土木工程实习报告_实习报告土木工程

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生产实习报告

本学年的第16、17周是我们合肥工业大学2008级土木工程专业道路桥梁工程方向在学院的安排下，龙靖华老师和汪莲老师的带领下进行了生产实习活动。虽然合肥在这两周的时间里雨下得比较多，但是在龙老师和汪老师的细致组织和主动联系下，我们上了一次内容充实、意义重大的生产实习活动课。在此，向龙老师和汪老师致以我的敬意和感激之情。

本次生产实习主要是针对道路桥梁方面的一个认识性的实习活动。形式主要包括听讲座和到工地进行参观，内容非常的丰富。下面我就来谈一谈本次生产实习的内容。

一、动员会

6月13号8:30，早就收到通知的同学们早早的来到了西二405教室等待老师布置实习的内容，可以看得出同学们对这次实习的情绪还是蛮高涨的。首先是张显东副书记对我们的实习提出了几点要求和注意事项，主要就是关于安全与注意维护学校以及个人形象方面的事宜。接着龙老师就对我们的实习进行了布置。内容有：安徽省交通厅的刘效尧总工和蔡所长关于桥梁工程方面的讲座、合肥新桥机场及其高速公路的施工建设、双凤工业园区京福高铁合肥路段的施工建设以及滨湖新区的大桥和道路建设。接着吩咐各班同学领取实习记录本和安全帽。实习记录本是记录实习中所学到的新东西的记录手册；安全帽是我们土木专业施工现场必不可少的安全保护措施。基本工作完成后，接下来就是我们的正式实习内容了。二．刘效尧总工程师关于桥梁施工的讲座

刘效尧校友，正高级工程师，安徽省公路学会副理事长。安徽工学院公路与城市道路专业本科毕业，合肥工业大学固体力学专业工学硕士。曾任安徽省公路管理局、安徽省交通厅总工程师。曾获交通运输部科技进步一等奖、二等奖，安徽省优秀工程设计一等奖，安徽省科技进步二、三等奖，享受国务院政府津贴。著有“样条函数与结构力学”“桥梁损伤诊断”“公路桥涵设计手册——梁桥（下册）” “公路桥涵设计手册——预应力技术及材料设备”“水泥混凝土路面改建技术”，曾在国内外期刊和学术会议上发表专业技术论文数十篇。

在讲座中，刘效尧总工结合自身的工程经验及多年来收集的资料将世界上近200年来著名的桥梁娓娓道来，由于我们还没有学过《桥梁工程》这门课，刘总工主要从桥梁的发展历史发面概括的介绍了桥梁的施工方法。桥梁工法主要分为上部结构法与下部结构法。

1、上部结构法

（1）梁桥常规工法：

桥梁常规工法有逐架标准支架工法和悬臂施工法。刘老着重讲解了悬臂工法，该工法是1953年德国工程师芬斯特瓦尔德发明的。在莱茵河上拆去Worms的一座老桥建一座连续刚构新桥时，采用了悬臂工法。从此以后悬臂工法广为使用，几乎是无桥不采用悬臂工法，为梁式桥的修建立下了汗马功劳，是二战以后至今最重要、最杰出的工法。悬臂工法中悬臂拼装法有以下优点：（1）梁段预制可以与下部结构同时施工，节约总工期；（2）梁段存放时间长，早期收缩徐变基本完成；

（3）工厂化水平较高，安装速度几乎能达到一天一对；（4）但是需要的预制、运输、起吊、安装的设备也较多；

（5）长线法在长台座上连续浇注，快件拼缝密合，预制场占地较大。

（6）短线法工厂化水平高，需要依次将预制好的快件移出台座，为保证快件密合和线形，制作工艺精度要求较高。

蚌埠和凤台淮河斜拉桥是领先国内从设计到施工完整实现悬臂安装的两座斜拉桥，蚌埠桥采用短线法，凤台桥采用长线法。几乎不需要特殊的施工设备，自诞生以后广为应用。正常状态下，每个节段施工周期10天比较适中，7天比较紧凑。节段长度4~8m比较适中。(2)．特殊工法 在混凝土桥梁中用得比较少的工法有自承钢筋骨架法、旋转（水平或竖向）法、缆索吊装法。A、自承钢筋骨架法——米兰工法始于1900年，它是以钢筋混凝土结构自身的钢筋骨架作为支架，承受模板、施工荷载和混凝土拌合料的重量。这可能要配置大量的不可回收的施工钢材，可是在无法搭设支架的场合这也是无奈之举

B．单纯竖向转体工法竖向转体工法——在百米深谷上架设拱桥时，将半拱竖直浇注，待达到强度后再旋转下来合龙

C．提升竖向转体工法——平衡提升法奥地利实践了一种新工法，竖直浇注的梁可以根据地形而，就地面标高浇注，竖向转体并同时提升或压低旋转点。当地面高程较低时，旋转加提升；当地面高程较高时，旋转加压低。据称可以比平衡悬臂法施工节省20%—30%材料，施工速度快1—2倍，特别适合于跨径50m—250m的高墩桥梁。

D．缆索和斜拉扣索吊装工法梁桥很少应用缆索吊装工法，一般首选悬臂工法；因为拱背是曲线，无法行走设备，缆索吊装与斜拉扣索配合适用于拱桥架设。构件可以从河中起吊，不需要缆索运输；混凝土料可以从岸边吊运，需要缆索运输。南京大胜关桥把扣索工艺发展到自平衡状态，适用于多跨拱桥自平衡拼装。

E．轨索移梁工法湖南矮寨桥发明了轨索移梁工法，解决深谷悬索桥吊装梁段的难题。首先在主梁上平面位置，用悬索桥的吊杆临时悬挂轨索，利用安装在轨索上的行走小车移动主梁节段，到位后再用主缆索吊机安装主梁节段就位。首先安装跨中节段，依次向两端接长，最终至桥塔处。节段在桥塔处组拼，不需要从谷底起吊。2,、下部结构法

（1）．地下连续墙工法

深水基础气压沉箱工法也很少使用，沉井使用较多；钻孔灌注桩是用钻机在地下钻成圆孔成桩，作为基础；地下连续墙是用钻机在地下连续钻孔，削成多边形孔，若干个多边形孔连续起来成墙，几道墙可以围成一个封闭的空间，挖除空间内的土（可能要抽水）浇注桥梁基础。先把围水结构全部完成再挖土，所以说地下连续墙是逆作围堰，它可以保证挖土工序是有完整支护的；而沉井是挖土同时下沉，工作面是无支护的。

（2）．人工冻土工法

人工冻土工法是用循环低温盐水冷却地基一直到地基孔隙土结冰，形成冻结帷幕，然后在冻结帷幕内挖土凿岩，浇注基础。

紧接着，刘老介绍了桥梁倒塌方面的成因，从土木工程行业专家的角度深刻剖析了桥梁失稳倒塌的原因。借此告诫我们同学要认真学习，增长才干；同时要求从事工程行业的同学们要有社会责任感，要有高尚的职业道德规范，做一个造福社会的人。最后，刘效尧校友对我们同学提出了殷切希望。

三．蔡所长关于桥梁历史方面的讲座

6月16号，省交通厅的蔡所长在老师得邀请下为我们做了关于桥梁的历史方面的报告。蔡所长语言精练说话风趣，赢得了同学们的阵阵喝彩。

我国的桥梁，大致经历了五个发展阶段。

第一阶段以西周、春秋为主，包括此前的历史时代，这是古桥的创始时期。此时的桥梁除原始的独木桥和汀步桥外，主要有梁桥和浮桥两种形式。当时由于生产力水平落后，多数只能建在地势平坦，河身不宽、水流平缓的地段，桥梁也只能是写木梁式小桥，技术问题较易解决。而在水面较宽、水流较急的河道上，则多采用浮桥。

第二阶段以秦、汉为主，包括战国和三国，是古代桥梁的创建发展时期。此时的桥梁在原木构梁桥的基础上，增添了石柱、石梁、石桥面等新构件。不仅如此，它的重大意义，还在于由此而使石拱桥应运而生。石拱桥的创建，在中国古代建桥史上无论是实用方面，还是经济、美观方 —１— 面都起到了划时代的作用。石梁石拱桥的大发展，不仅减少了维修费用、延长了桥的使用时间，还提高了结构理论和施工技术的科学水平。

第三阶段是以唐宋为主的，包括两晋、南北朝和隋、五代时期，这是古代桥梁发展的鼎盛时期。这时创造出许多举世瞩目的桥梁，如隋代石匠李春首创的敞肩式石拱桥--赵州桥，北宋废卒发明的叠梁式木拱桥--虹桥，背诵创建的用筏形基础、植蛎固墩的泉州万安桥，南宋的石梁桥与开合式浮桥相结合的广东潮州的湘子桥等。这些桥在世界桥梁史上都享有盛誉，尤其是赵州桥，类似的桥在世界别的国家中，晚了七个世纪方才出现。纵观中国桥梁史，几乎所有的重大发明和成就，以及能争世界第一的桥梁，都是此时创建的。

第四阶段为元、明、清三朝，这是桥梁发展的饱和期，几乎没有什么大的创造和技术突破。这时的主要成就是对一些古桥进行了修缮和改造，并留下了许多修建桥梁的施工说明文献，为后人提供了大量文字资料。此外，也建造完成了一些像明代江西南城的万年桥、贵州的盘江桥等艰巨工程。同时，在川滇地区兴建了不少索桥，索桥建造技术也有所提高。到清末，即1881年，随着我国第一条铁路的通车，迎来了我国桥梁史上的又一次技术大革命。

第五阶段为解放后的新中国，掀起了现代桥梁建设的高潮。1957年，第一座长江大桥--武汉长江大桥的胜利建成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9孔3联，每联为3xl60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标志。

四、参观新桥机场

合肥新桥国际机场场址位于合肥市肥西县高刘镇的合肥新桥国际机场场址，距合肥市中心直线距离31．8公里，属江淮分水岭地带，地势起伏不大，场区开阔，净空条件好，附近有合六叶、合淮阜高速公路和31 2国道以及宁西、淮南、合九铁路通过，与周边机场冲突最小，可满足民用机场近期建设和远期发展需要。

首先，我们在施工单位的带领下，首先参观了K2+895蝴蝶拱桥。

K2+895主体结拱肋构均由焊接钢管、钢箱组成。拱肋由大直径焊接钢管形成，其计算跨度为58米。拱肋轴线在同一水平面内，但其平面与铅垂面垂直呈45度夹角外张拱肋轴线再起平面内为二次抛物线，方程为：高跨比为1/2.8284。

桥面系为纵梁、横梁、小纵梁与现浇混凝土桥面板共同形成的钢——混组合梁。并通过11对吊杆均匀的作用在两拱肋上。纵梁由16厘米厚度的Q345D钢板焊接成箱型截面，并与外侧形成凤嘴。顺桥向每隔4米间距设置一道横梁，横桥向设置3通道长小纵梁，以保证桥面系整体稳定和局部稳定。横梁、小纵梁均为由Q345D钢板焊接形成的工字型梁。

桥面板为200~300米厚的钢筋混凝土现浇板，并通过横梁及纵梁顶部的焊钉与之连接形成钢——混组合结构。桥梁下部结构为桥台、桩基础。桥台为一整体结构，涵盖拱座、承台、台帽及耳背墙，桩基础按摩擦桩设计，由钻孔灌注形成。

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建成效果图

U型桥墩

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蝴蝶翅膀

接着我们参观了项目部和梁场。

该梁场主要负责机场高速及合六加宽8座中、小桥的338片空心板梁和合六加宽及主线车行天桥的94片30米小箱梁的预制和架设任务，其中30米小箱梁单幅10片，共计11孔，采用先简支后连续的结构体系，空心板梁为简支结构。梁场占地越50亩，分为办公生活区、混凝土拌合区、制梁区、存梁区（兼运梁装车）、钢筋加工区，采用两台80T龙门吊提梁、存梁及装车。制梁场计划每月生产箱梁50片，共设箱梁制梁台座10座，空心板梁制梁台座14座，配置箱梁模板4套（底模10座），空心板梁模板8套，梁场采用龙门吊吊装立拆模，设计存梁能力50片。

项目部

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预应力

预制空心板

最后我们参观了新桥机场的高速公路的路面施工以及航站楼。

—５— 该工程纵向分为两个部分（1）高速公路起点连接新桥机场至合六高速的互通立交；（2）机场互通立交至滁河干渠大桥

主线设计车速为100Km/h,城市快速主道设计时速80Km/h.主线路基宽46.5米（行车道2*3*3.75+硬路肩各宽3米+土路肩各宽0.75米+中间带16.5米）路面宽2*15米；城市快速路路基段宽75.00米（行车道2*4*3.75+硬路肩各宽3米+土路肩各宽0.75米+中间带16.5米），主道路路面宽2*16米，辅导路面宽2*9.5米，人行道宽2*3米，不设非机动车道，机动车道采用沥青混凝土路面，标准轴BZZ——100.匝道路基路面：单向单车道路基宽度8.5米，路面宽7.0米，单向双车道路基宽度12.0米，路面宽10.5米，对向分离双车道路基宽度19.0米，路面宽6.5+10.0米.主线采用沥青混凝土路面，结构层自上而下为4cm厚AC——13 SBS改性沥青混凝土+6cm厚AC——20 SBS改性沥青混凝土+8cm厚AC——25沥青混凝土+36cm水稳碎石+20cm低剂量水稳碎石

辅路和匝道采用沥青混凝土路面，结构层自上而下为4cm厚AC——13 SBS改性沥青混凝土+6cm厚AC——20 SBS改性沥青混凝土+36cm水稳碎石+20cm低剂量水稳碎石

航站楼 正在建设的航站楼通道

五．参观双凤区京福高铁合肥段建设

京福高铁合肥段位于合肥市双凤工业园内，是京福高铁的重要组成部分。首先我们先到了中铁四局京福高铁路段建设的项目部和制梁场。项目技术总工为我们详细介绍了箱梁预制的流程、张拉工艺以及蒸汽养护等方法。

接着校车带着我们进入了高铁建设部分，经施工现场负责人介绍：合肥至蚌埠铁路客运专线的部分路段已经开始铺设无砟轨道板。相对于传统铁路的“石子漫天”的有砟轨道不同，现在的高铁大多采用无砟轨道板。中铁四局的施工人员告诉记者，因为无砟轨道板用钢筋混凝土一次成型，有诸如无道砟飞溅、稳定性更好、平顺性高等特点，在京沪、沪宁、沪杭等高铁上采用的都是无砟轨道板。每块无砟轨道板都是一模一样的大小，长6.45米、宽2.55米、厚0.2米、重约9.6吨，每块板的铺设位置都早就定位了的，相邻两块无砟轨道板之间的误差仅为0.3毫米。施工人员要根据布板图在与轨道板板号对应位置的底座板上用红油漆标示板号，使用吊车和龙门吊铺板机进行轨道板的粗铺，技术人员现场指挥，然后还需要对轨道板进行精调，确保“对号入座”。

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箱梁预制的流程

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绑扎钢筋钢架

箱型梁的排水

蒸汽养护室

六、参观滨湖新区

合肥市滨湖新区，即指历次规划中预留控制的东南引风口地带和城市机场南部地带。区域内自然景观良好，水系较多，其具体范围为南依巢湖，北靠二环南路，西接上派河和合安高速、东临南淝河，规划总用地面积约190平方公里，其中312国道以北（北部片区）规划面积约27平方公里；312国道以南至十五里河（中部片区）规划面积约80平方公里；十五里河至巢湖岸边（南部片区）规划面积约83平方公里。根据城市总体规划要求，南部片区一期建设区面积初定为20—30平方公里

由于参观前一天刚下过雨，我们只参观了上海路：上海路北与规划高铁路相交，通往主城区，南至环湖北路，南北贯穿滨湖新区，长约10.5公里。为城市一级主干道，规划红线60米。本次实施中山路-环湖北路段，全长1940米，内含60米宽道路约1700米，60米宽桥梁一座（主要采用35+50+35米预应力混凝土变截面连续箱梁，引桥采用2*30米等截面连续箱梁），长约240米。附属工程含照明工程、绿化和供电排管以及∮300供水工程等。

道路工程采用沥青混凝土路面。路幅分配为：3米人行道+7米辅道+1.5米绿化带+16米机动车道+5米人行道。

桥梁全宽按双向十车道端面设计，外侧加行人和非机动车道。横桥向分为左右两幅完全独立且完全对称的桥。每幅桥面宽30米，具体组成为：3米人行道+7米辅道+1.5米绿化带+16机动车道+5米中央绿化带+16米机动车道+1.5米绿化带+7米辅道+3米人行道。此即为此段路况的工程概况。

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沥青路面 建成效果图

由于道路泥泞，道路施工无法进行，我们又参观了巢湖和素有“合肥鸟巢”之称的展览馆。巢湖看上去委实壮观，但是污染过于严重，这不由得让我们对以后的施工建设起了一定的警惕作用：一定要保护环境，走可持续发展的道路。合肥展览馆是一座框架结构，我们参观的过程中发现房建方向和道桥方向虽说专业方向不同，但还是同属与大土木的范围内，在很多处还是不谋而合的。到底还是“土木一家亲”啊！

合肥鸟巢 污染的巢湖

以上就是我们这次实习的主要内容，由于只是认识实习，我只是认识了一小部分的施工，对课本上的理论知识有了一个感性的认识，总体来说这次实习还是收获很大的。下面谈谈我从这次实习中获得的感受。

通过此次的实习，我有所感触，主要从几个方面讲：“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”：第一次，亲身感受到土木工程是一门大学问，有很多很多的知识。我还是个连土木工程门都没进的无知学生，要学的很多，要做的很多，今后的时光应该是自己发奋读书的日子，是努力求索的日子。从理论到实践还有一段路要走：在我们的第一天站在新桥机场道路的施工现场，我们从书本上学到的很多的知识不能和实践相结合。以后，我们要多加努力，大学不是高中，要学真本事，能把课本上的东西运用到实际中去，并有所创新，才能算是真正学会了，才是真正的本事。要想学好，先要“三勤”：在许多工地，工地技术人员等给我们最多、最宝贵经验就是“三勤”，勤看、勤问、勤思。对各工地、工程，要多留心看，施工技术、施工方法、施工管理等要多留心看，另外，就是对于专业书籍等要多看;对发现的问题和不太清楚的地方要多问，问技术人员，问工人师傅，总之，要在最短的时间内，把问题解决好，搞清楚;对于任何问题、任何方法等，都要经过自己的认真思考，不要把问题留给别人去解决，不要简单的照搬别人的方法，思考是进步的捷径。学真本事，有自己的一技之长：这次老师和工地技术人员，让我记忆最深的话就是“学真本事，有自己的一技之长”。不要死钻课本，但也不要脱离课本，联系实际，要把本事真正学到手，学过的就要能用的上，能在将来的岗位上，施展自己的本领。要有自己的特长，用工人师傅的一句话 —９— 就是“一招先吃遍天”，要有自己的夺人之处,才有自己的立足之地。搞工程要能吃苦,要有耐力：一个连阳光都见不得的人,会有什么作为呢?一个一遇到困难,就退缩的人更不会有什么作为.这次实习我的又一收获,就是自己的毅力,又得到了一定的锻炼,为将来更好的走上工作岗位,准备了一份适应力。

总之短短的实习，让我大开眼界，也学会了不少东西，也让我对自己今后要从事的行业有所思考。原来的那种心高气傲没有了，取而代之的是脚踏实地的努力工作学习的决心和信心。当我摆正自己的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的心情，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受：短短两周，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。

这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实践当中接触实际的工作，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。工地实习是一次很好的启蒙活动。希望我的经验和体会能够在以后的道路上指导我走向成功，外面的世界很精彩，但是，没有实力就变成别人是你的精彩，而不是你是别人的精彩。

我们的实习虽然结束了，但是，我们的学习却仍在继续！

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