深圳空管站赴美双跑道运行培训项目总结中国民用航空局空中交通_空管部门年度工作总结
深圳空管站赴美双跑道运行培训项目总结中国民用航空局空中交通由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“空管部门年度工作总结”。
成果三
深圳空管站赴美国双跑道运行培训
一、序言
为了更好掌握多跑道运行的理论及其运行经验，以适应深圳宝安机场即将启用的双跑道运行模式，深圳空管站于2009年3月至2010年10月共选派72名空中交通管制员分6批到美国迈阿密达德学院（Miami Dade College）进行了为期6周的双跑道运行培训。迈阿密达德学院位于美国佛罗里达的迈阿密市，是一所州立学院，共有八大校园，十几所专业院校和中心，其中航空学院(Eig-Watson School of Aviation)主要培养中小型飞机飞行员和私人飞行员、飞行教官、空中交通管制人员等专业人员。
二、前期准备
随着2007年深圳机场第二条跑道的开工建设，深圳空管站在管制运行方面面临着巨大的挑战，现有管制人员只有单跑道运行的经验，而对平行双跑道运行缺乏系统的了解，相应的管制培训迫在眉睫。由于有70多名管制员需要参加培训，涉及费用较多，在中南空管局培训经费不足的情况下，空管站积极与深圳市政府（空港委）沟通协调，争取资金支持。由于民航专业性强，与地方政府接触少，空管站专门成立了空港委协调办公室，指定专人负责协调，向市领导和交通局介绍说明空中交通管制在航空运行过程中的作用以及人员培训的重要性，经过不懈努力，终于获得市领导的认可，深圳市决定拨出专项资金来实施管制员双跑道运行培训项目。双跑道运行最早出现在欧洲和美国，而美国是当今民航第一强国，大部分的新技术新理念都是由美国率先实施，再由国际民航组织向全世界推广的，为了使深圳机场的双跑道运行走在全国的前列，深圳市和深圳空管站经过商议决定选择美国境内的培训机构来负责此次培训项目。为了利用好这次培训机会，空管站组织管制带班主任和教员，结合深圳机场的实际情况编写了培训需求，包括平行双跑道运行模式，珠三角空域规划、管制现场管理、管制员压力管理、流量管理、新技术运用和模拟机操作等内容，同时确定了培训时间、培训批次和每次培训的人数。出于深圳市政府财务监管的需要，深圳市财政局与深圳空管站共同组团于2007年9月，对三所资质优良的美国院校进行了考察。2008年下半年，深圳市政府资金落实到位以后，综合考虑培训费用、培训实力和学校环境等因素，深圳空管站最终选定了软硬件条件较好且价格具有优势的美国迈阿密达德学院（Miami Dade College）作为培训机构。经过多次协商落实细节问题，于2008年12月签订了培训协议。
三、培训内容
1、培训内容主要分三部分：
（1）理论探讨：FAA的管制教员对多跑道运行的概念、程序、规则及技巧进行讲解；
（2）模拟训练：以宝安机场双跑道为模型进行模拟运行，以获取更多的感性认识；
（3）现场观摩：到多个机场管制现场参观交流，感受美国管制员的工作氛围。（4）培训期间校方还安排语言专家教授专业英语，传授英语学习方法。
2、关于多跑道运行
在国际民航组织和美国FAA的相关文件里对多跑道运行的理论都有详细的描述。这次培训主要是了解美国同行在多跑道环境下是怎么运行的，授课的教员都是一线管制员，讲授理论时主要把他们多年的运行经验与我们分享。
从管制单跑道的塔台到管制多跑道的塔台首先要考虑席位的设计，这里涉及因素很多，如物理位置要有利于席位管制员观察所管制的区域及方便读取相关数据；程序上要考虑到管辖区如何划；职能上要考虑协调位如何配；现场上要考虑领班主任的角色问题等等。运行的重点有：
（1）防止跑道入侵
跑道入侵个案在美国时有发生，就在参观LAUDERDALE塔台前几天，该塔台就发生过一起，幸亏管制员发现及时，处置正确，避免了两机相撞。多跑道运行理论上增加了跑道入侵的概率，因此空管非常重视这方面的研究。现有的研究表明，跑道入侵更容易在以下特征的机场发生：多条跑道；跑道和滑行道的交叉口过多；滑行道布局复杂及航空器需频繁穿跑道。分析其原因主要有1）地面运行人员包括飞行员、管制员、地面车辆工作人员等的人为差错；2）缺乏情景意识；3）没有充分协调。因此，每个塔台都根据本地的运行特点采取强有力的措施来规避这一风险。如不间断的观察跑道和机坪，严格的协调程序，明显的提示信号，自动显示系统（如ASDE，一般在繁忙机场有）等。然而不管如何，管制员还是决定因素，如上面提到的LAUDERDABLE塔台，他们在有飞机穿越跑道时，以红色灯泡闪烁并配以声音来提示，重视程度不可谓不高，但还是不可避免此类事件的发生。为此，他们的一个理念倒值得回味，那就是假设一个前提“跑道总是会有入侵的”，那么管制员都要有“跑道一旦被入侵，如何处置”的心理准备。
（2）安全间隔的配备
双跑道运行中为航空器配备间隔应考虑到不同的运行模式。在塔台管制阶段配备的间隔有一般的纵向间隔，目视间隔和尾流间隔。再结合两条跑道的不同运行模式就使得调配手段更为丰富同时难度也增加了。如平行跑道同时离场，管制员必须为两架离场航空器配备起始间隔，可以有两种考虑：一是离场后将航迹偏离至少15°；二是前后2分钟间隔。两者结合就能加速离场。又如同时平行进近，两架飞机只需300米高度差或3海里侧向间隔即可同时进近，若做相关运行，两机只要不少于3海里，还可更换进近航道。当然这是一般性的运行原则，在考虑尾流或目视条件下还有更严格的规则。每个塔台都会根据具体情况制定完整的运行程序，如迈阿密塔台为确保离场航迹的分散，在起飞端都设有分散区域，如向东运行航向060—170；向西运行航向290—320.并规定塔台管制员对所有离场飞机都应指定一个航向进入指定区域。从单跑道运行到双跑道运行，规则和程序有很大的不同是一个方面，而管制员的思维和习惯要做很大的改变是更重要的一个方面。在模拟过程中，我们都有深刻体会。主要一点就是双跑道运行需要大量的协调。
（3）管制协调 双跑道涉及大量的协调，如使用运行模式需要协调；更换运行模式需要协调；穿越跑道需要协调；流量管理需要协调；塔台与塔台需要协调；塔台与地面需要协调；地面与地面需要协调等等。每个塔台协调的内容和形式不尽相同，但都需解决几个问题，即谁来协调，谁对协调结果负责，用什么手段协调。如迈阿密塔台有个职位叫CC（CAB COORDINATOR）,几乎专做协调，尤其涉及穿越跑道的工作。协调方式除使用传统方式外也大量使用计算机辅助系统，如进程单使用电子条文码以“刷卡”形式移交航班数据。值得注意的是，在处理延误的航班时，他们有个职位叫GH（GATE HOLD）,有专用频率，负责延误航班的协调。如发布延误时间、排序等直至可以推出、开车才交给地面管制。在现场中可以看到，协调不仅仅是程序的问题，实际上已融入了整个工作流程里。
3、双跑道运行程序（根据FAA规则）
A.双跑道机场可用方式：一起一降、双起降、反向运行（Opposite direction traffic）
B.穿越跑到时机、协调的必要性、准确性；穿越跑道是在塔台席位或者地面席位进行要进行明确划分。
C.地面滑行路线的分配，管制范围的确定要明确。
D.航空器离场的间隔：两条跑道上的离场航空器之间具有15度以上的分离航线可以同时起飞，否则应按单跑道同等的尾流间隔；需要特别注意两条跑道上航空器起飞后具有交叉航迹的离场，应协调出较大间隔，2分钟以上。
E.应用举例MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT 跑道情况：MIAMI国际机场共拥有4条跑道，其中2条平行跑道，1条接近平行跑道，1条交叉跑道。其中R/W 09 具有二类ILS。席位设置：根据介绍，在实际运行中，MIAMI 塔台一般分为两个塔台席位，一个地面席位，一个放行席位，一个领班席位。
运行方式：MIAMI塔台在多数情况下使用独立运行，并采用目视进近，只有在气象条件不允许或机组要求时才使用盲降进近。由于只有一条跑道具备盲降系统，因此天气情况不好时，经常采用机组使用9号跑道盲降进近，目视跑道后使用8号左或者8号右进行落地；也可能使用9号盲降进近，目视跑道后加入三边，反向27号落地。
地面运行：由于机坪设计较为实用，只有一个地面席位运行，只有当航班量接近2000架次或较为繁忙时考虑开设第二个地面席位。
穿越跑道：存在交叉的12号与9号跑道之间的穿越通常发生在实用9号跑道离场或9号跑道落地飞机穿越12号跑道。由于12号跑道使用频率较低，通常由地面席直接负责穿越。当12号启用后，穿越12号跑道需要得到相应负责的塔台席位许可。
4、关于模拟机训练
美国空管模拟系统相当完善，这或许得益于其发达的IT行业。管制员大部分的训练都在模拟机完成。尤其迈阿密塔台的模拟机，几乎与现场同步，跟岗位见习一样。我们这次在泛美培训中心对宝安机场双跑道运行的一些情形进行模拟以获取一些感性认识。训练内容包括双跑道所有的组合模式；地面滑行；雷雨天气；跑道入侵；特情等。模拟过程中我们也发现以后必将面临的问题。如滑行道的命名，机位到跑道的路线设计，穿越跑道的路径选择，运行模式的互换，席位间的协调、席位职责界定等。后者尤为重要，可以说是运行的基础。模拟训练虽说是假设的情形，但很大程度也反映了培训者的一些处置思路和理念。如下面是他们的模拟训练评估标准：
（1）安全、高效地处理所管制的航班；（2）具有良好的情景意识；
（3）良好的沟通（或熟练使用ATC语言）
（4）善于化解压力（如保持冷静、重压下能否化解关键冲突、善于寻求帮助）
前三点是技能技巧的训练，后一点则是心理素质问题。可见他们在培训管制员技能的同时也在强调训练心理素质。
5、关于管制员的压力
美国管制员一样存在很大的工作压力。FAA也很正视这个问题，因为80-90%的事故都与压力有关，在他们的培训体系里都有相关内容，也有专门的机构去处理这些问题。根据介绍，有很多都是管制行业共性的东西。如管制员长期存在的压力有长时间工作、高强度的工作、个人的需求等。具体的普遍事件有：1）新技术应用；2）新程序的改变；3）行政上的培训；4）资格的获取；5）紧急情况的处置；6)恶劣天气；7）不断地延长延误周期；8）费力的协调等等。他们认为，长期处于压力下的管制员在生理上表现为：慢性头疼、高血压、心率不齐、肌肉紧张、消化不良、盗汗、精神萎靡等等；在行为上表现为自制能力下降、人际关系紧张、有无助感甚至绝望感、脾气大、不相信人等等。他们的策略是一方面自我舒缓，内容当然很多，一句话就是多做愉快的事情；另一方面就是寻求专业帮助，如压力管理机构，让专业人士一起分析前因后果。
四、培训感受和收获
美国培训期间，对于课堂教学主要感受是：教学材料丰富，教学手段多样。大多数的教员都是来自于一线管制岗位，因此他们向我们展示了多种美国管制员的培训材料，比如 CBI(Course Basic Introduce)、空域图、航班流量图等。这些对于我们了解双跑道运行提供了非常实用的信息，更对我们改进自身的培训材料、培训方法提供了很好的范例。
通过为期六周的出国培训，首先，让我们对于国外航空业的发展有了一个直观的认识，对比当前我国民航业的发展，我们还有很大的发展空间，在很多方面可以借鉴国外的发展经验和发展模式。
其次，通过模拟机的训练，使我们对于以后的双跑道运行有了一个初步的了解，给我们以后的指挥提供了一个思路，我们可以根据这次培训中所遇到的问题去寻找更好的运行方法和更优化的运行模式。由于培训时间有限，我们无法进行更多的科目，但是对于第二条跑道的使用，我们已经有了一些经验。在第二条跑道投入使用的时侯，由于一些问题我们都已经在模拟机上遇到过了，我们就能够更好，更快的进入角色。
除此之外，在美国的这六周，我们每个人的英语都得到了很好的锻炼，口语得到了很大的提高，最重要的是敢于开口讲英语，我想这个对于我们来说也是一个不小的收获。
五、后记
2010年10月25日，培训人员已全部顺利回国，每期六周的学习和生活，使我们充分感受到东西方文化差异下的种种不同，然而“不同的天空，同样的使命”，对于全球管制员，安全第一始终是永恒的主题。总体来说，这次赴美培训很圆满，收获也很丰富，达到了我们培训的目的。在以后的工作中，我们将会把在美国学到的东西运用到工作中去，提高工作的质量和效率。同时，不断开拓思路，探索更好的管制方法，提高空管服务的质量。相信当2011年深圳机场新跑道启用时，我们将更有信心地面对双跑道运行带来的挑战。
关于赴德航空情报管理两期培训情况报告2011年7月24日至8月13日及8月14日9月3日，空管部组织完成了两期由民航局空管局、民航干部管理学院与德国GroupEAD Europe S.L.共同举办......
国家“双师型”教师“unity3D虚拟现实项目开发”培训总结
国家“双师型”教师“unity 3D虚拟现实项目开发”培训总结经过20天的培训，国家“双师型”教师“unity 3D虚拟现实项目开发”培训圆满结束。这短短的20天，对我来说是教学经验提......
