大型集装箱船长环球航线总结_集装箱公司工作总结
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大型集装箱船长小结
根据公司安排，我于11月12日在上海登上新***轮，开始美东航线的船长跟班。此前在新***轮跟班一个月，主要从事内贸航线，熟悉了船船管理、操纵性能及国内港口的情况。这一次跟随***船长，远涉重洋，师傅一个多月的言传身教，让我受益良深。本小结主要注重于远洋业务方面，其它方面不再重复。
新长沙轮目前从事的AAE1美东航线挂靠港口有上海、香港、盐田、巴拿马运河、纽约、萨瓦纳、迈阿密、巴拿马运河、釜山、上海，全程56天。来回横跨太平洋，两次穿越巴拿马运河，操作难度大，气象条件差，对船长的业务素质提出了很高的要求。
一，航线港口情况介绍 1，上海
长江口分隔制航道已全线受吴淞控制中心监控，进分隔航道时CH08报告，过长江口灯船时有AIS的船可免报，换CH09守听，上引水后过D7灯浮报告，过横沙雷达站后换CH71守听。船舶间通信保持CH06频道守听。长江口抛锚一般选在一号锚地，在二号锚地抛锚需征得控制中心同意。由于交通管制时段进深水道有时间限制，过D7的时间与批复时间一般不得相差20分钟，故应适当提前起锚，控制好上引水时间。引水在CH69频道。
深水航道基准水深10.0米，但最近在D27浮边有回淤，进口航道上只有约9.40米，吃水大时需借用出口航道。计算进上海港的最大可用潮水的方法是，长兴高潮四小时前的鸡骨礁潮高和长兴高潮一小时后的潮高取小值，再减去12%富余水深，加上10.00米基准水深，即为进港最大淡水吃水。由于日夜两个高潮潮高相差较大，造成可用吃水也相差较大，配载时应多与预配中心联系，控制与利用好吃水。
深水航道内追越它船需征得它船和控制中心的同意，加上常有出口船会遇，一般不主张在槽内追越它船。深水航道内限速15节，交通管制时段不得低于10节，追越的难度较大。这些慢船一般是进长江或黄浦江，追过它后，过了圆圆沙灯船自己要慢车，又反过来要被它追越。驶过圆圆沙灯船进入外高桥航道后，南
槽进出口的船只汇聚在一起，交通密度大增。外高桥航道是上海港乃至整个长江里交通密度最大的航段，交会态势复杂，需尤其小心。上海港常有船舶套档现象，确保泊位清爽后，才可进车入泊。外高桥二期上游泊位最近有回淤现象，二号泊大概只有10米多一点，控制好吃水与装卸进度，严格遵守公司关于富余水深的安全管理通知。
抵上海前向代理发送的表格有：电报联检RPM，入境船员名单，危险品清单，挂靠港口清单。
抵上海后需准备的单证有：出境船员名单，船用物品申报单，船员物品申报单，航海健康申报书，海关监管簿，釜山离港证，中国吨税证明。由于下一港是香港，上海港上船的船员需办好出境手续，离船的船员办好入境手续。2，香港
香港是深水良港，是世界著名的航运中心，船舶进出频繁却秩序井然，作业进度快，操作正规。控制好上引水的时间，如由于船方的原因延迟半小时以上需签待时费。过横阑岛、过LCS1灯浮、引水上船时CH12报香港海事，过LAMMA PATCH灯浮时CH14报海事。CH11频道联系香港引水。严格遵守分道通航制，追越它船需征得它船和海事处的同意。维多利亚湾内小船繁多，常抢头，需控制船速，多运用车舵和声号。泊位为葵冲8N，代理一般安排一条拖轮靠离，如天气不好可申请两条拖轮。8号泊位受涨落水影响流急，靠离时需注意流压。
抵香港48小时前即发送PRE-ARRIVAL SECURITY INFORMATION和入境船员名单，上海离港后发送PRE-ARRIVAL NOTIFICATION、挂港清单、危险品清单、国际卫生控制免除证书。抵香港后准备的表格有船用物品、船员物品、船员名单、枪支和麻醉品NIL LIST。准备八大证书复印件，如果白天靠泊，代理会借走证书原件去办理海关手续。
香港加装燃油，油样由大副交码头计划员再转交代理。离香港后把装货数据等传真给代理。进盐田时又过境香港的保安表格由代理向海事处发送。3，盐田
盐田位于大鹏湾内，深水，无迴流。一般离香港码头四小时后到盐田引航站。过黑岩角时CH74报告深圳交管。盐田引水守听CH08，在一号浮外面半海里上船，两拖协助靠二号泊位。港池内很清爽，靠离方便。石牛洲附近有许多小渔船
和快艇，夜间不点灯，需注意。
由于进出盐田航道属于香港水域，因此进出盐田时仍应CH12守听，并向海事处报告。进盐田时过石牛洲、盐田引水登船时向香港海事处报告，CH12守听至靠妥。离盐田前，向MARDEP VTC传真PRE-ARRIVAL NOTIFICATION和PRE-ARRIVAL SECURITY INFORMATION。过白沙洲、石牛洲向海事处报告。离香港水域后将盐田引水离船、过石牛洲、离香港水域的时间传真海事处。
抵香港前即向盐田代理发送入境船员名单、危险品清单、国际卫生控制免除证书、中国卫生证书、RPM、中国吨税证明。靠港后准备船用物品、船员物品、挂港清单、航海健康申报书、出境船员名单及办理入境离船船员名单。海员证由代理借走办入境手续，和门禁卡一起取回。海关签证簿如是夜间停靠则无法送回，由代理寄往下次回国后的 就须控制好水尺。盲区要求分ACP和IMO两种，前者为一倍船长，后者为两倍船长或500米取较小者，采用IMO盲区时会多支付约2500美元。过河前搭好驾驶台两翼的遮阳棚，清洁引水员房间。
由于巴拿马运河通行能力有限，槽位非常紧张，一旦定好过河槽位后，就应尽力准时赶到，否则有可能无槽位而抛锚好几天才能过河。冬季太平洋天气变化无常，需留有余地，防止突遇风暴而延误班期。美东三港的装卸，亦应按代理安排的沿岸班期表推进，按时靠离，顺利返航过运河。
运河通行中的操作难点是相当于靠离三个码头，地峡中受狭管效应影响往往风很大，还有前面开闸放水时的排出流，位置把握不准或风流压差修正不当，就会在接近突堤时造成险情。5，纽约
从巴拿马运河到纽约航行约四天，因此在过运河前就需把ENOA向USCG发出。抵纽约两天前把压载水报告向NBIC发出，并把船员名单I-
418、危险品清单向代理发出。
纽约引航站位于AMBROSE灯船西侧的三角形引水登船区，从南分隔航道进入，CH13呼叫SANDY HOOK PILOTS。引航母船上放下小艇，大船可保持8节船速上引水。从引航站到NEWARK的泊位约24海里，航道最浅处海图水深约11.6米，航道宽度最窄800英尺。经过两座桥，纳的ENOA，离港后发给下港代理ETA确报、船员名单、危险品清单、挂港清单等。6，萨瓦纳
萨瓦纳引航站至泊位约29海里，CH14呼叫SAVANNAH PILOT。萨瓦纳河口的SEABUOY灯浮边水深只有37英尺，进入航道后水深增加，最浅处在KINGS ISLAND CHANNEL 处有38.5英尺。TYBEE RANGE等外侧航道有600英尺宽，里面有500英尺宽，两条32米宽的大船对驶通过。MEMORIAL大桥净空高度185英尺，横跨500英尺。过大桥后再上码头引水，左舷顺靠GARDEN CITY CB3号泊位。掉头区在KINGS ISLAND TURNING BASIN，约500米直径，向右掉头。泊位潮汐主港查CHARLSTON，正规半日潮，低潮潮高约为零，高潮潮高约为2.4米左右，一般需乘潮进出。
抵港前12小时向萨瓦纳USCG发送健康申报表，抵港后准备I-1303船员物品申报表、I-1304船用物品申报表、I-95登陆证名单、挂港清单、离港证等。代理借正本证书去办理海关手续。离港前发往迈阿密的ENOA，离港后发给下港代理ETA确报、船员名单、危险品清单、挂港清单、船舶概况表等。向巴拿马运河代理发96小时EDCS的初步信息。7，迈阿密
迈阿密引航站在SEA BUOY东侧1海里，实际在东侧2-3海里上引水。CH12呼叫Miami Biscayne bay pilot。港内船舶间通信在CH13。2号浮边潮流很小，防波堤边潮流较大，可至1.5节，但与航道朝向平行。迈阿密港外侧水深向东急剧减少，无锚地，抛锚区水深在150英尺以上，尽量不抛锚。著名的佛罗里达海流向北而去，强至4.5节，中轴线在离海岸线10至15英里。迈阿密引航站至泊位只有4海里，航道500英尺宽，一般单向通行，水深最浅11.5米。右舷顺靠122西泊位。掉头区在LUMUS ISLAND TURNING BASIN，直径480米。迈阿密是正规的半日潮港，潮升不大。
抵港前12小时向迈阿密USCG发送健康申报表，抵港后准备I-1303船员物品申报表、I-1304船用物品申报表、I-95登陆证名单、挂港清单、离港证等。离港前发ENOD，离港后给巴拿马代理发ETA预报。
迈阿密是著名的旅游城市，每天有4-6艘大型豪华游轮进出，朝至夕离，货
轮如与游轮进出有冲突应让路，所以应避开1500-1800进港、0300-0600出港。为了赶上星期二南下运河，必须在星期六1300之前从迈阿密开航。
二，美东航线单证的填写与发送 1，ENOA/D ENOA在抵美120小时前先向港口代理、港口船长、北美公司保安员、安监部、船工部海务发送，再在96小时前向USCG及上述单位发送。USCG收到后先发回一个证明收到的回执，在两小时内处理后再发回一个含有修改密码的收据，表明数据已经过处理了。CBP也会发回一个证明收到的回执。注意接收、保存这三份回件，这是船舶可顺利进入美国水域的通行证。如果两小时内没有收到USCG的处理回执，就需向NVMC打电话口头确认。港口代理24小时POC也会收到同样的回执。
往美东航线的ENOA发送，不能过早，特别是冬季北太平洋风高浪急，班期难以保证。只有在过巴拿马运河的日子不会改变的情况下，抵美东 录所有的压载水舱的更换。开往加州、华盛顿州、马里兰州、弗吉尼亚州的船舶，除满足NATIONAL BALLAST INFORMATION CLEARINGHOUSE的要求外，还应满足州政府关于压载水管理和报告发送的要求，但美东的新泽西州、佐治亚州、佛罗里达州目前还没有专门的规定。
对于压载水管理的宏观要求，可阅读《USCG BALLAST FINAL RULE》，内中详细规定了对各类船舶开往美国各个水域的压载水管理要求，并指出，船舶违反压载水交换、表格提交的规定，可每日最高罚款27500美元，明知故犯者可视为C级重罪。对压载水表格填写的微观要求，可阅读《INSTRUCTION FOR BALLAST WATER REPORTING FORM》一文，该文对表格中各个细节的填写作出了明确的规定与解释。注意使用最新版本的压载水报告表格。
对于不准备在美国排放的压载水，可以不用在大洋上交换。美东航线的货载规律是东行时满载接近巴拿马运河水尺，但稳性小，需在双层底压水以增加稳性。美东三港挂靠后，重箱越来越少，吃水减小，稳性增加。过巴拿马运河的水尺进出纽约还问题不大，但进萨瓦纳港吃水受限，必要时需在进港前排水调整水尺，以增加进出港的可选时间。因此建议选择风平浪静之时在大洋中对不多的几个压载水舱进行交换。万一需要排水，只需再提交一份更正的压载水报告即可。
抵美东 班轮在进入美国水域48小时前或班轮每三个月，进行应急舵试验。本船作为班轮，上述两项演习已按演习计划进行，但需在航海日志上有英文记录。
如在美国港口有加油计划，无论燃油还是滑油，需在加油前48小时内进行训练，以使船员熟悉加油程序、通信手势、紧急处理等内容，并在航海日志和轮机日志上作好记录。
进入美国水域12小时前及离港前12小时内，对主机、导航设备、信号等作效用试验或检查，并将结果按格式记入航海日志和轮机日志。
三，中国至美东航线冬季气象分析
中国至美东航线穿越中国沿海、北太平洋及北大西洋，北半球冬季的天气非常恶劣，可以说是一路风浪、难得太平。
冬季从西伯利亚过来的冷高压，及太平洋西部产生的温带气旋，东进太平洋后一路吸收能量不断发展，狂风噬虐，巨浪滔天，甚至覆盖大半个北太平洋。东行时偏顺风机会多，船舶摇摆厉害，而西行时顶风顶浪，易上浪而造成船货损失。选择航线时尽量走在低压南侧，增加顺风的机率，减少上浪。冬季北太平洋航线就整个概率来讲，纬度不易太高，以避开低压密集区。从盐田到巴拿马运河，一般经台湾海峡走日本本州南面，再走大圆航线直插美洲大陆，如全程大圆则最高纬度43.5度。而从巴拿马运河到釜山，如全程大圆至津轻海峡，经阿留申群岛南面，最高纬度在49度。因此，西行遭遇风浪的机率与强度要远高于东行。所以东行时为避开低压密集路径，有时宁可走较低纬度，甚至取道大隅海峡至釜山。
加勒比海全年盛行东北风到东风，风力3~5级，海流微弱，潮升小。北纬32度以北冬季盛行北风，低压槽东移进入大西洋时风力西南风转西北风，风力可达7级。冬季北美大陆不稳定高压发展，产生一股强大的冷空气流，锋线过境时风暴可达10级。加勒比海飓风只发生在夏季，威力很大。出巴拿马运河后北上，一般走古巴东面即向风海峡，再走巴哈马群岛东部，出去后直驶纽约。佛罗里达海流强至4.5节，沿美东海岸北上，选择航线时应趋利避害，特别是从萨瓦纳到迈阿密的航程中顶流很厉害，应对ETA作出充分估计。
跨洋远航前两天，美洲部会来邮件指示向加拿大MARINCOM申请大洋气导，MARINCOM会先来一份大致的推荐航线。盐田或巴拿马南下开航后，将吃
水、甲板箱子层数、冷箱数量、海上正常航行时间、燃油数量等情况报MARINCO。每日中午将气象、平均航速等情况报MARINCOM，MARINCOM也会把以后几天航线上会遭遇的风向、风力、海浪、涌浪等情况预报出来。一般邮件来往通过EMAIL，如有改变航线的紧急电报，MARINCOM会通过C站发送电报。跨洋航行结束后再发结束报。
气导公司拥有丰富的气象资源、专业而资深的气象专家和航海专家，特别对中长期天气预报有特长，是船舶跨洋航海不可或缺的良师益友。在油价高企、全社会倡导节能减排的今天，经济航行显得特别重要和有意义。气导公司推荐的航线是最安全和最经济的，是船方无法自行获取的。
尽管如此，仍应发挥船长在现场的主观能动性。气导公司提供的信息并非总是正确的，比较它和公司调度中心的欧洲中长期天气预报中心的资料，以及台风期间东亚各个国家发布的台风预报路径等资料，就会发现，各个气象台站对同一天气系统有时有不同的理解和判断，相近而不相同。作为在现场指挥的船长，对船舶安全负有最终责任，必须理解安全重于班期、安全即是效益的精神，在必要时应果断减速、改向，减少风浪对船货的损伤，并向调度中心、航线调度、船工部、气导公司等报告，听取指示和意见，在风浪减小恢复航向与转速后再报告。
以上是本人在新***轮船长跟班的小结，再次感谢***船长的热情传授和无私带教，感谢新***轮全体船员的帮助，也恳请各位领导和前辈指正其中错误。
孙殿方
2009年2月15日
