广州地铁值班站长岗位职责（精选6篇）_广州地铁岗位职责
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第1篇：地铁值班站长岗位职责
地铁值班站长岗位职责
地铁值班站长岗位职责涵盖哪些范围呢?以下是我为您整理地铁值班站长岗位职责，供您参考，希望对你有所帮助。
地铁值班站长岗位职责1 1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、加强班组管理，检查督促本班员工“两纪一化”执行情况。3、掌握列车运行情况，安排车站行车组织工作。
4、加强票务管理，负责车站的车票、现金安全及票款的解行。
5、接待乘客的来访来电，做好车站客运服务工作，妥善处理各类服务纠纷。地铁值班站长岗位职责2 1、组织全站员工处理事故，恢复车站正常运作。
2、负责本班组车站值班员、站务员的岗位实作、技能培训工作。3、正确规范填写车站的各类台帐资料并及时上报。
4、搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。5、完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。地铁值班站长岗位职责3 1、协助站区长和站长在乙、丙级车站工作;2、在值班时间内负责管理、监督、安排及记录车站所有有关客运服务工作及协调维修事项的安排;3、充分利用车站的资源确保车站的日常事件、事故及票款得到适当处理，以确保向乘客提供优质、安全的客运服务，并调动班组员工的工作热情，确保工作任务的圆满完成。
地铁值班站长岗位职责4 一、负责站内一切日常事务，按公司有关规章制度严格行使管理职权，以身作则、确保规范高效、有序地进行经营活动，并负责落实公司领导交办的其他事项;二、严格审批控制站内财务、日常开支，有效地控制站内各项费用;三、在公司领导下，负责组织领导全站员工开展经营、管理和服务工作，因工作需要由公司安排调进的员工，严格把关，首先必须对其进行服务、岗位操作等考核，对不合格的员工，可不予接收;一旦接收，必须对其工作负责;四、熟悉站内各项经营管理环节和操作规程，合理配置人力、物力，坚持亲临指导、检查、督促各岗位员工工作，对站内设备设施定期进行检查及维护;五、负责站内员工思想政治教育工作，加强服务，组织员工开展创建先进达标加油站和争当优秀员工的活动，保持良好的站风、站容、站貌、不断提高服务质量;地铁值班站长岗位职责5 一、定期作市场调查，组织员工拓宽业务市场，确保站内销售稳中有升，定期对内部顾客进行回访;二、对站内消防安全工作负全责，负责站内消防安全管理，落实消防工作责任，尤其是接卸油车的安全管理工作，切实落实卸油岗位职责，严格执行卸油操作规程，做好员工的消防知识培训，建立消防安全巡查制度，经常进行隐患自查自纠，杜绝一切消防安全事故的发生;三、秉公办事，做好站内员工考核，奖励工作，协调处理站内一切事务，重大事件及时汇报，并协助处理;四、负责安排改善好职工的生活;负责安排好休班员工的业余活动;五、负责加油站油品计量工作,因人为原因造成计量责任事故的，除赔偿一切损失外，并承担相应的法律责任;六、站长不仅要加强管理，完成岗位任务，还要承担相应的管理责任;对站内所发生的安全及生产责任事故负有主要管理责任;因公司检查，在白班中，对员工工作程序不到位，服务不规范负有主要管理责任，将按被考核当事人的考核金额的10%追究其管理责任;在夜班中，对员工工作程序不到位，服务不规范负有次要管理责任，将按被考核当事人的考核金额的5%追究其管理责任
地铁值班站长岗位职责 1.地铁值班站长岗位职责说明 2.地铁值班站长工作岗位职责说明 3.地铁站长工作岗位职责说明 4.地铁站长工作岗位职责说明 5.采编岗位职责说明 6.地铁实习日记6篇满分模板 7.关于地铁实习心得体会范文3篇 8.地铁安检员个人面试自我介绍
第2篇：地铁值班站长岗位职责
地铁值班站长岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度,作到有令必行,有禁必止。2、加强班组管理,检查督促本班员工“两纪一化”执行情况。3、掌握列车运行情况,安排车站行车组织工作。
4、加强票务管理,负责车站的车票、现金安全及票款的解行。
5、接待乘客的来访来电,做好车站客运服务工作,妥善处理各类服务纠纷。6、组织全站员工处理事故,恢复车站正常运作。
7、负责本班组车站值班员、站务员的岗位实作、技能培训工作。8、正确规范填写车站的各类台帐资料并及时上报。
9、搞好车站综合治理管理,并积极配合和协调各兄弟部门的关系。10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。
第3篇：值班站长岗位职责
值班站长岗位职责
一、代行站长职责，做好站内当班服务的现场管理工作，负责指挥安排、总结和协调各岗位工作，督促执行各项服务规章制度，检查班组签到制度，协调班级之间工作存在问题，保证站内各项工作顺利进行。
二、负责对各岗位服务人员进行考核，检查当班服务人员是否按规定要求上岗，包括：着装上岗、服务态度、业务操作，车到位服务到位，卫生保洁等，解决当班发生的各种问题，及时处理发生的事务，遇有重大问题报站长协商处理。三、协助站长组织服务人员开展优质服务活动和业务学习，搞好团结，坚持车站管理规定，认真搞好工作，不断提高管理能力和服务质量。
四、负责处理解决旅客疑难问题，听取旅客意见和建议，研究改进提高客运服务工作，实施车站给旅客解困活动。
五、经常巡回于服务第一线，带领当班组长，服务工作人员，搞好站内的环境卫生，及时处理当班发生的服务质量，商务事故，协调客运业务和服务人员的工作业务关系。
六、掌握旅客的流量，流向和班线通阻以及供车情况，及时调整运行作业计划，指派有关服务人员将变更后的班次通知班组和旅客，并向旅客做好宣传解释工作。七、按照“一岗双责”的原则，严格执行安全生产法律法规，确保岗位职责范围内的生产安全，并承担相应的安全生产责任。八、完成站长交办的其他站务工作。
第4篇：值班站长岗位职责
值班站长岗位职责
1、在站长的领导下，协助站长完成加气站的各项工作；负责站内生
产设施、设备的安全运行；
2、负责站内消防设施的日常维护检查工作；对本站的生产设备进行
检查，及时定期申报对安全阀，压力表等设备安全检验计划保证设备状态良好，灵敏可靠。
2、根据本站情况和职工思想状况，开好班前班后会，部署安全注意
事项。认真执行交接班制度，经常开展安全自查工作。
3、维护站区环境卫生，妥善处理突发事件和业务矛盾。
4、和调度沟通气量输配情况，合理组织生产运营。
5、监督员工正确使用防护工具。
6、有权拒绝上级不安全、不科学的生产指令。
7、完成领导交办的各项工作。
第5篇：地铁值班站长晋升复习
一、生产安全事故（事件）调查处理规定
1、信息报告应当做到及时、客观、真实，对迟报、谎报、瞒报、漏报者应予以严肃批评教育或纪律处分。
2、处理事故（事件）要按照实事求是、尊重科学的原则，按照“四不放过”原则（事故原因没有查清不放过、事故责任者没有严肃处理不放过、防范措施没有落实不放过、广大员工没有受到教育不放过），按照公平公正的原则处理事故（事件），认真调查分析，查明原因，分清责任，吸取教训，制定对策，防止同类事故（事件）再次发生。3、按照事故（事件）损失及对生产造成的影响和危害程度，分为特别重大事故（30/100/1亿）、重大事故（10/50/5000万/中断24h-）、较大事故（3/10/1000万/中断6-24h）、一般事故（1/3/100万/中断2-6h）、险性事件（0/1/30万/中断1-2h）、一般事件和事件苗头。4、险性事件构成条件：
1）1人以上3人以下重伤；2）直接经济损失30万元以上100万元以下； 3）连续中断行车1小时以上2小时以下； 4）列车脱轨； 5）列车冲突； 6）列车撞击； 7）列车挤岔； 8）乘客踩踏； 9）大面积停电； 10）通讯网络瘫痪； 11）网络安全事件； 12）信号系统重大故障； 13）接触网断裂或塌网； 14）车站、轨行区淹水倒灌； 15）电梯和自动扶梯重大故障； 16）桥隧结构严重变形、坍塌，路基塌陷； 17）夹人夹物动车造成乘客伤亡； 18）列车、车站公共区、区间、主要设备房、控制中心、主变电所、车辆基地等发生火灾； 19）运营时间向闭塞分区接入列车； 20）运营时间向闭塞分区发出列车； 21）运营时间未准备好进路接入、发出列车； 22）运营时间未拿或错拿行车凭证发出列车； 23）运营时间车辆溜逸，且已经进入正线区间或车站； 24）擅自改变客运列车运行方向行车； 25）人工组织行车时，未办或错办行车手续发出列车； 26）信号升级显示； 27）客运列车分离； 28）客运列车超速运行； 29）客运列车冒进信号； 30）客运列车错开车门、未关闭车门开车、运行途中开门、车未停稳开门，造成人身伤害； 31）应配备驾驶人员驾驶列车运行时，未配备或配备不具备资格的人员； 32）接触网错送电、漏停电； 33）列车制动系统失灵； 34）运营时间正线或辅助线走行轨断裂； 35）运营时间正线或辅助线隧道结构或道床变形，影响安全的； 36）运营时间车辆、设备、机房、办公用房、车站、商铺等发生火警，未能及时自救扑灭对客 运、正常秩序造成较大影响，关闭车站2小时以上； 37）擅自降级或切除车载ATP运行； 38）其他（性质严重、影响恶劣的事件，经分公司安全生产委员会（以下简称分公司安委会）决 定列入本项）。5、一般事件构成条件：
1）直接经济损失人民币10万元以上30万元以下； 2）连续中断行车30分钟以上1小时以下； 3）非运营时间车辆溜逸，或车辆溜逸但未进入正线区间或车站； 4）运营时间内屏蔽门（安全门）非正常开启致使人员跌落轨行区或造成不良社会影响； 5）单主变电所全所供电中断120分钟以上； 6）因错发操作命令或人员误操作，造成断路器跳闸或接触网误停电，影响运营服务； 7）因设备故障导致变电所保护拒动； 8）错挂、漏挂、错撤、忘撤接地线； 9）车厂线路由轨顶到轨底贯通断裂； 10）运营时间单个车站照明全部熄灭60分钟以上； 11）运营时间行车指挥通讯有线或无线系统中断通讯60分钟以上；12）运营时间单一车站全部自动售票机中断售票120分钟以上或全线60分钟以上； 13）设备故障或人为失误，造成客运列车实际运行线路与图定计划不一致（突发应急行车调整除 外）；14）电梯轿厢滞留人员 60 分钟以上 90 分钟以下； 15）车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加 45 分钟以上； 16）客运列车实际单程运行时间比正常单程运行时间增加 60 分钟以上； 17）其他（性质严重、影响恶劣的事件，经分公司安委会或安委办决定列入本项）。6、事件苗头构成条件
1）直接经济损失人民币1万元以上10万元以下； 2）连续中断行车20分钟以上30分钟以下； 3）非运营时间向占用线错接入车辆； 4）非运营时间向占用线或区间错发出车辆； 5）非运营时间未准备好进路接入、发出车辆； 6）非运营时间未拿或错拿行车凭证发出列车； 7）擅自改变非客运列车运行方向行车； 8）非客运列车冒进信号，或调车冒进信号； 9）非客运列车超速运行； 10）未经允许应停站载客列车未停站通过； 11）擅自切除客运列车的车载安全装置开车； 12）未撤除防溜措施动车； 13）错发、错传、漏发、漏传调度命令，耽误列车运行； 14）因行车有关人员违反劳动纪律漏乘或出乘迟延，耽误列车运行； 15）未经允许列车搭载乘客进入非运营线路； 16）不具备载客条件的列车上线运营； 17）车站紧急停车装置失效或列车达到紧急制动条件时信号保护装置未触发紧急停车模式； 18）客运列车车门夹人夹物，设备已检测到，但旁路车门动车，未造成人员伤害； 19）操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良，造成人员伤害； 20）设备设施超限，车辆超限、装载货物超限、货物装载不良开车； 21）错办、误办工作票； 22）运营时间设备、设施、备品脱落或掉入轨行区，影响行车的； 23）未办理请点手续，进入正线或辅助线轨行区或试车线； 24）轨行区内无施工许可作业，或作业人员、物料设备超出施工防护区域； 25）施工清场不彻底或轨行区内应撤除的设施、设备、物料、标志未及时撤除影响行车的； 26）无特种作业操作证操作相关设备，或无证违章操作安全相关命令； 27）未经许可进入有限空间，或特种作业未经许可、未按规定落实安全防护措施； 28）电客车误进出供电区； 29）未验电即挂地线； 30）供电系统（含接触网）操作中发生漏送电、错停电，或非正常单边供电； 31）因房屋、隧道漏水，没在规定时间内处理，影响变电、通信、信号设备正常使用； 32）正线给水主管、消防主管爆裂； 33）运营时间单个车站正常照明全部熄灭60分钟以上； 34）运营时间单个车站照明全部熄灭30分钟以上60分钟以下； 35）空调季节单个车站环控系统故障停机连续时间24小时以上。空调季节集中冷站故障停机连续 时间12小时以上； 36）行车指挥的无线通讯系统或有线通讯系统中断20分钟以上60分钟以下； 37）运营时间单一车站全部自动售票机中断售票60分钟以上120分钟以下或全线30分钟以上60分钟 以下；38）运营时间单个车站进闸机或出闸机全部故障30分钟以上； 39）事故的监控录音、录像资料或系统数据未按规定存储或缺失； 40）涉及人身安全和行车安全的隐患未采取临时防护措施； 41）人为原因造成自动消防设施误动作、在紧急情况下不动作，或在操作过程中出现明显失误；42）自动消防设施在紧急情况下失效，不能正常启动； 43）自动消防设施因检修或故障不具备相关监控功能的情况下，未及时通知相关人员采取相应措 施；44）气体灭火系统误动作，造成喷发； 45）电梯轿厢滞留人员 30 分钟以上 60 分钟以下； 46）车辆、设备、机房、办公用房、车站等发生起火冒烟险情，在处置过程中出现明显失误，或 对客运、正常秩序造成一定影响的； 47）车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加 30 分钟以上；客运列车实际 单程运行时间比正常单程运行时间增加 30 分钟以上； 48）其他（性质严重、影响恶劣的事件，经分公司安委会或安委办决定列入本项）
7、发生事件苗头及以上生产安全事故（事件）后，事故（事件）相关部门在12小时内提交事件经 过书面记录，48小时内完成部门分析报告。
8、事故（事件）责任判定的原则：以事实为依据，以规章为准绳。9、生产安全事故（事件）责任按责任程度分为全部责任1、主要责任0.5-0.99、次要责任0.2-0.49、一定责任0.01-0.19、同等责任和无责任等。按责任关系分为直接责任、间接责任、管理责任、领导责任等。
10、二、消防安全管理规定
1、“预防为主，防消结合”的消防安全方针
2、消防安全重点部位：容易发生火灾、一旦发生火灾可能严重危及人身和财产安全以及对消防安全 有重大影响的部位。分公司消防安全重点部位为：车站、区间隧道、OCC、地铁车辆、工程车辆、主变 电所、车辆检修库、车辆运用库、档案室、资料室、危险品库、材料总库及物资仓库。
3、动火作业：因工作、施工需要，在分公司消防安全重点部位内进行焊接、热切割及使用喷灯、砂轮等进行可能产生火焰、火花和炽热表面的临时性作业。
4、消防器材：指灭火器、灭火器箱、消防过滤式自救呼吸器、空气呼吸器等可移动式非系统性的消防设施。
5、消防设备、设施：指除消防器材外其他不可移动式系统性的消防设施。6、员工的消防安全职责
a）严格执行消防安全制度和操作规程；
b）参加消防安全培训及灭火和应急疏散演练；
c）掌握本岗位火灾危险性和消防常识，发生火灾时及时引导乘客安全疏散；
d)发现火灾时报警和扑救，并保护现场，协助火灾调查。7、防火巡查的内容应当包括：
a)用火、用电有无违章情况；
b)安全出口、疏散通道是否畅通，安全疏散指示标志、应急照明是否完好；
c)消防设施、器材和消防安全标志是否在位、完好、有效；
d)常闭式防火门是否处于关闭状态，防火卷帘下是否堆放物品影响使用；
e)消防安全重点岗位人员在岗情况及持证上岗情况；
f)易燃易爆物品储存、使用情况；
g)其他消防安全情况。
8、分公司总体的火灾应急预案制定及演练由安全应急部负责，各部门负责分管范围内的火灾应急 预案的制定及演练组织。
9、火灾应急预案应遵循统一指挥、逐级负责、快速反应、配合协同的原则
10、消防安全重点部位应当按照火灾应急预案，至少每半年进行一次演练，并结合实际，不断完善 预案。其他部门应当结合实际，参照制定相应的应急方案，至少每年组织一次演练。11、火灾处理发生火灾时，应当立即启动火灾应急预案，务必做到及时报警，迅速扑救火灾，及时疏散人员，任何人都有义务为报火警提供便利，不得阻拦报警，同时应当为应急消防救援人员扑救火灾提供便利和条件。火灾扑灭后，发生火灾地点的消防责任部门有义务保护现场，接受事故调查，如实提供火灾事故的情况，协助公安消防机构调查火灾原因，核定火灾损失，查明火灾事故责任。未经公安消防机构同意，不得擅自清理火灾现场。
三、行车组织规则
1、行车组织工作应贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则
2、列车运行图是行车组织工作的基础，《列车运行图》以运作命令的形式发布执行，列车运行图应至少保存2 年。3、列车正常情况下应按双线单方向组织运行，实行右侧行车制 4、书面命令
a)线路限速或取消限速； b)封锁、开通线路； c)按施工计划开行调试列车、工程车； d)行调认为有必要记录的上述以外的命令。5、口头命令
a)运营期间改变行车组织方法； b)临时加开或停开列车时； c)客车推进运行、退行、反向运行；
d)载客列车越站运行； e)客车清客； f)变更列车进路； g)列车驾驶模式变更为降级模式； h)正线列车救援时；
i)准许列车越过引导信号或禁止信号时； j)车站执行计轴预复位、道岔强转、限速清除、全站解锁解封、引导总锁。
6、书面命令号码按号循环使用，每一循环内不得跳号、重号使用；口头命令按日循环，每一循环内不得重号使用。命令号码采用三位数字表示，分配如下：
a)值班主任使用：001～099
b)行调使用：101～199（口头命令），201-299（书面命令）
c)电调使用：
1)变电所、接触网操作倒闸命令，命令号：301～399 2)变电所、接触网施工作业命令，命令号：401～499
d)环调使用：501～599
e)值助使用：601～699
f)场调使用：701～7997、行车组织方法（行车闭塞法）由高至低分为移动闭塞法（行车凭证为车载允许信号）、进路闭塞法（行车凭证为地面信号机显示的允许信号）、电话闭塞法（行车凭证为路票）。
8、一个联锁区联锁失效时可启用电话闭塞法；当两个及以上的联锁区联锁失效，可视情况启用电话闭塞法或采取停运措施。中央及车站信号系统均无法对一个或多个联锁区内运行列车进行监控时，可启用电话闭塞法。9、信号控制权下放的条件
a）中央信号设备故障时；
b）进路无法自动触发，且预计 30 分钟内无法恢复时；
c）车站进行运营前检查时；
d）施工检修需要时；
e）行调认为有必要时。
10、信号开放后，除发生危及行车、人身安全外，原则上不准取消接近锁闭的进路。11、客车标志规定有：贵阳地铁徽记、车辆编号、标志灯等
12、每日运营前检查时，行调检查当日列车运行图的装载情况。各车站和车场检查内容如下：
a）线路出清情况；
b）设备是否正常；
c）行车人员是否到位；
d）行车备品备件是否齐全、完好；
e）当日运用车安排及司机配备情况。13、显示手信号的地点及时机
a）通过列车，在看见列车头部或前照明灯光开始显示，应待列车头部越过信号显示地点后方可收
回，显示地点为：来车方向站台门端门外（轨行区侧）。
b）停站列车，在看见列车头部或前照明灯光开始显示，应待列车停稳后方可收回，显示地点为：站台头端司机立岗处。
c）停车信号：得到命令后显示，应待列车停妥后方可收回，显示地点为：列车所需停车位置。
d）发车信号（或好了信号）显示，必须在确认列车已经启动后方可收回，显示地点为：列车前进方向第二个车门处（好了信号显示地点：事件处置完毕后就近显示）。e）引导手信号，在看见列车头部或前照明灯光开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回，显示地点为：来车方向站台端门外（轨行区侧）。
f）道岔开通信号，道岔位置正确，进路准备妥当后，向司机显示道岔开通信号，必须在司机鸣笛回示后方可收回，显示地点为：现场安全区域。14、关于报点的规定 中央信号设备正常时，车站可不向行调报点，但载客列车在站增晚 60 秒以上时，车站及司机要向行调报告原因。人工报点规定如下：
a）到达时刻，以列车在规定位置停稳时为准；
b）出发时刻，以列车尾部出清站台为准，车场出发以在出场信号机前规定的停车位置启动后不再停车为准；
c）通过时刻，以列车最前部通过出站信号机时为准。
15、遇下列情况，行调应人工铺画列车运行图，各联锁设备集中站须向行调报告列车在本站的到、发时刻。
a）中央信号系统故障时；
b）信号系统自动铺画列车运行图功能不能实现时；
c）一个联锁区联锁失效时，故障区域内所有站及故障区域外两端站须向行调报点；
d）两个及以上联锁区联锁失效时，故障区域内联锁设备集中站及故障区域外两端站须向行调报点 16、在正线发生下列情况，按调车方式办理。a）信号联锁失效情况下终点站站后折返；
b）折返站站后道岔、计轴故障，影响列车正常信号模式折返时； c）组织列车跨线作业，遇联络线信号无法开放时。17、越站原则
1.首班车、末班车及乘客无返乘条件的列车不得越站。
2.同方向连续两列载客列车原则上不得在同一车站越站。
3.载客列车不得连续越两个及以上车站。
4.换乘站不得组织客车越站。
5.自动、人工广播同时故障不得组织客车越站。
18、区间疏散：当客车遇紧急情况或迫停区间预计超过 30 分钟时，应组织区间疏散 19、道岔故障道岔状态显示异常或不能转动影响行车时，行调先扣停列车，通过重排进路或单操单锁两个来
回尝试恢复，仍无法恢复立即通知设备部门抢修。优先使用变更进路，若无法使用变更进路时，行调组织现场人员将道岔钩锁在正确位置，确认
具备行车条件后方可组织行车，通过故障区域的首列车限速 25km/h。道岔故障时（非列车冲标或冒进信号导致的道岔故障），当列车头部已越过道岔或列车压在道
岔上按以下流程办理：
① 行调组织车站下轨行区确认，道岔位置正确、尖轨密贴，对故障道岔加钩锁后可组织列车限速15km/h 通过该道岔。
② 道岔位置正确、尖轨密贴，但无法加钩锁时，现场人员将道岔安全节点断开后行调组织该列车限速5km/h 通过该道岔，司机须加强监控。
③ 现场人员无法确认道岔位置是否正确、尖轨是否密贴时，行调通知专业人员进行现场处置。
列车发生挤岔时严禁擅自动车，行调应通知设备维修人员现场确认安全，具备动车条件后方可组织该列车动车。20、线路积水按下列规定执行。当积水低于轨底时正常速度运行。当积水浸到轨底时，该区段限速 40km/h 运行。当积水浸到轨腰时，该区段限速 25km/h 运行。当积水漫过轨面时，该区段不得通过。
四、1 号线行车组织细则
1、限界
一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。站台边缘至线路中心线的水平距离为 1500mm。
2、疏散平台疏散平台沿线路正线区间行车方向左侧设置。疏散平台设置范围为全线所有正线区间轨行区（人防门、防淹门、配线等影响区段不设置）。疏散平台顶面距离轨面高度 900mm，平台宽度一般地段不小于 700mm，困难地段不小于 550mm，上下行共用的疏散平台宽度一般地段不小于 1000mm，困难地段不小于 800mm。3、线路号线线路起于窦官站，止于小孟工业园站，线路全长34.95km。线路分为正线、辅助线、车场线（车场指金阳车辆段和小河停车场的统称，下同）。辅助线包括折返线、渡线、出/入场线、停车线、安全线、尽头线、联络线等。1 号线正线线路最大坡度为 28‰ 4、车站
1号线共 25 座车站，其中地下站 20 座，地面站 1 座（下麦西站），高架站 4 座（窦官站、老 湾塘站、雅关站、小孟工业园站）；车辆段 1 座（金阳车辆段），停车场 1 座（小河停车场），OCC 设在林城西路站附近。最大站间距为 3867m（贵阳北站至雅关站），最小站间距为 601m（八鸽岩站至北京路站）。5、信号系统
正线使用北京交控公司的基于波导管和自由波无线通信的移动闭塞信号系统（CBTC），分为以下四个子系统：
a）ATC 列车自动控制系统（包括 ATP、ATO和 ATS
动监控系统>）；
b）DCS 数据传输子系统；
c）CI 计算机联锁子系统；
d）MSS 维护支持子系统。
6、区域控制器（ZC):正线 5 个 ZC 集中站各一套（下麦西、国际生态会议中心、雅关、河滨公园、小孟工业园）应答器：分为有源应答器和无源应答器（固定应答器），列车通过应答器进行安全可靠的定位检测。有源应答器包含可变应答器（VB）、填充应答器（IB）和环线应答器（LDR）三种，其中可变应答器和填充应答器硬件一致； 可变应答器：布置在进路始端信号机前，向经过的点式列车发送点式 MA 信息；
填充应答器：用以复示前方信号机的状态信息，根据牵引计算的结果进行设置，用以提高线路的通过能力；
固定应答器：用于列车出场时的轮径校正、列车初始化、精确停车、重新定位、位置校正；
环线应答器：用于防止司机误操作导致的闯红灯、提高点式级别下的折返效率、列车出场升级； 7、计算机联锁子系统（CI）
a）联锁设备主要包括：道岔、信号机、计轴、联锁机。
b）信号机设置
1）正线不设进站信号机，只设阻挡信号机、道岔防护信号机、出站信号机、区间信号机；
2）正线除了线路终端的阻挡信号机外都具备开放引导信号的功能。
c）正线信号与其它信号的接口：金阳车辆段与下麦西站、小河停车场与小孟工业园站、12 号线
联络线采用基于敌对照查的联锁关系。
d）计轴系统：实现对轨道区段的空闲/占用检测。
1）计轴点：1 个计轴点配置 1 个车轮传感器，用于探测车轮轴数及运行方向。计轴点设置原则是：1 个计轴区段的所有能够通过列车的端头都必须设置计轴点；
2）计轴区段：相邻计轴点之间或计轴点与轨道末端之间的轨道区域（该计轴点为终端计轴点）为 1 个计轴区段。在 CBTC 模式下，根据计轴区段长短的不同，1 个计轴区段可被虚拟划分为几个逻辑区段，1 个逻辑区段的长度不少于 1 列客车的长度。8、低压配电系统：由动力系统、照明系统、EPS 应急电源系统组成。
9、车辆编号规则：车辆编号为六位数，前两位为线路号，中间三位为车组号，最后一位代表车辆类别号（1-6）10、车站冷源系统：由冷水机组、冷却塔、冷却水泵、冷冻水泵及附属管道和阀门组成。
车站冷源系统设备采用三级控制，即中央控制、车站控制和就地控制，就地控制具有最优先权 11、车站通风系统由隧道通风系统、车站公共区通风空调系统（大系统）、车站设备管理用房通 风空调系统（小系统）组成。12、综合监控系统采用两级管理、三级控制的体系结构，两级管理即中央级管理和车站级管理，三级控制即中央级、车站级和就地级控制功能。
13、给排水系统分为给水系统和排水系统。给水系统包括生产生活给水系统和消防给水系统。排水系统由污水系统、废水系统、雨水系统组成。
14、给排水系统的功能有：提供地铁运营所必须的生产、生活、消防等用水；收集排出生产、生活、消防等产生的废水，污水及地下结构渗漏水，雨水等；提供完整的水消防系统，保证地铁的安全，正常运营15、1号线防淹门共 8 樘，在中山西路站大里程端、河滨公园小里程端、河滨公园大里程端、火车站小里程端上下行各设一樘。
防淹门操作有三种方式：车控操作、现地操作、机械操作。
a）车控操作是在车控室的 IBP 进行操作；
b）现地操作是在防淹门控制室的控制柜上进行操作；
c）机械操作是防淹门在 IBP 操作与控制柜操作均失效的情况下，对现场门体进行的纯机械操作 16、列车服务号段划分如下：
a）图定列车：001-499； b）临时载客列车：501-699； c）图外排空列车：701-799；
d）工程车：801-849； e）调试列车：851-899； f）救援列车：901-949； g)专列：951-999。17、除施工检修需要外，联锁站以下命令须经行调同意后方可操作。
a）控制权转换； b）信号机封锁及解封； c）限速清除； d）区段封锁及解封； e）开放引导信号及引导总锁；
f）强转道岔定（反）位； g）人解进路； h）区故解； i）全站维修点灯； j）道岔单锁、单解。18、ZC 故障的处理行调确认 ZC 故障后，通知相关车站站控并执行“限速清除”操作，车站及时重开关闭的信号机，在相应的影响区域降级至点式 ATP（ITC）级别组织行车。司机接到行调的调度命令后，停在车站的列车降级至点式 ATP（ITC）级别行车，在区间运行的列车产生紧急制动时，司机报告行调并按其命令行车。19、客车过标
客车到站停车，车门与站台门的误差不得超过 0.5m。若超过 0.5m，需要客车退行对标。客车过标未超过 5m 时，司机确认安全后，自行按 CM 模式，限速 5km/h 对标后报告行调。客车过标超过 5m，行调视情况组织该车退行或继续运行至前方站，需退行对标时，司机请求切除ATP对标，得到行调批准后，方能切除 ATP，限速 10km/h 对标；整列出站需退回车站时按照行调命令执行。
六、施工检修规则
1、正线轨行区：行调管辖的行车区域属于正线轨行区，具体包括：
a)沿线隧道、围墙、栅栏等屏蔽范围内的区域属于正线轨行区；
b)以站台门门体为界，靠轨道侧的区域（包含站台门除端门）属于正线轨行区，靠车站侧的区域属于车站管理范围；
c)车站站台两端的端门平台、通道、设备房属于车站管理范围，靠轨道侧的区域属于正线轨行区（含端门平台下轨的步梯）。
2、施工作业按地点和性质分类
3、根据施工的内容和影响范围，施工方案分为公司级方案和部门级方案 4、计划类型：分四类，月计划、周计划、日补充计划、临时补修计划。5、地铁运营线施工实行“九不准”制度未按规定签订施工安全协议书不准施工。施工计划未经审批不准施工。没有合格的施工负责人不准施工。没有经过培训并考试合格的人员不准施工。没有按规定召开施工准备会、施工交底会，施工必需的人员、工器具等准备不足的不准施工。没有《施工进场作业令》或《施工作业通知书》不准施工。未登记请点不准施工。配合单位人员不到位不准施工。没有制订安全应急措施不准施工 6、施工人员进出站规定施工负责人须持《施工负责人证》、工作证等有效证件方可在地铁范围内进行施工。施工人员按各站指定的出入口进出车站，车站待施工人员进出车站完毕后及时将出入口上锁。施工人员进出车站须提前与车站车控室联系，并于关站前 10 分钟内进站。因特殊情况，施工人员确需关站后进入的，应事先与车站联系，车站根据商定的地点、时间，查验手续后方可允许进站。施工负责人须在计划施工开始时间前 30 分钟到达主站；施工责任人须在计划施工开始时间前 20分钟到达辅站。7、施工请点程序施工作业前，施工负责人须做好人员、物资、工器具、防护用具等施工准备工作，并做好人员安全教育。2 只涉及主站的 A 类施工，施工负责人须在施工计划开始前 30 分钟到达主站，核对施工信息，满足施工条件后向主站值班员请点，值班员向行调请点，行调同意后方可允许施工。涉及主辅站的 A 类施工，施工负责人须在施工计划开始前 30 分钟到达主站，施工责任人须在施工计划开始前 20 分钟到达辅站，施工负责人与施工责任人共同核对施工信息，各站均满足施工条件后施工负责人向主站值班员请点，主站值班员与辅站值班员确认满足施工条件后，主站值班员向行调请点，行调批准作业后，主站值班员允许施工并通知辅站值班员，辅站值班员需与主站确认行调批准后，方可允许施工责任人开始施工。B 类施工，施工负责人须在施工计划开始前 30 分钟到达车场调度处，核实施工信息，满足施工条件后向车场调度请点，车场调度确认具备施工条件后批准施工；涉及影响列车出入车辆段/停车场、正线范围内设备设施使用的 B 类作业，经车场调度审核满足条件后报行调，行调同意后方可允许施工，并由行调通知相关车站。5 C 类施工，施工负责人须及时到达请点站核对施工信息，满足施工条件后请点施工，车站范围内的 C 类作业向车站值班员请点，OCC 范围内的 C 类作业向行调请点。施工受理单位须及时与施工负责人确认施工准备情况，满足施工条件后即可组织请点。异地销点的作业，施工负责人须在请点前告知车站值班员，车站值班员确认异地销点站与计划一致后，向行调请点。一组人多站作业的施工，施工负责人须在主站请点前告知主站值班员，主站值班员确认满足施工条件后，向行调办理请点手续，经行调同意后，主站值班员依次通知该施工涉及的作业站值班员。9 超过施工计划开始时间 10 分钟未到场登记的，视为该项作业擅自取消。8、施工销点程序施工作业完毕后，施工负责人负责施工区域出清、设备恢复正常、检查确认安全防护撤除，满足运营条件后，施工负责人方可向现场受理单位申请销点。施工单位须在施工计划或《施工作业通知书》结束时间前销点，遇特殊情况延时销点时，原则上应在施工计划结束时间前 30 分钟通过现场受理单位向批准请点作业的部门提出申请。A 类作业施工完毕后，施工负责人向销点站值班员销点，销点站值班员向行调销点。B 类作业施工完毕后，施工负责人向车场调度申请销点；涉及影响列车出入车辆段/停车场、影响正线范围内设备设施使用的 B 类作业施工完毕后，施工负责人向车场调度申请销点，车场调度向行调申请，征得行调批准后方可批准销点。C 类作业施工完毕后，车站范围内的 C 类作业向车站值班员销点，OCC 范围内的 C 类作业向行调销点。6 当含有主站、辅站的施工作业完毕，辅站施工责任人报施工负责人后在辅站销点，辅站值班员确认施工完毕后批准销点；施工负责人确认该项作业区域包含的各辅站施工责任人均已办理销点，本项施工全部完成后方可向主站值班员申请销点，主站值班员向行调销点。需异地销点的施工作业，施工完成后，施工负责人向销点站销点，销点站值班员向行调销点。8 跨越车辆段/停车场与正线的施工作业、涉及联络线区域的作业严禁异地销点。一组人多站作业的施工，施工负责人确认本项施工全部完成后向销点站销点，销点站需与各作业站确认具备销点条件后，由销点站值班员向行调申请销点。9、A1 类施工办理流程：行调按照施工计划要求组织列车加开至指定地点； 2 施工负责人向车站请点；车站确认具备条件后向行调请点； 4 行调确认满足条件后批点；车站按规定向行调申请下线路设防护；防护设置完毕后行调下封锁命令，如 A1 类施工作业包含车辆段/停车场线线路时，行调负责封锁行调管辖范围内相关线路，列车进出车辆段/停车场线路作业时由车场调度负责组织； 7 司机与行调核对封锁命令； 8 开始施工；施工结束，施工负责人向车站申请销点，车站下线路拆除防护；防护拆除确认满足销点条件后向行调销点，行调确认条件后同意销点； 11 行调下发开通命令，组织列车回段。
10、联络线、换乘站、OCC 等设备集中区域的施工作业请销点原则上按如下要求办理：
联络线联络线的施工组织由管辖线路行调负责。原则上施工负责人到所管辖线路的车站请点，车站向行调请点，行调在批准该项施工作业前，须向另一条线行调请点，经批准后，方可允许施工；销点同上。受理施工的车站在请、销点前后需通知另一条线的车站。换乘站、OCC只影响一条线路的施工计划按照日常流程办理请销点；影响多线的施工计划，办理请销点时均须经相关线路同意。OCC 范围内的施工请销点由行调受理。
11、遇需接触网停、送电及挂拆地线作业的规定
施工作业需接触网停、送电及挂拆地线时，须在计划中注明；携带超过 2m 的工器具进入轨行区，或施工人员、工器具等与接触网距离小于等于 1m 时，须接触网停电；施工人员、工器具等与接触网距离小于等于 0.7m 时，须接触网停电、挂接地线；如未在施工计划中明确提出接触网停、送电要求，一律视为可在接触网带电状态下作业。
12、正线需接触网停电作业时，按下列流程执行施工作业的施工负责人到相关车站登记作业；满足停电条件后，行调通知电调停电；行调接到电调已停电的通知，向车站发布停电通知；车站接到停电通知后确认条件满足，向行调请点，行调确认施工条件满足，批准请点；车站接到行调的批准，做好安全防护后方可批准作业人员开始施工；施工结束，施工负责人确认线路出清，满足销点条件后，向车站销点；车站确认满足销点条件后向行调销点，行调同意车站销点；行调确认可以送电，通知电调送电；电调确认送电完成通知行调接触网已送电，行调向车站发布送电通知 13、正线需接触网停电自挂地线作业时，按下列流程执行施工作业的施工负责人到相关车站登记作业；满足停电条件后，行调通知电调停电；行调接到电调已停电的通知，向车站发布停电通知；车站接到停电通知后确认条件满足，向行调请点，行调确认施工条件满足，批准请点；车站接到行调的批准，做好安全防护后方可批准作业人员开始施工；施工负责人向电调要令，电调确认具备条件后发布作业命令；施工负责人组织验电挂地线并需确认挂好地线后，开始组织施工作业；施工结束，施工负责人确认地线拆除、线路出清，满足销点条件后，向电调销令后向车站销点；车站确认满足销点条件后向行调销点，行调向电调确认地线拆除、线路出清后方可同意车站销点；行调确认可以送电，通知电调送电；电调确认满足送电条件根据行调的要求送电，送电完成通知行调接触网已送电，行调向车站发布送电通知。
14、正线需接触网停电配合挂地线作业时，按下列流程执行施工作业的施工负责人到相关车站登记作业；满足停电条件后，行调通知电调停电；行调接到电调已停电的通知，向车站发布停电通知；行调确认具备挂地线条件后通知电调和车站；电调接到行调可以挂地线的通知后，向配合挂地线人员发令挂地线；配合挂地线人员确认挂地线完成且人员出清后通知电调；电调接到配合挂地线人员回复后通知行调；行调接到挂好地线的通知后，通知车站请点；施工负责人向车站请点，车站向行调请点；行调批准车站请点，车站通知施工负责人施工开始； 11 施工结束，施工负责人向车站销点，车站向行调销点；行调批准销点，确认可以拆除地线后，通知电调和车站可以拆除地线；电调接到行调的通知，向配合挂地线人员发令拆除地线；配合挂地线人员完成拆除地线且人员出清后通知电调；电调获知现场已拆除地线且人员出清后，通知行调；行调接到地线已拆除的通知，并确认满足送电条件后通知电调送电；电调确认满足送电条件根据行调的要求送电，送电完成通知行调接触网已送电，行调向车站发
布送电通知。
15、联络线组织接触网停送电、挂拆地线进行施工检修作业时的规定：联络线停、送电前，由两条线的行调共同确认具备停、送电条件后分别通知本线电调，两条线的电调共同确认具备停、送电条件后方可办理停、送电作业；联络线挂拆地线前，由两条线的行调共同确认具备挂拆地线条件后分别通知本线电调，两条线的电调共同确认具备挂拆地线条件后由联络线管辖线路的电调组织挂拆地线作业。
16、为保证施工作业安全，下列情况应将线路封锁工程车或调试电客车在一个区段或全线多次往返运行。工程车在相应区段作业。对于更换钢轨、接触网、隧道维修等大型施工项目，在作业区域内只准有一项施工作业进行，无论有无工程车开行，均需将所占用线路封锁。
17、设置红闪灯防护的要求红闪灯设置应遵循“谁设谁撤”的原则。红闪灯应设置在两钢轨中间，不得随意摆放，严禁放在钢轨上。应使用符合地铁施工防护要求的红闪灯。
A1 类施工设置红闪灯防护的要求
A1 类施工作业由车站在作业区域两端对应的两钢轨中间设置红闪灯进行防护。施工作业请点批准
后，由请点车站通知作业区域两端车站进入轨行区设置红闪灯防护。施工单位作业结束后，销点车站通
知作业区域两端车站撤除红闪灯防护后办理销点手续。下列情况除外：
a）组织工程车或调试车出/回车辆段/停车场、列车转到其它线路时，运行线路两端不需要设置红
闪灯；
b）当工程车或调试车作业区域的一端属于尽头线时，不需在尽头线端设置红闪灯；
c）全线开行工程车或调试车作业时，不需在作业区域两端设置红闪灯防护。
A2 类施工设置红闪灯防护的要求遇多个作业需要在同一地段设置红闪灯时，相邻两个红闪灯之间至少有 1 米以上的距离。在固定地点作业时，施工单位负责在施工地点两端 50 米处的两钢轨中间设置红闪灯或派专人
防护；防护距离不足 50 米时，在作业区域两端设置防护；防护设置位置不得超出作业区域。在折返线、停车线、联络线、尽头线等单方向来车的线路上施工时，由作业人员在作业区域
可能来车方向 50 米处设置红闪灯防护。轨道或设备巡检作业可不设置红闪灯防护。
18、抢修令编号原则：Q+线别+XX，其中 Q 表示抢修，后两位 XX 代表抢修序号，从 01-99 按号循环使用，不得重号。
七、车站票务运作手册
1、票务事故
凡是在票务运作中因违反票务政策、规章制度或由于设备技术状态不良及其它原因，给票务工作造成较大影响或损失，造成运营分公司票务收益损失或严重危及分公司票务收益安全的行为，均构成票务事故。
2、票务违章
凡是在分公司票务运作中，因员工违反分公司票务规则（规章、通知）、设备操作规范，尚未构成票务事故的行为或操作，均认定为票务违章。
3、现金日常安全管理
现金安全区域包含票务室、客服中心（含临时客服中心，以下同）、TVM。车站现金只能存放在现金安全区域。4、现金交接原则
a）纸币
在监控范围内，双方当面清点金额后签认交接。用钱袋、信封、砂纸加封的纸币，如加封及印章、签字完整，可凭加封金额交接。
b）硬币
在监控范围内，对已加封的硬币交接时，确认加封正确完好后可凭加封金额交接；对零散硬币按点数交接。
c）进行任何现金交接时，均应做好交接记录，当事人共同确认并签章。
5、客运值班员之间的现金交接
a）接班客运值班员应根据客运值班员交接班记录在监控范围内与交班客运值班员当面清点票务室内所有现金、核对封包数量及金额等，确认无误后进行签收。
b）交接时若发现交接现金与系统和台账不一致时，需立即通知值班站长共同清点票款和备用金。原则上短款由交班人员即时补交、长款上交并在《车站营收日报》（附录 A.4）“交接长款”处记录。对于站务部和财务部确定是多解行导致的短款可暂不即时补交，之后查清后再按实际情况作出调整。差额处理情况需在系统营收日报和相关台账备注。站长（站长助理）应及时上报站务部调查处理此事。
6、票务备用金的借用
a）车站票务备用金的使用应遵循专款专用的原则，不准挪作他用。遇突发性大客流等影响客运组织工作的特殊情况时，须经分公司站务部经理、财务部经理同意并报分管领导审批后，可以站间临时借用票务备用金，同时，调配情况由申请调配车站在 2 个工作日内以邮件形式发送分公司财务管理部。临时调配的备用金需在一周内归还原车站，并在《客运值班员交接记录簿》进行备注说明借出、归还记录和相应时间，同时记录在《车站备用金使用登记簿》（附录 B.5）。
b）办理票务备用金借用手续时，均由客运值班员填写《车站现金借出记录表》（附录 B.2），同时报备财务部，借出时和归还时均须收齐一式两联，双方签字确认，第一联交请借部门，第二联借出车站留底。7、票务备用金的保存和管理
a）各站站长（站长助理）为票务备用金的实物责任人，由值班站长和客运值班员负责日常保管和配发。
b）站长（站长助理）因工作调动或其他原因离开本岗位时，应及时进行票务备用金交接，填写车站备用金交接记录表，并将结果报分公司站务部备案。
c）站长（站长助理）需每月对票务备用金进行一次自查，并在《车站备用金使用登记簿》上作相应记录，站长（站长助理）、当班客运值班员确认并签章。
d）原则上车站在运作过程中不造成票务备用金的差额，与银行兑零时发生的差额按《车站与银行打包返纳规定》进行处理；由于工作失误导致的差额，应由责任人承担；其他特殊情况产生的差额，通过报告形式，经站务部经理及分公司领导批准后申请财务部补还。备用金差额情况应及时记录台账，并按月上报站务部。
e）车站与银行的现金运作见《车站与银行打包返纳规定》。8、AFC 设备故障临时测试（单程票模块）车票借用车站借票仅限 AFC 设备故障临时测试借用，且只能借用闸机回收票。每次单站测试借票仅限本站测试使用，且数量不得超过 50 张。测试借票需填写《车站车票借出记录表》作为借票记录。（第一联车站留存，第二联由车站上交票务部票务管理科票卡组）4 借票人员应在当天将车票交还车站。已被出闸机回收的车票除外，但需在《车站车票借出记录表》上注明原因。归还车票时，借票人员与客运值班员共同将车票用信封加封，并填写《车票上交单》，将车票、《车票上交单》及《车站车票借出记录表》次日随报表上交票务部。9、报表的相关规定报表填写、录入必须真实、准确、完整、及时。报表填写完毕，填写人员必须加盖私章；录入报表时必须使用自己的员工号和密码操作。真实：报表填写、录入必须如实反映票务情况，不得捏造事实，弄虚作假。准确：报表填写、录入需确保数据正确。完整：必须按报表所列事项填写、录入，不得遗漏。及时：报表必须在规定期限内填写、录入完毕，并按规定时间上交，不得故意拖延 10、纸质报表的填写纸质报表必须用蓝色或黑色笔填写，字迹必须清晰、工整，不得潦草，阿拉伯数字应一个一个地写，不得连笔书写。属于过底的纸质报表用圆珠笔填写，一定要写透，不要上面清楚，下面模糊；属于非过底的纸质报表可用圆珠笔、钢笔或签字笔填写。报表的各项指标必须按要求填写，不得随意空留,若因客观原因不产生数字的空格用“/”符号表示。填写金额栏，小数点后无数时，应写“00”或“/”表示。填写人员必须用私章。11、八、车站运作手册
1、值班站长岗位职责服从站长的领导，组织本班员工开展工作，对本班车站运营全面负责。负责对本班站务人员管理，对值班员、站务员工作进行指导、监督。负责本班运营组织工作，服从控制中心指挥，执行控制中心命令。在降级行车时协助办理相关行车手续，做到双人确认。负责本班生产安全工作。指导、监控行车值班员行车工作，重点监控安全关键作业，严格执行各项规章制度，加强应急预案的培训、演练，组织开展保卫综治检查、维稳排查、反恐排查工作，发现问题，落实整改措施，做好记录和上报，同时与公安人员协作，共同做好车站综合治理。负责本班服务工作。处理好乘客事务，为乘客提供优质服务。负责本班票务工作，严格执行票务规章制度，确保本班票务收益安全、运作顺畅，现场监控客运值班员交接班。负责本班突发事件、事故的处置。在车站发生异常情况或突发事件时，担任事故处理主任，启动预案，控制局面，减少和避免人员伤亡及财产损失，尽快恢复运营。对本班值班员、站务员的岗位业务技能培训工作负责。巡视、检查本班各项设备、设施状况和综治防范情况，发现故障及异常情况及时处理和报告。负责本班台帐的填写及相关数据的收集。负责本班文件处理，组织员工学习规章制度及新文件。对本站员工的奖惩、岗位调整、晋升有建议权。负责对保洁、保安、安检人员、商铺人员、施工人员等驻站人员进行属地管理。完成上级布置的其它工作。2、信息收集、传递及反馈
原则
a)一般信息逐级上报，紧急、特殊信息可在站务部越级汇报。
b)汇报信息须真实、准确、完整、及时。
c)须从行政、业务渠道同步报告，行政渠道包含站长、主任、经理等，业务渠道包含部门技术组相应技术岗、各类调度等。3、信息传递渠道
a)行政渠道：当事人→值班站长→自然站站长→中心站站长→站务管理科主任→站务部分管经理。
b)业务渠道：当事人→值班站长→自然站站长→分管模块站长/中心站站长→综合技术科专业技术人员/相关调度→部门分管领导。4、运营前检查首列车出段前 40 分钟，车站做好运营线路、设备和人员的检查和准备工作，完成后向行调汇报运营前准备工作情况。检查确认运营线路施工结束、线路出清，站台区段无异物侵限。值班站长至站台通过操作 PSL，确认屏蔽门开关门正常。对每侧屏蔽门分别开、关两次：开门后，确认各头门灯和 PSL 灯显示正确后，再进行关门操作和确认。联锁集中站接到行调测试行车设备通知后，在现地工作站上对有关道岔、进路、信号机等进行操作。行调未通知时，向行调申请进行运营前检查，未经行调允许严禁操作现地工作站。
a)在进行操作前，须先确认相关道岔没有人工机械钩锁，防止误操作。
b)通过排列进路的方式检查道岔状态，原则上排列各方向的进路各一次，确认各进路可正常排列。
c)行车值班员通过车站综合监控系统和AFC设备监控台，确认FAS、BAS和AFC系统运作正常。通过试用检查确认车站无线行车调度电台正常，检查确认钩锁器等其它行车备品正常。与行调核对《列车运行图》、日期和钟表时间、确认各岗位正常到岗。
九、电话闭塞法行车组织办法
1、电话闭塞法组织原则
2、当列车头部已越过道岔或列车压在道岔上按以下流程办理
3、请求闭塞的条件：车站/车场在确认发车闭塞分区空闲，且发车进路准备妥当后，方可请求闭塞 4、同意闭塞的条件如下：非折返站同意闭塞的条件为后方区间空闲、前次列车已经整列出站，接车进路准备妥当。折返站（站后折返）同意闭塞的条件为后方区间空闲、前次列车驶入折返线或停车线停稳，本次列车接车进路准备妥当。折返站（站前折返）同意闭塞的条件为接车站与发车站间上下行区间空闲，接车站接车站台空闲，本次列车接车进路准备妥当。
5、取消闭塞的条件：闭塞已办理，列车尚未动车。
6、恢复基本闭塞法当维修人员汇报故障区段信号设备恢复并经测试正常后，行调通知相关车站拆除折返道岔钩锁器，其他未拆除钩锁器的道岔，利用行车间隔或运营结束后组织拆除钩锁器（需长期钩锁的道岔除外）车站汇报相关道岔钩锁器拆除后，行调先向车站发布取消电话闭塞法的调度命令，再向司机发布取消电话闭塞法的调度命令。下达取消电话闭塞法的命令后，如路票已交付，列车已动车，则列车可继续按电话闭塞法运行至下一站，恢复正常行车；如路票已交付，列车尚未动车，行车值班员应立即通知司机及外勤岗，由外勤岗收回路票并划“×”作废，恢复正常行车。十、客运组织规则
1、客流控制类型包括常态化客流控制和突发客流控制。
常态化客流控制分为工作日客流控制和节假日客流控制。
突发客流控制分为站级客流控制（以下简称站控）、线级客流联控（以下简称线控）可结合需要同时采取多种客流控制模式。
2、单线级客流联控模式
主控站本站出现大客流或本线连续多个区段满载率偏高时，采取客流控制措施限制主控站及本线辅控站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解主控站或高满载率区段客流压力的客运组织行为。3、客运组织的基本原则
(1)客运组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，车站根据本站的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织方案，充分利用车站设备和设施，尽量使进、出站客流不交叉，确保客流顺畅
4、单站级客运组织原则
(1)单站级客运组织遵循“由下至上，由内至外”（高架站按照“由上至下、由内至外”）的原则，一 般采取三级客流控制措施。发生突发大客流时可根据现场需求同时采取多种客流控制措施，以达到客流 “有序、可控”的局面。
(2)超大客流情况下，车站客运组织应遵循“能控在站外就不放在站内、能控在站厅就不放在站台、能控在站台就不放在列车”的原则，避免乘客大量积压在车站站台、站厅等面积有限的狭小空间内，保障乘客安全。
5、客流控制办法
第三级客流控制
启动流程：由车站值班站长决定实施，并通报控制中心OCC、站长，请求本站保安协助。
主要措施：
在站厅与站台的楼梯/扶梯连接处设置控制点。
关闭相应电扶梯或改变电扶梯运行方向。引导乘客走楼梯。
在付费区设置回形线路等。
主要目的：减缓乘客到达站台速度和减少站台乘客数量。
第二级客流控制
启动流程：由车站值班站长决定实施，并通报控制中心OCC、站长，请求本站保安的协助。
主要措施：
关闭部分进闸机限流。
在进闸机口/安检机前设置铁马等分批进闸。
在非付费区设置回形线路等。
主要目的：减缓乘客进入付费区速度和减少付费区乘客数量。
第一级客流控制
启动流程：由站长决定实施，并通报控制中心OCC，请求轨道公安的协助。
主要措施：
在出入口用铁马等备品限制乘客进站。在出入口外设置回形线路。
将出入口设置为只出不进等。
主要目的：减缓乘客进入车站速度和减少车站乘客数量
5、十一、客运伤亡事故（事件）处理规定
1、客运伤亡事故（事件）
乘客在地铁运营服务范围发生的人身伤害及伤亡事件，简称客伤。
运营服务范围：列车、区间（含隧道、高架）、站厅、站台、地铁拥有产权的通道、出入口等地铁管辖范围内。2、有责客伤及无责客伤
有责客伤是指分公司运营范围内因设备设施故障、人员操作不当、管理不善等因素造成的、依据相应法律法规应该由地铁公司承担损害赔偿责任的事件。
无责客伤是指在地铁运营服务范围内，因乘客自身身体原因（疾病、受伤等）、故意或重大过失、无行为能力人（精神病患者、智障者、8周岁以下的未成年人）无监护人、限制行为能力人及醉酒者等不能控制自身行为的无健康人员陪护的、不可抗力等原因造成的、依据相应法律法规不应由地铁公司承担损害赔偿责任的事件 3、归责原则
过错责任原则亦称过失责任原则，是指以行为人的主观过错作为民事责任的最终构成要件的一项归责原则。简言之，有过错才有责任，无过错即无责任；过错大，责任大；过错小，责任小。
无过错责任原则亦称为无过失责任原则，是指不考虑加害人的主观过错，同时加害人也不能以自己主观无过错为免责事由主张抗辩，按照法律的特别规定而承担民事责任的一项归责原则。
公平责任原则指双方当事人对造成损害均无过错，但如不补偿受害人的损失又显失公平的，法院可根据实际情况，要求当事人分担民事责任。
4、一般客伤事件的责任以证据收集情况为基础进行判定，具体要求如下：客伤发生后，车站工作人员应及时、全面、准确地收集证据，现场取证的种类包括:当事人陈述、证人证言、视听资料、书证、物证等。如轨道公安介入事件调查，车站工作人员也要尽力、主动、及时地取证。有关客伤的证据（包话书证、视听资料及物证）统一由站务部归口管理并报技术安全部备案，均要求保存2年及以上，起算日期为客伤事故（事件）发生后当事人最后一次向我司提出投诉或索赔之日起算，最长保存时间不超过事发之日起20年。车站工作人员应根据现场情况请“当事人、目击证人”填写《事件经过记录表》，并在“当事人或目击证人”的见证下进行补充完善，注意记录的完整，有效，重点包括：事件发生时周围的环境、设备状况；当事人所带行李及随行人员；是否由自身健康原因（如生病等）、第三者或其他外部因素引起造成受伤；当事人是主观故意还是过失；初步判断当事人受伤的部位、伤势情况；发生事件后采取的处理方式、现场是否有录像监控、录音及拍照等。当事人或目击证人因身体状况及其他客观因素可由他人代写的，需经本人同意，书写完毕由双方签字或按手印确认。
4书面的证据尽量不得有涂改现象，一经涂改需在涂改处盖章或签名证明。填写《客伤事件经过记录表》时要在结尾处注明“以上情况属实”，并由书写人签名确认。
5分公司人员不得擅自将目击证人的身份和资料泄漏给外部人员或媒体，不得擅自将事情经过、内容及相关情况告知无关人员。初步判定轨道交通有限公司无责的客伤事件，以乘客自身健康原因、故意、重大过失行为为判定
标准，车站应注意判断乘客是否有如下行为并做好取证工作：
a）在车站站台黄色安全线与站台边缘之间候车、行走、坐卧或放置物品；
b）拦车、扒车、追车、拉门、别门、踢门、挤靠车门、抢上抢下车；
c）在未开放或非售票的站、场乘车；
d）在站内或车内追逐打闹、打架斗殴；
e）携带易燃、易爆、有毒等危险品进站乘车；
f）非紧急状态下动用紧急或安全装置；
g）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置；
h）擅自进入轨道、隧道和其它有警示标志的区域；
i）攀爬、跨越或穿越围墙、栏杆、闸机；
j）搭乘扶梯、液压梯时有违反守则的不安全行为等； k）学龄前儿童、行动不便的老人、残疾人、弱智人士、精神病人、突发病人和醉酒者应由健康成人陪同进站乘车，否则车站工作人员应劝其离开车站。如不听劝阻，强行进站乘车，发生伤亡事故时，由其本人、家属或法定监护人负全部责任；
l）携带超长、超重、超大物品搭乘轨道交通，车站工作人员应劝其离开车站。如不听劝阻，强行
进站乘车，发生伤亡事故时，由其本人、家属或法定监护人负全部责任 5、客伤事故（事件）报告6、7、应急基金管理应急基金使用原则：第一时间的人道救助及责任赔偿原则。应急基金使用条件
a）客伤事故（事件）发生时，当事人无亲属或其他关系人陪同，当事人伤情严重必须采取紧急措
施救治，其家属不能及时赶到医院的； b）受伤当事人必须进行紧急救治，且受伤人员及家属（或陪同人员）因客观原因无法支付医院的预付费用（含“120”出车费或路费）；
c）分公司在行车安全、设备设施、服务等方面存在明显过错或重大过失，造成第三方人员伤亡或
伤害需要紧急救助。
十二、乘客事务处理管理程序
1、乘客事务：指与贵阳轨道交通运营相关的投诉、咨询、建议、表扬、寻物等事务
2、有效乘客投诉：是指通过服务热线、网站、媒体、来信等方式投诉，且乘客留下联系方式，并经
过调查属实，涉及该线路客运服务、票务事务、设备设施、运输服务、安全及综治、环境卫生等方面的不足或其它原因，造成乘客利益损害或造成一定程度的负面影响，相关部门（人员）负有责任的乘
客投诉。
3、无效乘客投诉：是指由于工程建设缺陷、设备设施设计缺陷、规章制度缺陷、乘客违反规章制度
且不服从处理、发生突发事件乘客不配合工作人员等引起的投诉；投诉人不配合调查、无法查证事件
真实性的投诉；由于运营条件限制，无法达到乘客要求的投诉。
4、5、乘客投诉事务的分类按事件性质分为有效投诉和无效投诉。
有效乘客投诉分类：按事务主体主要分为客运服务、票务事务、设备设施、运输服务、安全及综治、环境卫生等类别。其中，客运服务、票务事务类有效乘客投诉按事件性质及产生后果的轻重，分为三类有责乘客投诉、二类有责乘客投诉、一类有责乘客投诉。
6、事务处理原则
十三、票务管理规则
1、票务事故
凡是在票务工作中，因违反票务政策、违反规章制度或因设备技术状态不良等其它原因，造成公司票务收益损失或严重危及公司票务收益安全的，构成票务事故。
2、票务违章
凡是在分公司票务运作中，因员工违反分公司票务规则（规章、通知）、设备操作规范，尚未构成票务事故的行为或操作，均认定为票务违章
3、申印、保管、销毁各个部门填记的票务报表，各部门须安排专人负责申印、发放及保管。报表保管部门需将报表按月整理、装订成册。保管期限满后组织统一销毁，严禁私自进行报表销毁。车站保管的由 TVM、BOM 产生的各类交易凭证、保管期限为 1 个月，其他票务报表、台账保管期限为两年。结算部门留存的票务报表，以及由 TVM、BOM 产生的各类交易凭证，保管期限均为三年。已过保管期限的报表，各部门按照《运营分公司档案管理办法》规定进行销毁。
4、票务安全管理原则四不放过原则，事故原因没有查清不放过；事故责任者没有严肃处理不放过；广大职工没有受到教育不放过；防范措施没有落实不放过。实事求是原则，即票务处理应以规章为准绳，事实为依据，力求客观、公正。逐级考核、落实到人原则，即实行层级管理，制定考核指标及办法。有责赔偿原则，即因票务违章、事故造成的公司损失由责任人赔偿。尽职尽责原则，即票务相关人员须认真履行本岗位工作职责，对发现问题隐瞒不报、不如实反映情况，或对差错分析处理拖延、推脱责任、姑息纵容、不配合调查的各级人员，要追究其经济、管理责任。
5、票务违章的定性原则
a）违反票务规章制度，但未给票务工作造成较大影响或损失。
b）违反票务规章制度，其行为非当事人主观故意，且未构成个人或集体获取利益
6、票务事故的定性原则
a）违反票务规章制度，给票务工作造成较大影响或损失。
b）违反票务规章制度，其行为是当事人主观故意造成。
c）违反票务规章制度，获取个人或集体利益
7、一类票务事故：
a)任何蓄意导致公司票务收益流失或侵占分公司票务收益的行为。
b)利用不正当的手段，更改台帐、报表、封条或其它涉及车票、现金的内容，填补账目损害他人或分公司利益的行为。
c)员工利用职务便利擅自违规使用设备进行涉及现金的交易或擅自违规修改、删除票务及交易相关数据等方面的操作。
d)因违规操作票务设备，造成票务收益流失或损失，金额在 1万元（人民币，下同）以上（“以上”均包括本数、“以下”均不包括本数，下同）。
e)因设备技术状态不良，造成票务收益流失或损失，合计金额在 10 万元以上。f)未按规定程序擅自使用备用金或将备用金、票款挪作与票务无关用途。
g)违规将现金或车票等有价证券转移出安全区域，并且刻意规避监控的行为。h)经调查认定的同等影响范围的其他事件。8、二类票务事故：
a)伪造账目、报表或用其他虚假填平账目，未造成票务收益损失或流失的行为。b)私自制作或擅自使用自动售检票系统密钥卡。c)丢失硬币/纸币回收箱钥匙、硬币/纸币找零箱钥匙、保险柜钥匙等重要票务钥匙。造成票务收益损失合计价值1 万元以上。
d)丢失车票（按成本、押金、余额计算）或票务备品，造成损失合计价值在 1 万元以上。e)私自配制 AFC 设备钥匙。
f)盗用或恶意使用他人密码操作票务设备。
g)因违规操作票务设备，造成票务收益流失或损失，金额在 5000 元以上 1 万元以下。h)因设备技术状态不良，造成票务收益流失或损失，合计金额在 5 万元以上 10 万元以下。i)丢失非消费类密钥卡。
j)经调查认定的同等影响范围的其他事件。9、三类票务事故：
a)因违规操作票务设备，造成票务收益流失或损失，金额在 1000 元以上5000 元以下。b)因设备技术状态不良，造成票务收益流失或损失，合计金额在 3 万元以上5 万元以下。
c)丢失硬币/纸币回收箱钥匙、硬币/纸币找零箱钥匙、保险柜钥匙等重要票务钥匙。造成票务收益损失合计价值在 5000元以上 1 万元以下。
d)丢失车票（按成本、押金、余额计算）或票务备品，造成损失合计价值在 5000 元以上 1 万元以下。
e)工作中违反相关规定，导致系统数据或监控录像等重要取证资料缺失或不全，影响一、二类票务事故嫌疑的调查取证。
f)经调查认定的同等影响范围的其他事件。10、四类票务事故：
a)因设备技术状态不良，造成票务收益流失或损失，合计金额在 1 万元以上3 万元以下。
b)丢失硬币/纸币回收箱钥匙、硬币/纸币找零箱钥匙、保险柜钥匙等重要票务钥匙。造成票务收益损失合计价值在 1000 元以上 5000 元以下。c)d)未按规定回收边门工作卡，造成丢失的情况，未及时采取措施的。e)非客服中心营业时间，擅自违规进入客服中心并使用票务设备。f)经调查认定的同等影响范围的其他事件。
第6篇：地铁值班站长述职报告
2018年地铁值班站长述职报告
岁末临近，新春将至，不知不觉，2018年转眼间就要过去了，回顾这么这一年的工作历程，心情是紧张而愉快，工作是繁琐而充实。我一直在地铁运行一线上班，从最初一名普通值班员晋升值班站长，在不断的工作累计中，我对工作的各个方面有了更深的了解和认知，对发生的各类事故有一定的分析能力。这一年，我和同志们一起生活、学习和工作，彼此建立了深厚的友谊，同时在实践中磨练了工作能力，使我的业务能力和管理水平有了很大的提高，当然这与上级领导的帮助和大家的支持是分不开的，在此我深表感谢！现将一年的工作总结如下：
工作中我一直在各个方面严格要求自己，努力提高自己，我针对自己的本职工作进行了学习，注重加强对理论知识的了解和掌握，促成自己知识结构的完善和知识体系的健全，进一步加强自己的业务知识。保持饱满的精神和愉悦的情绪，要求自己上进，排除消极被动的思想，同时充分调动起全站人员的工作积极性。在这一年中，客流不断地增大，为更好的满足乘客的服务需求，只有不断地提高自身的业务水平和综合素质，以地铁交通的安全运营为己任，想乘客之所想，急乘客之所急，才能为乘客提供优质的服务。
作为一名地铁值班站长，我要能够清楚地了解车站应急物品的存放地方和使用方法，在平时工作中能够组织车站行车、客运工作，确保车站行车安全。观察车站客流情况、站台列车到发情况及车站站务人员的在岗情况。
需要对本班站务人员管理，对值班员、站务员的工作进行指导、监督。同时负责对保洁、护卫、商铺人员、施工人员、安检人员等驻站人员进行属地管理。
每隔固定的时间段要对车站进行全面地巡视，发现问题立即汇报并组织整改。
负责本班客运服务工作。组织车站员工为乘客提供优质服务，处理乘客投诉事件，组织车站的客流控制。同时还负责监督和牵头本班的票务相关工作，严格执行公司的票务规章制度，确保本班票务收益安全、运作顺畅。
负责本班的安全生产工作。当车站发生突发事件、事故时负责牵头处置。在车站发生异常情况或突发事件时，及时启动预案，控制局面，减少和避免人员伤亡及财产损失，尽快恢复运营负责本班服务工作。
今年里，自己坚持严格按照上级要求规定开展工作、规范行为，在日常工作中坚持严格要求自己，以身作则，做遵章守纪、遵纪守法的模范，为职工树立好榜样。另一方面，我加强与全站人员，特别是一线职工的沟通，恳切地征求大家的意见和建议，时时发挥职工群众的监督作用，虚心接受意见，落实整改措施。大家都可以提建议，都是为了地铁工作能够更好地开展。我想，要做好民众服务工作需要就是“三心”——责任心、细心和耐心。工作上的事，不管事大事小，要么不做，要么就认真做、仔细做、负责任地去做，把它做到最好，你才能得到你所想要的收益。
我虽然在这个职位上取得了一定成绩，但距离上级的要求和职工的期望，还存在着一定的差距，工作中还存在着许多不足：一是工作的细致入微和精益求精成都不够，工作中想办法，出点子不够积极，创新工作做得不到位。二是对自己的要求标准不是够高，如对公司下发文件传达精神学习领悟不够彻底。三是个人能力和个人修养还需要进一步加强，减少自己的急躁情绪，端正自己的工作态度。对此，自己将在今后的工作中加以克服纠正，做到以下几点，并且也希望大家给予监督、指正：
1、自觉加强学习，向理论学习，向专业知识学习，向身边的同事学习，逐步提高自己的理论水平和业务能力。
2、克服年轻急躁，做到脚踏实地，提高工作主动性，不怕多做事，不怕做小事，在点滴实践中完善提高自己。
3、继续提高自身修养，强化为乘客服务的宗旨意识，努力使自己成为一名优秀的员工。
新的一年意味着新的起点、新的机遇、新的挑战，为此，我将更加勤奋地工作，刻苦地学习，努力提高文化素质和各种工作能力，力争打开一个新的工作局面。
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