飞行训练总结修改_飞行训练总结

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编号

南京航空航天大学

毕

题 目

学生姓名 学 号 学 院 专 业 班 级 指导教师

业论文

国外飞行训练总结

李英哲 071150827 飞行学院 飞行技术 0711508 朱星辉 讲师

二〇一五年十月

南京航空航天大学

本科毕业设计（论文）诚信承诺书

本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：国外飞行训练总结）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。

作者签名：

****年**月**日

（学号）：

国外飞行训练总结

摘 要

随着祖国的不断发展和繁荣富强，我国的民航业也随之蒸蒸日上，因此对民航飞行员的需求也日益增加,并且随着与国际接轨的程度越来越高，越来越多的航空公司已经意识到，民航飞行员的素质将从根本上决定公司甚至是整个中国民用航空业的命运。而作为国际民航组织（ICAO）规定的世界民用航空的通用语言，英语的地位显得尤其重要。因此一批又一批的学员，怀揣飞天梦，被送往了世界各地的不同航校。

本文主要讲述了本人过去一年时间里在美国猎鹰（FALCON）航校的培训中，对理论课程学习和实飞训练的一些个人体会以及学习心得。希望这个总结可以对将要进行出国培训的同学起到帮助作用。

关键词：飞行技术，实飞训练，理论学习，学习心得，猎鹰航校

Summary of flight training abroad

Abstract With the continuous development,rich,strong and prosperous of our homeland.China's civil aviation industry becomes more and more flourishing.And along with the connection of international standards are becoming higher and higher.More and more airlines company realized that the quality of civil aviation pilots will fundamentally determine the fate of the company and even the whole of China's civil aviation industry.Therefore, the demand for civil aviation pilots is also increasing.And as the general language of the International Civil Aviation Organization(ICAO)for the world's Civil Aviation.English is particularly important.So another batch of student pilots, carries the dream of flying, was sent to different flight schools around the world.This article describes my experience of flight training in the past year in Falcon Aviation Academy.Keywords: Flight technology;Practical flying training;Theoretical study;Learning experience;Falcon aviation academy

目 录

摘 要......................................................................3第一章 引 言.................................................错误！未定义书签。第二章 私人飞行执照...........................................错误！未定义书签。2.1 私人飞行执照理论课程 2.2 私人飞行执照飞行训练

第三章 仪表飞行执照等级.......................................错误！未定义书签。3.1 仪表飞行执照等级理论课程 3.2 仪表等级飞行训练

第四章 双发陆地商用飞行执照...................................错误！未定义书签。

4.1商业飞行执照理论课程 4.2 商用飞行执照飞行科目

第五章 高性能飞行训练.........................................错误！未定义书签。

5.1 高性能地面理论课程 5.2 高性能飞行训练

第六章 总 结..................................................错误！未定义书签。参考文献......................................................................17 致 谢.........................................................................18

第一章 引言

2014年9月27日，我与同学们一起踏上了飞往美国的航班，开始了我的学飞之旅。

在经历了一系列等待和出入关手续后，我们乘坐美国联合航空UA836次航班辗转从上海浦东机场到了芝加哥奥黑尔国际机场，并在芝加哥国际机场入关转机到达了世界上最繁忙的机场——亚特兰大哈斯菲尔德机场。由于到达时已是半夜，所以并无暇欣赏这世界上最繁忙机场的风景，便匆匆去寻找自己的行李包裹。由于航校的培训能力分布问题，我们18人被分为了两组，包括我在内的十人分配到了Athens基地，而另外八人分到了Peach-tree city基地。Athens距离亚特兰大哈斯菲尔德机场有大约一小时的车程。待我们到达Athens已经是凌晨两点钟，接送的教员看我们都十分疲惫饥饿，便带我们去了麦当劳就餐。这也是我们到了美国的第一顿饭。

随后来到美国的第三天我们便开始了私照阶段的理论地面课，通过教员介绍我们了解到，在美国的培训过程主要分为三个阶段：私人飞行执照，仪表等级和双发陆地商用飞行执照。这是国外航校培训体制里面最常见、最规范也是发展最成熟的一套训练体系。当学员完成了这三个执照等级的训练时，可以说国外训练也差不多该进入到尾声了。接下来还会有高性能飞行培训。其中每个执照等级的训练都会被分成地面理论课程和实际飞行科目培训。本人将按照所学顺序，详细介绍。

第二章 私人飞行执照

2.1 私人飞行执照理论课程

私人飞行执照（Private pilot license）简称 PPL，是所有飞行员的入门培训也是最为基本的培训。该执照的理论课是为期一个月，每天有四小时的理论课程，在这一个月的理论课培训中总共会有来自学校的三次阶段性的考试和美国 FAA 的笔试。只有通过了学校的三次阶段性考试才意味着拿到了学校的理论课毕业证，才有资格参加美国 FAA 的笔试。

第一阶段，主要的是学习和 PPL 有关的航空法规及训练机的结构，飞行操纵。该部分是飞机飞行的最基本构造和规定，是所有飞行的基础，所以是十分重要的一部分。

航空法规：该部分讲述了作为一名飞行学员和私人飞行员可以做什么和不可以做什么。并且讲述了作为一名私照飞行员必须清楚了解并且熟练掌握的一些航空法规。

飞机的结构：训练机分为五个部分，动力装置，机身，机翼，尾翼，和起落装置，动力装置主要用来产生拉力或推力，使飞机前进，还可以通过动力装置为飞机上的所有设备提供电源，为飞机各种电力系统提供电力。

飞机的操纵： 飞行员操纵操纵杆、脚蹬板，使升降舵、副翼和方向舵的偏转，能使飞机向各个方向转动，前推或后拉驾驶盘使升降舵下偏或上偏来改变机头的下俯和上仰，同样道理左右压杆操纵副翼左右偏转造成飞机左右滚转，方向舵也是同样的道理。

第二阶段主要的学习内容是空域的划分、航图、飞行计划、领航等几个方面。空域的划分： 一般来说，管制空域大部分为 A,B,C,D四个类型，而非管制空域大部分是E、G类空域。当然也有少部分E类空域机场有塔台指挥。除了划分了管制和非管制空域之外还划分了特殊的空域，其中包括禁飞区、限制区、警告区、军事活动区、地面射击区，除了这些还有其他一些如短暂禁飞区、跳伞区、雷达终端服务区等。

航图：学习航图主要的任务是识别航图和航图的分类，航空地图上地形、地物和各种航行资料主要是通过各种符号来表示。通过学习来识别这些符号，以便 7 在飞行中获得与地面对应的地标，对做飞行计划和目视飞行有着很大的帮助。

领航：反映飞机飞行动态及其空间位置的航向、高度、空速和飞行时间等参数，是领航的基本元素。飞机的航向是用罗盘来测定的，由于基准线的不同，可以把航向分为真航向和磁航向。其中有八个元素，磁航向、真空速、风向、风速、磁航迹角、地速、还有偏流和风角。

飞行计划：每次转场飞行（超过50海里）之前都要做飞行计划，其中飞行计划主要就是利用领航中的航行速度三角形来确定航向的。

其次主要是介绍飞行中的气象状况。

天气图是各地同一时刻的气象记录，能反映一定区域天气情况的特制地图，通过天气图能获得各种天气系统和天气现象的分布及其相互的关系，主要用到的天气图是雷达回波图、气象示意图。在雷达回波图上可以清楚地看到各地的降雨情况，而在气象示意图上可以获得目视或仪表飞行条件下的区域。同时可以在其他图中获得等压线和等温线，通过等压线的密集情况可以得出风速的大小，也可以找出低压和高压中心，对大区域的范围内的天气分析有一定的帮助。

最后主要讲述了人为因素对飞行的影响和航空医学中的几个常见问题。飞行高度对飞行员的影响及酒精、药物的滥用、高空缺氧症、换气过度、高空减压病。高空缺氧症主要分为缺氧性缺氧症、贫血性缺氧症、循环停滞性缺氧症、组织中毒性缺氧症以及飞行空间定向与定向障碍。飞行空间定向是定向的一种特殊形式，它是飞行员在飞行中对自身、飞机以及飞行环境的认知能力。飞行空间定向障碍是飞行员在飞行中队所处位置，姿态或运动状态的不确定的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲，这也是所谓的飞行错觉。

私人飞行执照等级（PPL）阶段的理论课程，是学员接触和了解美国联邦航空法规条例，掌握美国空域划分架构，以及熟悉初级教练机操纵原理和基本陆空对话的最基本也是最重要的一环。很多在私照阶段所学习到的知识，会一直在接下来的仪表和商照甚至于高性能及航线运输飞行员课程（ATP）有所延伸。这些看似简单的理论，实际上包含着对飞行各个方面知识的最简练的概括。

2.2 私人飞行执照飞行训练

私照的飞行训练一般在地面课结束之后，先进行模拟机训练在熟悉了在不同姿态下操纵飞机后，便开始上机训练。刚开始飞行就是一个从无到有的过程，最开始会和教员一起进行飞行训练，教员先做一个示范，然后我在仔细观察后依葫芦画瓢。飞行训练的学习内容不多，要求也不是很高，最开始是学习飞行前绕机检查，检查单的使用，滑行道滑行和不同速度下的平飞，然后才是起飞和降落。当飞机的速度到达离地速度时的时候，就可以向后拉杆保持一个特定的速度和角度离地爬升了。刚开始教官会负责陆空对话，我只需要操纵飞机完成任务即可。在不是很繁忙的情况下，教官也会尝试让我和塔台或者在频率里进行陆空对话。但是一开始一些常见的错误还是偶尔会发生的，例如报告的语速太慢，停顿较多，致使别的飞机无法报告位置，或者报错跑道、指令，甚至于是方向等。训练结束后我会总结本次训练中出现的问题，随着练习次数的增加，会得到明显改善，最后可以做到准确对话。当起飞降落和一些基本的动作练习了一段时间之后，会有一次阶段考核。考核的内容分为口试和飞行测试两个部分。口语十分简单，主要是对地面理论知识的一些考查，比如说简单的飞机操控系统，民航法规，这些在地面课都有讲解，所以还是比较简单的。飞行考试也比较简单，考官主要看学员对飞机的控制能力，最大的考点就是着陆。一般只要学员能够安全地规范地完成三个着陆，就可以通过这次考试了，这就意味着学员可以单飞了。

我还清楚的记得在我通过私照第一阶段并和教员进行了一次简单的复习飞行后，教员来到我面前告诉我可以放单的时候我是多么兴奋。我是Athens基地第一个放单的学员。那一天是2014年12月3日，天气有点凉，而且有点阴天。其实这种天气最适合放单。因为没有热交换，上升气流不严重，所以风不大而且在天上不会有太大的颠簸。当我坐上飞机关上舱门后，习惯性的向右边看了一眼，看到教员不在旁边，心里还有稍许的紧张。但是紧接着流利的做完了检查单开始滑行后心情就十分平静了。在报出了“Athens tower.Diamond 487MA is on east ramp.Request taxing.”后，我心里甚至还有点小窃喜。“终于能自由自在的飞啦”我心里如是想到。顺利的起飞，顺利的转二三四边，终于到了考验我的时候了。转第五边之后就是降落，相信不论是在塔台看我的教员还是地面的同学都为我捏了一把汗。而我也不负众望的做出了从我上机以来最好的一个降落。经过这个降落，我彻底放松下来了，飞的也越来越好。

下一阶段的飞行主要是学习短着陆、软着陆、各种机动动作和转场飞行。转场飞行中飞行计划是个重点，但是并不难。经过了首次放单之后还会有六次放单，9 其中有两次是转场飞行。这两次单飞的时间基本上都在两到三个小时左右，和前面的一样，飞行员得为自己所做的每一个动作负责，并且得让自己安全的飞回来。

在整个私照飞行培训阶段，要学习的飞行动作主要包括：慢速飞行、失速和大角度转弯：深度转弯的训练目的是用于紧急情况时需要立刻做出航向的改变，比如说交通情况、躲避其他飞行物等。慢飞：对慢飞的训练主要是应用在五边进近上，因为在着陆时不希望速度过快，速度过快有冲出跑道的危险，这个动作的要求是控制飞机空速在失速速度加五节，既要保持高度，又要保持速度。控制飞机在这种状态的要领是，当看到飞行仪表高度有所下降时应迅速加油门，并带杆。当飞机速度增加时就应当及时的收油门和松杆，油门和俯仰共同控制飞机的高度和速度。失速：失速分为两种失速训练，一是无油门失速，另一个是全油门失速。对失速训练的要求是做到能及时改出，判断失速的标准是失速警报响起，并感觉飞机发出微颤，然后机头下落，应该在飞机机头将要下落的时刻立刻改出，因为当飞机失速过深将不好改出，并很可能进入盘旋下降，那样改出的话就更为困难。无油门失速改出主要是应用在五边进近上，因为那时速度降低，处于失速的边缘，应时刻注意，改出要快，并符合步骤，因为在五边上高度很低，如果失速过深降会很危险。全油门失速改出主要是用在复飞上，复飞时也是很接近地面，很危险，这就是训练失速改出的主要原因。

在结束私照阶段所有训练并通过EOC（End of course)后，就是最最重要的checkride了，这决定了你是否是合格的私照飞行员，当通过后便真正成为了一个合格的私照飞行员了，在美国就可以在目视条件允许的情况下自己进行飞机租赁并飞到想要到达的地方了。第三章 仪表飞行执照等级

3.1 仪表飞行执照等级理论课程

仪表飞行等级(Instrument rating)简称IR，这个阶段的训练主要是对飞行员进行仪表飞行的训练。使得飞行在恶劣的天气条件下、在不满足目视飞行条件下能进行仪表飞行。该部分的理论课还是一个月，每天仍然四个小时的理论培训。在这一个月的理论课培训中总共会有来自学校的三次阶段性的考试和美国FAA官方的笔试。

第一阶段：在这个阶段的开始会和大家一起学习和仪表飞行有关的所有航空法规。并讲述仪表飞行时飞行学员应当注重对以下三种基本技能的训练：即交叉检查、仪表认读和飞行控制。并且让大家掌握各种仪表的组成以及它们的工作原理。

第二阶段：学习理解现在常用的导航系统的工作原理，如 VOR、NDB、GPS 等。在这个阶段还会学习到盘旋等待的作用、加入的条件以及运行规则以及熟练运用各种导航设备为自己导航。

第三阶段：主要是学习仪表飞行中最为重要的一部分，如何读懂各种进近以及离场图，并且教会大家如何运用里边提供的信息为自己的进近以及离场做出正确的导航。该部分对飞行员的要求极为严格。因为仪表飞行一般都是在天气条件比较恶劣的情况下，所以所有的飞行员必须认真仔细的看清楚每个程序的要求，给飞机做出精确的导航。

第四阶段：本阶段相对而言较为轻松，主要是教会大家如何使用仪表飞行的航图及用该航图为仪表飞行做飞行计划。在这阶段的另一个重点就是将前面私照学习过的天气知识温习一遍以及增加一些额外的天气知识。

3.2 仪表等级飞行训练

第一阶段：在这个阶段，我们进行的是以下三种基本技能的训练：即如何使用仪表交叉检查法（cro-check)、仪表认读和飞行控制。仪表飞行的所有任务都是建立在对以上三种技能的熟练掌握基础上的，只有达到较高水平的熟练程度，才能保证后续训练能够比较顺利的完成。

第二阶段：学习理解现在常用的导航系统的工作原理，如VOR，NDB，GPS等，熟练应用飞机上的各种导航设备进行较为精确的导航，如切入并保持 VOR 径向线，并且还是初步学习基本进场程序。等待程序和基本进场程序的熟练应用对初学者也是一大难关。这些基本的导航技巧和程序的执行将在以后的培训甚至飞行员一生的飞行生涯中起到很重要的作用。

第三阶段：该阶段便开始大量训练起飞离场和进场着陆程序了，而对于刚刚学飞的飞行学员来说，本阶段的飞行无疑是整个培训过程中最具挑战性的一个阶段。飞行学员必须能够比较熟练的在一人操控飞机的情况下同时完成准确的导航，并完成程序的输入设定以及与进近管制频率进行联系对话，并正确执行仪表离场程序，进场程序以及最后的进近降落程序。

当然该阶段也不全是枯燥无味的离场进场程序，期间也有各种转场飞行，当然在降落前会做几个进场程序进行训练。

仪表飞行训练是大多数学员认为所有飞行训练过程中最难的阶段，而仪表飞行中最难的是进近训练，通过了两个多月的仪表飞行训练，仍然有学员容易犯一些重大的错误，例如由于注意力过度集中在仪表上而错过了指令、急于修正而使飞机不稳定等。对预防错误的几点，飞行学员在进近过程中要防止和避免以上错误的发生除按照教员所传授的方法，熟练掌握动作技术外，另一条重要的途径就是提高自己对该阶段任务的认知能力，为正确的操作控制作好心理上的准备。飞行学员只有对整个进近过程形成了系统和完整的认知，具有了正确的认知方式，能对进近各航段各种因素的相互影响建立正确的认知观念，才能更快地注意和发现到存在的问题，并得到及时的纠正。还要培养良好的注意品质，注意提高自己的处境意识。

在结束了这三个阶段的训练之后便是仪表等级阶段的EOC了，在过了EOC后便可以进行仪表等级的checkride了，在通过之后需要把已经拿到的私人飞行员执照拿出来打孔销毁，FAA会制作一张新的执照，并且会在私人飞行执照后面附加一个仪表飞行等级。至此就真正结束了仪表阶段的训练了。我于2015年4月21日获得了仪表等级，并开始了商照阶段的训练。第四章 双发陆地商用飞行执照

4.1 商业飞行执照理论课程

商业飞行执照(Commercial pilot license)简称CPL，这个阶段的训练将会同时使用单发和双发飞机，主要是进行商业飞行员执照的训练。该执照的理论课是一个月的时间，每天四个小时的理论培训。在这一个月的理论课培训中还是会有来自学校的4次阶段性的考试和美国FAA的笔试。只有通过了学校的4次阶段性考试才意味着从他们理论课里毕业，才有资格参加美国FAA的笔试。

首先主要是学习和商业飞行员有关的所有的航空法规，要求每位飞行学员能够清楚灵活的运用各项条款中的细节，并且在这个阶段会学到整个商照理论课阶段最为重要的一部分--飞机系统。因为双发飞机的系统比前面两个执照中学习到的系统要复杂得多，尤其是使用的自动液压可变距螺旋桨、可收回起落架、全自动引擎电子控制系统等各个相对复杂的飞机系统。而且这里的很多知识也将运用到以后航线飞行的飞机中，所以是最为重要的一部分。

其次是学校飞机的性能、机组资源管理以及飞机的装载与配平。从这个阶段开始，基本上所有的学习会觉得相对来说比较的轻松，因为大部分的理论知识前面已经学习过了。需要注意的是如何运用双发飞机的性能手册（POH）在不同气象条件下对飞机的性能进行判定，这对飞行计划的制作和机载配平至关重要。

第三阶段是温习航图、天气等以及在这一阶段会提及到关于高性能飞机的一些理论知识。

最后是学习夜航及高原机场的运行、人为因素对飞行的影响和航空医学中的几个常见问题。以及给大家将前面所学习过的知识再次系统的温习。

这四个阶段每个阶段都会有一次阶段测试，只有通过所有阶段测试才可以报名参加FAA的官方笔试。

4.2 商用飞行执照飞行科目

在商照训练中，也可以分为四个阶段：

第一阶段是复习私照和仪表阶段学习的单发课程，复习各种机动动作，并进行螺旋进入改出训练，这一阶段相对比较轻松，而且螺旋训练也十分有趣。

第二阶段便开始双发飞机的训练了，首先学习的是对双发飞机的飞行前绕机检查，然后是检查单的使用。接着就是起飞降落与平飞。在熟练了起飞降落等各种基础操作后便开始学习机动动作。机动动作和单发训练时大致基本相同，分为短着陆，时速训练，大角度转向和各种单发失效的训练。该阶段需要分别在模拟机和真机上进行训练，以便快速提高。

第三阶段训练内容与第二阶段基本相同，只增加了两个高性能飞机的转场飞行。

第四阶段是在美国飞行训练中最轻松惬意的一个阶段，前期会有将近七十小时的时间积累的转场飞行，可以飞到不同的城市然后停下来感受当地的文化，品尝当地美食，令人回味无穷。经过这快乐的70小时，就是双发的机动动作复习了，因为距离EOC和checkride已经十分近，所以需要抓紧进行复习。在进行完这几节课之后便是EOC与checkride了。我于2015年9月14日成功通过商照的checkride，成为了一名双发陆地飞机商用驾驶员。

在整个商照阶段，必须深刻的了解飞机系统的每一个部分，因为这些时时刻刻都影响着整个飞行安全。并且飞行员应该熟练的掌握所有的飞机紧急情况：如发动机发效、发动机着火、发动机滑油压力过低、起落架不能放出等等各种紧急情况。并且做为一名商业飞行员，必须有一个良好的心理素质，要有一个能处事不惊的态度去处理任何情况下可能造成危险的状态，要有一个很好的决断力来保障整个飞行的安全。

第五章 高性能飞行训练

5.1 高性能地面理论课程

高性能（High Performance）训练即单发推力超过 200 匹马力的大型飞机训练。它不再是简单的初级教练机或者是双发教练机，而是比他们重上几倍的大型涡轮发动机飞机。猎鹰对于学员的高性能训练非常重视，拥有2架BE9L kingair飞机。而所有学员在进行高性能飞行训练前，都必须通过一个半月的地面高性能理论课程培训。这个阶段的地面课是穿插在商照飞行训练的时候进行的，每天上午4小时的地面理论课可能会显得有些乏味，但内容都是关于高性能飞行的法规、高性能飞机的系统及原理、高性能飞机的飞行操作手册等一系列必须要掌握的知识。地面理论课会有一次总结考试，虽然都是一些基础的知识，但想要顺利通过却仍然不是那么容易，到底还是要付出一些努力的。

5.2 高性能飞行训练

根据学员回国后将要改装的机型的不同，中国民用航空总局（CAAC）规定了不同的时间标准。我们需要进行四次模拟机和五次真机的飞行。而在结束真机飞行后，最后一次会在模拟机上进行飞行检查，会有专门的高性能考官对学员的各项飞行科目进行考查，然后才能签发高性能飞行毕业凭证。由于飞行性能的提高，对于学员的要求也会大大增加，甚至学员会真正体验到航线飞行员的飞行模式，更大的挑战总是伴随着更大的努力的。该阶段训练是乐趣与压力并存的，但都是快乐的回忆。令人回味无穷。

第六章 总结

经过在美国的这一年，我成功的从一名只知道理论不知如何操作的飞行学员蜕变为了一名合格的拥有商业飞行执照的飞行员。这是对我的一次自我挑战，也是一次自我升华。在美国一年的学习中，可以说是一场特殊的长跑比赛，比的不是谁先到达终点，比的是谁能坚持到终点。在培训期间，每个训练阶段都有着不同的压力，并且这些压力是跟随着自己的飞行状况、进度、自己的学习态度、知识掌握情况以及个人的生活状况而变化。一般来说，在刚去美国，刚开始学习的时候压力会特别的大，因为这是一个新的环境，接触的是全新的知识，而且全部要用另外一种语言，另外一种思路去学习。特别是飞行，学校会有阶段性的考试、会有时间限制，如果在规定的时间范围内不能完成计划的训练内容就有可能会被停飞，甚至被退训，所以在这个阶段对于每个飞行学员来说是最难熬的一个阶段。但这也是让自己成为一名合格的、优秀的飞行员的必经之路。在美国的培训，使我们的各项能力都得到很好的锻炼，但是短短的一年的训练还是远远不够的，活到老，学到老，很多能力都是在将来的工作中靠点滴累计得来的。只有不断地探索，不断的吸取前人的经验，才能使飞行学员的出国培训获得更好的效果。我相信在未来几年内，随着经验的积累，培训体制的成熟，会培养出越来越多的优秀飞行员，为我国民航事业的发展做出贡献，早日把我国建设成民航强国。

参考文献

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此次毕业论文的完成，我十分感谢我的论文导师朱星辉老师。在毕业论文的完成过程中，论文指导老师朱星辉对我的写作给予了很大的支持和帮助。这篇论文从选题、找材料、修改到最终定稿，朱老师不遗余力地通过电子邮件、电话等的形式与我多次交流，对我悉心指导提出了很多宝贵意见。在此，再次向朱星辉老师表示深深的感谢！

此外，我也感谢南航大教育过我的所有老师，正是由于他们辛勤的努力，让我在这里学习到了很多知识，打下了坚固的理论基础。