拖轮实习报告_拖轮实习报告
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工作总结
我于2011年04月07日被安排到拖轮上实习，在船上从事船舶驾驶工作，在近几个月的实习工作中，我从最平凡的岗位做起，一步步成长起来，收获很多，同时也深深地爱上了这一行，无悔自己的选择。
实习期间，我认真学习了公司的体系管理文件，熟悉船员的职责及海上生产组织程序，培养适应拖轮的能力，了解熟悉拖轮与设备的维护保养、管理使用中的有关知识，熟悉各种导航仪器的功能、作用和操作方法，学习并在实践中了解航行值班注意事项及避让等。
港章学习，了解广州港的相关规定及其注意事项和操作。广州港水域从珠江口桂山引航锚地至大石河的大石咀，航道全长83海里，其中桂山至黄埔航道64海里航段分别为：桂山、内伶仃、舢舨州、沙角、虎门、大虎、泥洲头、莲花山、新沙、赤沙、新港、黄埔。黄埔至广州19海里。我们拖轮作业停靠点有：桂山、新南沙、珠电、港发、新港、黄埔老港。作业锚地通常有：黄埔、大濠洲、泥洲头、大虎、舢舨洲沙角锚地、大屿山和桂山引航锚地。系船浮筒有：黄埔、新港、珠电及大虎西水道，其中珠电及大虎西水道的系船浮可用作防台，其他不可用于防台。广州港属于亚热带地区，天气特点春季多为梅雨季节，雨不大但时间长，一般由南风转北风时出现。反之，北风装南风时会出现雾。夏季多发生雷雨或骤雨，时间短但雨量大；秋季早上多北风，晚上为南风，下半夜转西南风；冬季多北风，当北风转南风时会出现雾。每年的4～8月多东南风，9月～次年的3月多东北风。每年的4～9月为雨季，12月至次年的4月为雾季。年平均气温为22度左右。广州港的潮汐属于不正规半日混合潮，潮周期约为12小时25分。潮流属于往复流，落潮流速大于涨潮流速，落潮历时长于涨潮历时。潮流一般在高潮后1小时后开始平流，然后转退潮；低潮后1.5小时后才开始平流，然后转涨潮。平流时间一般为20～30分钟。
船舶操纵：本轮是双手柄全回转式拖轮。顾名思义是指在原地可以360度自由旋转的拖轮，采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在360度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。进车改为倒车，调节螺旋桨方向180度即完成，控制性能好，可在较短时间内把船停住。在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动，更好地满足了港内水域受限制和生产作业机动性强的特点。
根据全回转拖轮特点，现对其在实际作业中的操纵作以简单论述：
一、靠离码头
靠离码头前要充分考虑潮水和风流的影响，做到心中有数。拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成30～50°角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，也可以外面的舵角大于里面的舵角且外面的车要大一点，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。当然也可以使用横移靠码头，特别是在潮水比较高的时候，拖轮的船头高出码头很多，有个角度去靠码头存在一定的危险，使用横移平行靠泊比较安全，这也是多数驾驶员的通常做法。使用横移时，则应将左舵角放在60°左右，右舵角放在240°左右，此时整个船体就会向右移动，如转速相同，船艏较船艉移动的速度快，可用加大右舵角或左车加速克服。车舵要及时配合，如果横移速度很快，需要反向横移，即用车和舵的情况反之。为了防止横移速度过快，最好是把握好横移的距离，最好保持在半个船宽左右，切不要用大车。通过不断的车舵配合，靠在合适码头位置。离开码头时，如果是水域有限，通常用横移直接移出来再加车出去。如果是水域不受限制，一般甩开船尾，船让清时可倒车拉出。在倒车时，由于外界各种作用力及本身偏转力的影响，船头会发生偏转，可用压舵纠正。要密切观察码头与本船的距离，确保本船安全倒出。在有流的码头，如果船头顶流，先合外舷车后合内舷车，这样船头很容易形成一个角度，利用流水可以很快离开码头。如果合排的顺序颠倒，则会使船头被流水压在码头边，即使加很大的车也很难离开，同时也浪费燃油。如果是船尾顶流，则先合内车再合外车。在靠离码头的过程中，速度不宜过快，根据实际情况选择最熟练的、最安全的操纵靠离泊。
二、协助大船靠离泊
协助大船靠离泊作业是拖轮在港内最主要的工作内容。在助靠离泊的过程中，驾驶员对拖轮的安全操纵尤为重要。在大船船艏助泊，要在船中部进行调头操作，调头时船尾不得驶出航道外，一般采用船头向航道外、船尾向航道内的转向方式调头。调整航向，先以30°～50°角，当拖轮与大船有一个船宽的横距的时候，再调整航向与大船一致，同时调整船速追赶大船。当本船前面的拖缆缆孔与大船的导缆孔基本在横向垂直面上时，保持船速与大船船速一致，连续用小舵角和回舵使船慢慢向大船靠拢。需要注意的是：在即将靠上时，本船船头的推力和船尾的吸力会使拖轮船头外偏，如果可以贴上大船的话，两船接触时的反作用力也会使两船离开，这时候应该向大船侧压稍大一些舵角来克服船头外偏。但舵角也不能压的过大，因为有的大船船头很削，一旦舵角大了，拖轮压向大船，就会导致拖轮上层建筑被毁。如果大船带缆的位置太靠前，驾驶员可以和引航员及时沟通，移到安全位置带缆。拖缆带好后，拖轮要退到安全位置，一般情况是，拖轮的船头与大船的第一个拖轮顶点标志平行。如果引航员没有特别要求，在退到安全位置后可以脱排，利用拖缆受力跟着大船前行，以节能降耗。拖轮在船艉助泊时，要仔细观测大船船型，若大船船体较瘦、弧度较大，拖轮要靠在大船中后部船体弧度较小部位，再慢慢减速退至大船缆孔位置，此时要注意船舶上层建筑不能碰到大船，如大船的带缆孔位置不适合，要立即向引水员或大船船长提出，更改带缆点。由于大型集装箱船舶船体弧度较大，直接靠上去可能会造成拖轮的上层建筑损坏，这时需要控制好拖轮与大船之间的相对位置和距离，在距离合适时带缆，同时保证船速与大船的船速一致；待缆绳带好后，向前或向后滑向安全的部位顶靠，一般是以大船的最后一个拖轮顶点标志为安全基点。应注意一点就是要把握好拖轮靠上大船的时机。一般距离大船所靠码头位置差不多有两个泊位时开始靠上大船，此时大船的速度在4节左右，以一个小角度去靠大船会很平稳，不过在接触的瞬间拖轮的内车加一点，然后再减下来，这样可以防止在接触时反作用力使拖轮船头外摆，船尾向内压，拖轮的上层建筑就会与大船弧形船尾相碰，造成事故。太早靠，则接触时碰撞剧烈；等引水下命令再靠，则由于大船倒车水流太大，也不好靠，而且操纵稍有不慎就会使缆绳受力，拖轮的内侧的物件就会被受力的缆绳打坏。协助大船离码头时，也要注意评估带缆点位置是否安全，在确保能安全操纵时才能带缆，否则必须更改带缆点，所放缆绳的长短要视港池的大小及引航员的需要而定。若港池范围小且不需要大力拖离时，所放缆绳应为拖轮后退时船首离大船1～2米较好，若贴太紧会造成动车时扭断缆绳。若港池宽敞，且大船排水量较大，可根据引航员的需要尽量放长拖缆，以免因拖力太大而发生断缆现象。如果使用两条拖轮，作为主拖的一条缆绳要放得相对长一点，另一条缆绳放的相对要短一点。为节能，缆绳带好后可先根据风流等外界因素调整好船位，先收紧缆绳，在保证安全的前提下停车待命。总之，在协助大船靠离泊位时要本着安全、节能、快捷的原则，积极和引水沟通、配合，保质保量完成生产任务。
作为拖轮操纵，没有固定的模式，不同的驾驶员有不同的操作方式，在实际作业中要根据具体情况，灵活作出相应的操纵。但是，良好的操纵习惯还是需要的。及时沟通，不断了望，车舵合理应用，争取做到安全、高效、节能地生产作业。
经过几个月的实习，让我不仅认识到了公司的管理体系、企业文化、岗位管理、绩效管理，更意识到了作为一名合格的员工，不仅要认真完成自己的岗位职责，同时更要把船舶的安全和自身的安全始终放在第一位。几个月的实习，我积累了一定的经验，平时工作中得心应手，但我并不满足于现状，我明白仅仅作为一名合格的实习生是远远不够的，所以在以后的工作中，我一定要更加严格要求自己，刻苦学习业务知识，努力做好本职工作，力争成为一名敬业精神好，实践技能强，操作水平高的优秀驾驶员。
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