蔽林区需要与当地政府协调砍伐，方可进入测量，部分线路跨大面积水域或湿地，也为作业人员增加了安全隐患。由于测区地势平坦、林木繁多又没有相对有效的制高点，在公司无法提供更为高效的仪器（RTK）的现实下,实际测量中要比平时投入更多的时间与精力。
管线测量中部分道路井盖被沥青、泥土等覆盖且有些管线穿过企业，事业单位内部网络，调查，探查均比较困难，有时需要结合现场开挖或地质雷达等先进仪器才能确定其位臵，从而在图样中标定出来为以后的迁改、避让提供依据。
长沙磁浮工程作为全国第一条中低速磁悬浮铁路，那么作为“第一”便意味着它必须比一般工程具备更高的要求。对于测量来说，保证高精度自不需提，磁浮铁路能大幅度提高经济效益与土地利用率“小半径曲线转向”的特点，才是我们面对的最大难题。现如今桥梁施工普遍采取“以折代曲”的方式架设简支梁，此种方式在曲线段通常需要设臵墩身的横向偏移，曲线半径越小则外移量越大。在半径动辄10000～30000m的常规（含高铁）铁路中，半径大小对墩身偏移的影响甚至可以忽略不计。针对半径最小值仅为150m的磁浮项目，为了不影响线路美观，设计单位规定了桥梁支座以下部位的不设臵横向偏移量。支座以上部位（含）外移量以“ 650×SIN(超高角)”确定，这与常规铁路布设/计算不同，需要我们重新学习并掌握。
三 班组管理及人员培养
项目部测量队在本职工作中，紧紧围绕七公司及项目部的各项奋斗目标，以“服务安全生产、确保测量精度”为宗旨，严格管理、坚持学习，积极开展各项测量工作，经过测量队全体人员的努力圆满的完成了各项测量工作，有效的服务了工程的安全生产和施工进度。
在做好外业工作的同时，我们不断的加强内部管理，向管理要效益，向管理要效率。在这一年中，测量队形成了班组长会议和全体队员会议两种会议制度。通过定期和不定期召开这些会议，有效地传达了各项施工指令，调节内部出现的各种问题，及时地把经验总结出来，吸取施工放样过程中的教训。年中结合公司要求，测量队制订了《测量队员工考核条例工作制度》，实现了精细化管理。通过这些措施的施行极大地调动了员工的积极性，有力的促进了施工的进行。
测量队采取队长监督，班长一对一带徒的形式对新员工进行专业技术方面的教育培训。现每名员工均能独立操作全站仪、GPS及水准仪，并了解其基本工作原、理理论水平有着很大提高。部分员工能很好地掌握诸如导线平差，GPS数据处理等软件的使用，成为处理内业资料的一把好手。
四 剔除糟粕、展望未来
我在工作中主动性不足，与领导和大家沟通较少，遇事考虑不够全面。虽然努力做了一些工作，但距离工作中公司领导对我的期望和要求还有很大的距离。如理论水平以及对具体工作的实施与计划等方面上还有待提高。这些问题我决心在以后的工作中加以改造和解决 在即将过去的这一年中，我们经历过烈日骄阳的炙烤、经历过徒手登高的胆颤、经历过背井离乡的惆怅，但是当在心里出现过无数次的建筑真实摆在眼前时，感觉一切都是值得的。如果说那一个个“老实排列”的高墩是我们在职业旅途中遇到的一个个对手，那么我就是驯服它们的人！但是此刻，我要缅怀我的骄傲。因为那不算什么，只有“全国第一”带着“鲁班奖”真正驰骋时才能最大地满足我的“虚荣心”。我为我和我的同志们而骄傲！
长沙磁浮IV标：蒋俊
2014-12-04
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