三副实习报告000正版_三副实习报告完整版
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1． 职能 Function:航行（操作级）Navigation at the operational level 航行计划 Plan a paage 航行计划是驾驶台人员所必须的,确保船舶在港口间从泊位到泊位安全航行的材料.航行计划应覆盖大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行计划发生了变更,驾驶人员每次值班是都应查阅,摘录,确 保对改动后的航行计划的理解正确无误.航行计划应以建立最有利的航路为目的,同时又保留由适当的安全余量及安全离岸距离.在确定航线时,应充分考虑下列因素: A航行环境;B海图上航线附近水文资料是否充分及其可靠性;C在沿计划航线航行时导航标志,岸标,灯塔及明显的可用来确定船位的雷达物标等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,货种等的因素给选定的航线所带来的限制;E船舶密集区域;F天气预报和可能会遇到的流,潮水,风,浪及能见度状况等;G在哪些区域可能出现向岸流;H 船舶操纵中可能会要求由相应的宽阔海域如洗舱或接引水员登船;I 诸如船舶航路选择制,船舶报告制度等规定;G 船上的螺旋桨和舵系统的可靠性。
计划航线要在开航前根据已收到的海图和图书及改正等资料预先制定。船长应检查各航段是安全的，轮机长应确保船舶拥有该航线所需的足够的燃油，水，润滑油等。
以下编号为1.1;1.2;1.3;1.4的四项训练内容都以GLORY MOUNTAIN轮第0507航次为例：2005年08月25日0200LT离南非的德班（DURBAN）驶往美国的巴尔的摩（BALTIMORE）（满载）.1.1查阅航海资料;首先查阅英版的port and terminal guide，知道DURBAN的具体位置(39°15′.64N，076°34′.45W)，在查阅英版的航海图书总目录，参阅八月份的ROUTING CHART（SOUTH INDIAN，SOUTH ATLANTIC，NORTH ATLANTIC）根据航次命令，由航行所经区域，再根据地区索引查阅航路指南，则本航次所使用的具体航海资料如下：
A.ADM List of light：Vol．D、G、J B.SAILING DIRECTION：NP2、NP3、NP5、NP69、NP70、NP71 C.ADM TIDE TABLES：中版潮汐表VOL6（2005）
D.ALRS：NP281(1)(2)、NP282、NP283(1)(2)、NP284、NP285、NP286(3)(5)E．USA Publications: CFR3349、NOAA TIDE TABLEⅡ、USCG LIGHT LISTⅡ F．Other Publications: NOAA COAST PILOT Ⅲ Ⅳ、NAUTICAL CHART CATLOG 1﹠
2、INLAND WATERS NAVIGATION RULES、US POLLUTION PREVENTION REGS、USCG AIDS TO NAVGATIONS
1.2选择恰当比例尺的海图;原则:A 尽可能选择大比例的海图;B海图已经过最新一期资料的改正;C各海图应依次紧密衔接;D:海图适合本航次航行和定位的需要.根据以上原则,则本航次所需海图列表如下: BA Charts: 643、4170、3797、2087、2086、2095、578、4204、4203、4215、4216、4407、4403、2861、2919、2920、2921、2850 US Charts: 12200、12208、12221、12222、12224、12225、12226、12228、12230、12233、12235、12263、12264、12266、12270、12273、12278、12280、12281、12282
还有一点值得注意的是在过大洋走大圆或恒向线时,由于航线太长而所用的海图一般比例尺都很小,.要使用空白海图定位,以策航行安全.1.3设定航向;根据查阅的航海图书资料和本船或他船的具体航行经验,结合本船的船型,吃水,性能,定位条件,船员素质和航线的气象条件等因素,在保证安全和经济的前提下，反复推敲,确定并预划航线.尤其要注意气象预报的风向,风速,波向,浪高,水流,大雨,和风暴对预划航线的影响.对于长航线,应确定是否采用大圆航线,气象定线等.水文气象情况对于保证航行安全关系极大,在某些航区的短航段,出于避风等考虑,也要决定是否采用气象定线或避风,避逆流等措施.在具体设定航向时,要仔仔细细的研究如航路指南等相关的图书资料,还有个人的经验等,但在强制执行分到通航的水域,要严格按章执行,以下是一些细节问题,但不局限于此: A计划航迹中要体现每个航段的真航向;B航段的里程;C在航行途中所需的速度改变,如进港提前降至港速;D每个转向点的合适的起始操舵位置;E每次转向的旋回半径,合适的转向位置;F每个航段的最大允许偏移量;值得说明的一点是在航段的任意时刻,都可能会
因为一些临时需要而暂时偏离航线.如在转向时发生一些意外情况,但要按照国际避碰规则充分考虑避碰措施.1.4计算预计抵达目的港的时间(ETA)；
从航用海图上量出各段的计划航向,按航行的顺序编号排好并计算出航线的概略航程.根据概略航程和推算的实际航速,预算各段航线的航行时间,通过重要航区或转向点的时间.对于西行或东行的船舶,预算总航行时间时,应注意因世界时的换算拨钟而减少或增加的时间.按照以上方法,则本例中到达引航站的ETA为2005年09月20日1700LT.导航和定位CONDUCT A PASSAGE AND DETERMINE POSITIOIN 2.1确定航向和罗经方位上的罗经差；
确定罗经差的方法在航海上常用的有使用陆标确定或观测天体,而在观测天体的方法中又可分为观测低高度太阳方位,观测太阳真出没方位和观测北极星方位三种方法.下面以本航次为例,分别以上述四种方法列举实例: A使用陆标确定罗经差: B观测低高度太阳方位确定罗经差:
C观测太阳真出没方位确定罗经差: D观测北极星方位确定罗经差: 2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航；
利用显著物标和其它陆上助航标志导航时,准确无误地辨认物标非常重要.航海上常用的识别物标方法通常有以下几种: A.利用对景图识别:航用海图上或海图中常附有对景图,初见的重要山头和岛屿的形状;若由对景图,即可在海图上提供的观看位置附近来进行识别.B.利用等高线识别:在大比例海图上,山型通常是以等高线来描绘的.等高线的疏密程度和形状,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可以根据等高线的不同形状,判断出山形和岛屿的立体形状来.C.利用实测船位识别:航海实践中,往往可以先利用易于识别的两三个显著物标测定船位,与此同时,测下待识别的物标方位,然后在海图上限根据已经被识别的物标定出船位,再从所定船位画出测得的待识别的另一个物标的方位线,如此反复进行多次,那么这么多条方位线将基本交于图上某一物标,这就是要辨认的物标在海图上的位置.2.3观测灯塔/浮标和立标定位；
以本航次为例:第0507航次,进入美国切萨皮克湾航行,夜间利用近岸可分辨物标进行陆标定位,采用三方位定位.定位前海图识别认清物标为前方约9海里的灯塔,右舷约3海里和4海里处的两个灯浮.根据“先慢后快”的观测原则,先测船前方位变化相对较慢的灯塔,得方位188,再测右舷船尾方向灯浮方位280,最后测得右正横灯浮方位235.将此三方位在海图上画出得误差三角形,为近似狭长等腰三角形,取最概率船位靠近短边中心处.2.4使用电子助航设备定位；
以本航次为例: 切萨皮克湾水域狭长,沿岸突兀地形和孤立小岛较多,故近岸航行十分有利于雷达定位.海图上识别确定所利用物标为船前右舷约30度处狭长半岛,接近右正横处的一孤立小岛.在雷达上由活动聚标圈先测得正横小岛的距离为5.6海里,后立即测得前方狭长半岛顶端距离本船为8.3海里,以此数据在海图上获得两物标距离定位所得船位,和当时GPS船位比较,基本一致.2.5利用航迹推算求取船位；
航迹推算是根据航向,航程和风流资料,不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。它是航海上求取船位的最基本方法,但在现在航海中,由于GPS等定位仪器定位
精度的提高,航迹推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人员的基本素质之一。
2.6电子定位仪器和助航设备的操作；
电子定位和导航设备有卫星定位系统DGPS,GPS,计程仪，测深仪，AIS等
卫星定位系统DGPS,GPS操作步骤如下：
1.开关机
按下“POWER”键开机；同时按下“POWER”“OFF”键关机
2.选择工作语言：同时按下“POWER”和“←”键，可选择工作语言，一般选择英语。
3.对比度调节：按“CONT”和“INC”键，可提高对比度，按“CONT”和“DEC”键，可减少对比度。
4.背景亮度调节：按“DIM”键，可使亮度由暗到亮到关变化。5.返回模式选择屏：无论何时，按“MODE键，其他任何操作中断，返回模式选择屏。
6.显示和操作:6．1按下“MODE”键，进入模式选择屏，可根
据显示和设置的需要选择“NAVIGATE”“PILOT”“WAYPOINT”和“SAT STATUS”模式，按各“
”后的相应键，即可进入该模式，随后进行相关的操作。6．2按下“MODE”键，可随时返回选择模式控制屏。
计程仪操作步骤如下:
1.开关机：合上主配电板上的电源，把测深仪电子单元上的电源开关旋到“ON”的位置。
2.显示和操作：①调整显示器亮度到合适状态；②打开电源后显示器显示“0.0”节速度，1分钟后，开始显示船舶对水速度，5分钟后开始稳定地显示船舶对水速度；③当显示器绿灯亮，船舶对水有向前速度；红灯亮，船舶对水有向后速度；④按下显示器下方“RESET”键，使开机前的所计里程复零。3.测试：①将测深仪电子单元上的电源开关旋到“TEST”位置；②测试完将电源开关旋到“ON”的位置。
4.关机，将电子单元上电源开关旋到“OFF”位置即可。
2.7使用天体定位；
现代航海中,由于定位仪器定位精度的提高,利用天体定位的方法并不是航海人员常用的定位方法,但作为航海人员的基本素质,尤其是驾驶员还是要经常“测天”,以提高自己“测天”的速度和定位精度.航海上比较常用的天体主要是太阳和恒星及个别行星，定位方法主要有三星定位,太阳移线定位和太阳特大高度定位(见副表)2.8驾驶船舶和使用英语发布舵令；
所有舵令都是OOW经过判断作出的,舵工应当复诵OOW所有下达的舵令,如果没有听清或其它特殊情况,应当立即询问,而OOW应当保证舵令被立即正确执行.所有舵令在被撤消前都应当被执行.如果发生船舶对舵没有反应的特殊情况,舵工应当立即向OOW报告.OOW应当保证舵工精力集中,认为必要时应该提醒其注意,发出舵令的OOW应当对舵工的回答表示知道,而舵工在没有得到肯定的时候也可以再复诵一遍,以让OOW了解从而作到心中有数.基本的舵令如下:
正舵:midships
左舵-:port-
左满舵:hard-a-port
右舵-:starboard-
右满舵:hard-a-starboard
回舵:ease to 把定:steady
照直走:steady as ship goes
用舵完毕:finished with wheel
2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板控钮的最佳调整;
操舵控制系统的操作如下: 1． 开电源
在电源控制面板上分别按“START”启动两部舵机;将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到 “NO.1”或 “NO.2”位置。
2． 随动操作
确认舵角指示器是否指“零”;将模式选择开关（MODE）旋到“HAND”位置;转动舵轮到所需舵角。3． 自动操舵
确认在自动单元上的各调旋钮在适当的位置，舵角为“零”;旋转模式选择开关（MODE）到“AUTO”位置;
按下并旋转航向设置旋钮，改变显示器上的航向，释放此旋钮后，船舶自动转向到所设定航向。（大角度转向必须用随动方式）
4． 手柄操舵
将模式选择开关（MODE）扳到“NFU”位置;向左或向右扳动手柄，舵机开始推动舵叶，释放手柄，舵角自动复零;5． 关机
将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到“OFF”位置;在电源控制面板上分别按“STOP”停两部舵机。
6． 舵机故障
如果１号舵机不正常或者２号舵机不正常，指示灯亮，关闭有故障的，启动另一台．
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息;气象传真机的使用：
1.设置接收频率
将电源开关置于“ON”的位置;按下面板上的“CLR”键，清除显示屏的内容;依次输入频率； 2.登记接收频率
打开电源;按“CLR”键清除当前显示;输入频率加“ENTER”键;按“CH”键;输入频道号加“ENTER”键。
3.呼叫登记频率
在电源打开的状态下，按下“MO”键;输入频道号，自动登记相应频率;
4.接收气象传真
打开电源;按“MO”键选择频率，或按“CLR”直接输入频率;按“MAN/REC”键，选择人工或自动接收打印；
5.预约登记
打开电源，按下“PROG”键;输入预约登记序号（如：“01”），按下“ENTER”键;输入开始时间（如：12：50），按“ENTER”;输入结束时间（如：13：10），按“ENTER”;输入频道号，按“ENTER”键；依次按“ENTER”直到下一个登记。
6.接收信息的分析见附录.2.11能提供可用的气象信息;船舶在全球航线运输时,主要有卫星-C站和气象传真机两种方法获得气象信息,对于卫星-C站是通过接收EGC信息的方法来完成的,但要注意的是二副应定时根据航行区域来设定NAVAREA区域,来作到准确接收.而气象传真机则是二副根据船舶现在所在的区域查找无线电信号表第三卷(NP283)来确定附近岸台的频率,输入接收时间即可定时接收气象传真图,对于航线上的天气状况了解,以策安全。
保持安全航行值班 Maintain a safe navigation watch 3.1出海前准备,检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料;出海前的准备工作,实际上是在船长的指令下三副与机舱协同完成备车的工作,具体的工作如下: A视本船的主机备妥的时间长短,船长会结合港口方的指令在恰当的时间内公共场所内写出通知来通知备车,以本船为例,一般情况下,都是提前半个小时备车；
B 备车时,三副首先是与机舱联系,对时,对车钟(从stop位置一步一步对到full ahead,再回到stop位置,而后一步一步对到full astern,最后回到stop位置,对车钟完毕.)启动舵机,当班水手对舵(从正舵开始,分别左舵,右舵每十度一对,一直对到各自的满舵位置,最后从一舷满舵打到另一舷满舵,主要要看一下舵的反应如何),同时,还要转换舵机对舵,但无论是1#舵机,还是2#舵机,还是1#,2#舵机同时,对舵的方法都与上面提到的相同.必要的时候,还要通知大副去舵机房对一下舵机.C机舱准备冲车时都会打电话到驾驶台,当班驾驶员的任务是看船尾有无危险物和障碍物,如果可以,则通知机舱冲车.值得说明的一点是在靠港期间,一定不能让机舱冲车过长时间,转速达到就要拉回来,以防冲车过长绷断缆绳发生事故.D 三副在备车时要开启两部雷达,并且要调节好,使其在不同的距离挡工作,一般是在1.5海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的频道.保证手持无线电话在船上的工作频道,并且电量充足.E 核对主分罗经是否一致,如有偏差,应调节使其在0.5度以内.尤其是驾驶台两侧的分罗经.开启测深仪,计程仪,航向记录仪.测试探照灯,各种信号灯(包括航行灯在内),摩尔斯灯是否正常.测试汽笛,雾号等是否正常.如在夜间,调节各种指示器的亮度,如舵角指示器,风速表,风向记录仪,主机转速表等等.打开刮雨器,清洁驾驶台的视觉窗口.但如果在冬季,要注意放残水.F 准备港泊图,港口的潮汐表,引航员卡以及船舶数据,在GPS上输入离港后的航线等等.注意:在准备期间,上述所有的工作必须在航海日志和车钟记录簿记录.3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱;进港时,一般船长会在海图上标注位置,到时当班驾驶员叫他,有时上面会有指令,如通知机舱备车,主机降至港速等等.离港时由于守听港口频道和引水频道,当有指令下来时,一般应第一时间通知船长,到时船长会告诉你具体的通知机舱与备车时间.3.3协助执行船长的命令或引航员的指令;在靠离港期间,三副应在驾驶台操纵车钟,有怀疑是即向船长请示并正确,清楚地回令.监督舵工正确执行船长或引航员的舵令.检查规定的信号是否正确显示,执行船长或引航员的其他指令.随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况,详细记载航海日志及车钟记录簿.注意保持VHF16频道和或港口指定频道的连续守听.与此同时,三副还要随时监视所有可能用到的与航行和安全有关的设备的操作状态.还要对水域内所有认为影响本船舶航行安全的他船进行连续的雷达标绘.3.4监视航向,速度和船位;随时监视航向,速度和船位是当班驾驶员的责任,也是正确执行航行计划和船长指令的一种表现,具有良好航海经验的值班驾驶员至少能作到以下几点,但并不局限于此:
A了解助航设备系统的性能和局限性,对它们的性能进行连续检测；
B 用回声测深仪监视水深的变化； C 用航迹算法推算船位并检查所定船位；
D 用独立来源的信息对所定船位进行检测尤其是当船上使用GPS或劳兰-C等电子定位系统作为主要定位手段时显得更重要；
E 使用可见的助航标志如沿岸的陆标和大洋上的天体等定位作为对电子定位系统的支持；
F 不能对自动航行设备包括电子海图系统过分信任而忽略了对可见信息的正确使用
3.5显示/发出正确的灯号,旗号,号型和声号;号灯和号型是用来表示船舶种类,大小,动态和工作性质的灯光和型体.它们除了表示船舶的存在外,还可以传递以下信息: A 表示船舶动态,如舷灯和尾灯表示在航;B 表明船舶的种类,如垂直红白红三盏环照灯和球菱球号型表示操纵能力受到限制;C 表明船舶的工作性质,如拖带灯表示正在从事拖带作业;D 表明船舶的大小,如仅显示一盏桅灯的机动船长度小于
50m;号灯和号型是互见中船舶的主要信息来源,航海人员应当谨记,以便正确显示和识别.而号灯和号型在各种天气中都应遵守,号灯在日没到日出都应遵守,号型在白天应遵守.值得注意的一点是在晨昏蒙影期间应当同时显示号灯和号型.而号灯和号型的显示应严格按1972年国际海上避碰规则来执行.至于旗号,也应按有关规定和港口的规定来执行,如在船尾挂船籍国的国旗,在主桅的右舷的一侧悬挂等等.3.6正确监视引航员登离船时的安全;在引航员登离船时,负责的驾驶员除保证船舶自身操作正确外,还要正确的监视其安全.一般情况下,都是三副或当班驾驶员接送引航员,要注意引水梯是否绑牢,空载船的组合梯是否足够高度,引水梯的边绳上是否作到无钩环,无绳结,无接头.踏板是否保持水平.并且引水梯不应过长,引水梯下端的边绳不能打结成环.还要注意引水梯及引航员登船处是否有足够的照明,从登船处到生活区的通道应作到无障碍物,还应在登船处备妥带灯浮的救生圈和救生绳,同时,负责的驾驶员要带好对讲器,并且已被实验过好用,最重要的一点是在此期间,船舶应备车航行,以便可随时反应,并且在航海日志应有所反映.3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员;在进出港时,通知所有船员就位的方式根据不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在驾驶台开船内广播通知,但如果在夜间操作,考虑到有一部分船员在休息,可以以给各自打电话的方式通知,或者时间比较准的情况下,可以在公共场所出具通知的方式进行.3.8当值班开始时,要明确船位,航向.船速,评价通航环境和对船舶的任何危险;航行中交接班驾驶员应严格执行公司体系文件有关驾驶员交接班的规定以及中相关的规定,接班驾驶员要提前15分钟上驾驶台,其目的就是使接班驾驶员能够对当时的船位,航向,航速,通航环境以及水域状况有充分的了解,每一位接班驾驶员上驾驶台后首先要看一下船长有无特殊的指令(夜间要仔细阅读船长的夜航命令),注意看一下雷达,特别要注意一下那些对本船航行有影响的船舶,用远距离档扫描看一看附近的通航状况,还要看一看主机转速及本船航速,仔细看一下海图,根据现在的航速,大概估测一下本班所要行进的海域,看一看航线附近有无危险物,碍航物,重要的航区,转向点,有无复杂的航段.看一看气象传真图,对附近的海域的气象状况有所了解,作到心中有数.总之一句
话,驾驶员在接班时对所有与航行有关的信息都要了解,重要的信息作到心中有数,所有的助导航仪器要调节使其处于最佳的使用状态,目的只有一个:确保航行安全.3.9保持适当的视觉和听觉了望;>第五条规定:“每一船在任何时候都应使用视觉,听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计.”了望“主要是指对船舶周围环境情况,特别是来往船舶及其动态进行观察,了解和判断.而保持正规的了望的目的是”以便对局面和碰撞危险作出充分的估计“,其最终的目的是避免碰撞事故的发生.并应达到下列目的:(1)针对操作环境中发生的重大变化,利用视觉和听觉以及所有其他可用手段保持连续的戒备状态;(2)全面判断碰撞和搁浅和其他危害航行安全的局面和危险;(3)探明遇险船舶或飞机,遇难人员,沉船,残骸和其他碍航物等等。
应该说保持正规的了望与很多因素有关,但至少应包括如下各点: A 船舶应根据环境和情况配备足够的了望人员,并且应是合格的;B 了望人员的位置应保证能获得最佳的了望效果,应根据当时的环境和情况,恰当的指定了望人员的位置,例如,驾驶台两侧,驾驶台上部的罗经甲板,首楼甲板等;C 了望时应使用适合当时环境和情况的一切有效手段;D 在任何时候,均应有人保持连续,不间断的了望;E了望是应认真,全面,仔细.对船舶周围的情况包括本船的情况进行系统,全方位,科学的观察和鉴别.正确处理号了望与其他各项工作的关系;
3.10定时地观测船位,估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动;以本航次为例: 0507航次,航行美国沿岸海域.上午约地方时9点,天气海面情况均良好,能见度好,本船航向085,航速12.4knots.本船前方左舷角约35度处有一突出半岛,距离约9海里,且海图上
得知此半岛附近两海里水域为浅滩区域.相对本船方位020度,距离14.5海里处有一来船,arpa计算其速为14.3knots.DCPA小于0.5海里,TCPA为34min.进一步观察发现其相对方位无变化.当两船相距8海里时,定位知距右前方浅滩距离为7海里.考虑到离浅滩过近采取向右转向避让会使本船陷入被动危险局面,故当班三副及时提前采取向右转5度,DCPA增至1.6海里,且能以保持4.5海里足够距离驶过浅滩.3.11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性;船舶在航时,按照有关的规定和航海人员基本素质的要求,要利用适当的时间间隔来定位,这不仅是为了了解船舶位置,更重要的一点是以次作为检测驾驶人员获得信息可靠性的标准.但同时仅就电子定位而言,值班驾驶员应牢记: A如果海图上数据的格式与电子定位系统的数据格式不同,在将船位画到海图上时要对数据进行坐标变换:应注意在某些特定的海图上确实很明显要进行数据转换,卫星推导位置注释给出
了该海图上经度和纬度的转换数值;B在扫描数据非常陈旧的海图上,有些区域内的精度不高:这时值班驾驶员不应完全相信电子系统所定位置,只要有可能就要使用视觉和雷达的航行技巧来保持与陆地的安全距离.利用适当的时间间隔测定船位检测信息的可靠性,反过来,当班驾驶员也可根据获得的信息来检测船位的可靠性,并以次判断电子定位系统的误差大小,可以在以后的航行中作到心中有数.3.12调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件;以本航次为例:0507航次,LT2200/12/SEP,船在大西洋中航行,航向090,航速12.9knots,水流较急且顺流航行,偏北风6级,风流压差为2度.右舷后方相对方位159度,距离3.5海里有一追越船,apar计算得其船速为14.3knots,航向088,为能和追越船保持安全距离,向左小角度调整航向,考虑到当时偏北风较强,将风流压差考虑在内,调整航向为086,使本船行迹象与追越船航向保持平行,最后保持1.2海里的安全距离驶过让清.3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件;以本航次为例:0507航次,抵切萨皮克湾美国引水指航,水手手操舵,本人在当班驾驶员的监督下负责操纵车钟.海湾内弯道较多，在河道转弯处引水通常下令降速.引水口头发出车钟令时,口
头复述车钟令并及时将车钟调整至相对应位置,当主机转速盘显示转速值达到要求转数时,及时向PILOT复述当时车钟令,并记下当时时间精确到分秒,和车钟令一并记入到车钟记录簿上.使用雷达和自动雷达标绘仪 Use radar and ARPA 4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态;在开机前应检查以下主要开关按钮是否处于正常位置: 雷达电源开关及发射开关应在关的位置;亮度控钮应放在反时针到底(最小)位置。检查天线处是否有人或妨碍天线旋转的障碍物。如气温太低或空气太潮湿,应先合上船电,让机内各加热电阻通电预热后再开机。
开机(注意: 开机前应核实附近无危险)1.确认系统的主电源开关“POWER SWITCH”在“1”的位置。2.按下“POWER”键，绿灯亮起。
3.系统自动预热延时3分钟（延时时间显示在荧光屏的中央），并进行系统自检。
4.核实增益GAIN位于零，按下“TX/STBY”键，雷达处于发射状态，调整GAIN至合适位置，开始扫描。
调谐
1.按下“AUTO”面板上显示调谐和海浪雨雪抑制菜单，移动游标到选择相应调谐方式，选择“MANUAL”调谐，荧光屏上显示“ADJUST”菜单，按“1”用“+”和“-”键调谐，使左上角的调谐指示条长度最长。
2.若在“2.1”步骤中，选择“AUTO”系统将进行自动调谐。荧光屏调节
1.调节面板上的“BRILL”键，至合适的观察亮度。
2。用“RANGE”中的“+”“-”按钮选择适当的量程。3.节面板上的“GAIN”键，使物标回波至合适的清晰度。4.按下“AUTO”在菜单中选择海浪、雨雪抑制方式，选择“MANUAL”方式，可调节面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN（雨雪抑制）”键至合适的观察状态，选择“AUTO”方式，系统进行雨雪海浪自动抑制。
数据的读取
1.移动游标至所要读取的物标上，右上角的数据框内将显示该物标相对于本船的方位距离。
2.用方位线和距离标圈也可读取相应的数据。关闭系统
1.按“TX/STBY”键。
2.按下“PWR”键，绿灯熄灭。
4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息;目标录取:目标录取有人工录取和自动录取两种方式选用.矢量模式选用:若想用矢量来判断本船与目标船有无碰撞危险时,可选用相对矢量模式,并适当增长矢量时间.若想用矢量来作本船与危险目标船的避让决策时,可选用镇矢量模式.若想了解目标是否机动,可选用尾迹显示功能,航迹点至少为4个,其间隔时间一般固定为2 min或3 min,也可适当调整.读取指定目标的数据:可用操纵杆或跟踪球,将录取符号移到欲读取数据目标回波上,按数据读出键,则该目标的六个参数(方位,距离,真航向,真航速,CPA,TCPA)可从数据显示器读出.清除已跟踪目标:对于不重要的已跟踪目标,可予以清除.手动清除可以逐个目标进行或全部清除.逐个清除是用操纵杆移动到录取符套在要清除的目标上,按”清除“键,则可取消跟踪;如要全部清除已跟踪目标,只需按”全部清除“键即可.4.3说明和分析影响工作的因素和精度;工作波长:雷达的工作波长与最大作用距离,距离分辨力,方位分辨力.测方位准确度及抗杂波干扰能力等密切相关.脉冲宽度:雷达的脉冲宽度于最大作用距离,最小作用距离,距离分辨力,测距精度及抗杂波干扰等性能有关.脉冲重复频率:脉冲重复频率主要与显示器所用量程和最大作用距离有关.发射峰值功率:发射峰值功率与最大作用距离和抗杂波干扰等性能有关.波束宽度:波束宽度分为水平波束宽度和垂直波束宽度.它们与雷达的作用距离,方位分辨力,方位精度,抗杂波干扰等性能有关.天线极化形式:船用雷达天线的极化形式有水平极化,垂直极化和圆极化三种.极化不同,其抗海浪干扰,雨雪干扰的性能也不同.天线增益:雷达的最大作用距离于天线增益的平方根成正比.接收机灵敏度:接收机灵敏度越高,雷达最大作用距离越远.4.4显示器的调节和保养;
显示器的调节如下: 亮度(BRILLIANCE):该控钮用来调整扫描线的亮度。开关机前或转换量程前,应先关至最小,开机后应调到扫描线刚见未见。
聚焦(FOCUS):该控钮用来调整屏上光点的粗细。应调到固定距标圈最细,图象清晰为止。
增益(GAIN):该控钮用来调整接收机中放放大量,以控制回波和杂波的强弱。应调到屏上杂波斑点刚见未见,但在观测远距离弱回波时可适当增大。
调谐(TUNING):该控钮用来微调接收机本振频率,使本振频率与回波信号频率之差为中频。从而使屏上回波图象饱满,清晰。
脉冲宽度选择开关(PULSE LENGTH SELECTOR).:该开关用来选择发射脉冲的宽度,以适应远,近量程不同的使用要求。
海浪干扰抑制(ANTI-CLUTTER SEA):该控钮用来调整一个随机时间指数规律变化的脉冲电压的幅度,以控制中放增益,使中放的近距离增益大大减小,而随着距离的增加便逐渐恢复正常,达到海浪干扰抑制的目的。注意:该控钮应酌情调节,力求达到既
抑制海浪干扰,又不丢失近距离海浪中的小物标回波的效果。
雨雪干扰抑制控钮(ANTI CLUTTER RAIN):该控钮可用来抑制雨雪等大片连续的干扰回波,也可增加距离分辨力。注意:该控钮应酌情调节,达到既去除雨雪干扰杂波,又不丢失雨雪中物标回波的效果。
同频干扰抑制开关(DEFRUITER):该开关用来控制同频干扰抑制电路的电源通断。开关接通时,可去除同频雷达干扰。使用该开关时应注意:适当调节”增益“控钮,以获得去干扰保物标的最佳效果;不可同时使用”雨雪干扰抑制“控钮,以防小物标回波丢失。
显示器的维护和保养：
1.每年用软毛刷清除一次显示器内的灰尘。
2.应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水擦抹安全保护玻璃罩和标绘玻璃罩。清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。
3.应小心的按照说明书的规定打开显示器面罩, 用蘸有酒精或清水的软布轻轻地擦抹方位标尺表面。清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。
4.用干的软布轻轻抹去荧光屏的灰尘。
5.检查各连接电缆和插头是否牢固可靠和接触良好。6.对旋转式扫描线圈的显示器应定期按照说明书规定对转动部分加油,并用无水酒精清除集流环上的尘埃等。
7.当发现显象管高压帽的周围打火时,应在对地充放电后,再用无水酒精清除高压帽上的尘埃等。
4.5察觉和意识到误解信息的可能性,如假回波,海浪反射等;影响雷达回波正常观测的因素包括扇形阴影区,假回波和干扰杂波。这些因素都会造成信息的误解。
A．扇形阴影区:雷达波束爱传播路途中被大船上的前桅,将军柱,烟囱等高大构件或建筑物阻挡和吸收,致使雷达在这些遮蔽物体后面无法探测到其他物标,结果在荧光屏上对应的区域形成探测不到物标的扇形暗区,这种扇形暗区称为扇形阴影区。在阴影区中心探测不到物标,但在其边缘可探测到反射能力较强的的物标回波,阴影区的大小主要取决于天线与有关构件的间距,构件大小及与天线的相对高度航行中,如对阴影区是否存在物标有疑问时,可暂时改向识别它。
B．假回波:由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物
理现象,在雷达观测中,有时同一个目标在荧光屏上多处显示,或显示的回波并不是目标的真实位置,这种多余的,影响雷达正常观测的回波,称为假回波。
间接反射假回波:本船上的烟囱,大桅等高大构件及其附近的大船,陆上的高大建筑物等强反射体,不但能阻挡雷达波向前传播从而在其后方形成阴影区,同时,它们又能将来自雷达天线的雷达波间接反射到目标,目标回波又在经过上述反射体间接反射回天线。于是,一个目标在荧光屏上可能产生两个回波亮点,除一个真回波外,在上述反射体的方位上还会出现一个距离等于反射体至物标的距离与反射体到本船距离之和的假回波,这个回波称为间接反射假回波。通常，识别间接假回波的方法是临时改变本船的航向。
多次反射回波:雷达波在本船和正横近距离强反射体之间多次往返反射,均被雷达天线接收而产生的假回波。其特点是在物标真回波外侧连续出现几个等间距,强度逐个变弱的假回波,其方位与真回波一致。可根据上述显象特点予以识别或适当降低增益减弱之。
旁瓣回波:由于天线波束的旁瓣扫到近处强反射物标所产生的假回波,称为旁瓣回波。由于旁瓣波束对称分布于天线主瓣波
束两侧,故旁瓣回波也对称分布在真回波两侧的圆弧上。旁瓣回波的距离与真回波相同,但方位不同,而且强度比真回波弱的多,故可适当减小增益或用海浪抑制钮加以减弱。
二次扫描回波:当出现超折射现象非常强烈时,雷达的探测距离将大大增加,若远处物标回波返回天线的延时时间△t大于雷达脉冲重复周期T时,则由第一次发射产生的物标回波将显示在第二次扫描线上而形成的假回波,称二次扫描回波。其特点是假回波图形与实际物体形状不符;假回波显示的方位与真回波方位一致,但距离不同;假回波在屏上移动是不正常的。可以改变量程和对照海图识别之。
C．干扰杂波:在雷达荧光屏上,除可能存在上述各种假回波外,还可能出现一些干扰杂波妨碍雷达正常观察。
海浪干扰:由海浪反射雷达波而产生的海浪干扰杂波,形成屏上本船周围的鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射回波的强度与相对风向有关,上风侧方向的海浪反射强,下风侧方向弱。另外,雷达工作波长短,天线水平和垂直波束宽度较宽,脉冲宽度大,天线转速慢,使用垂直化天线,则海浪反射强。为了抑制海浪干扰,可选用S波段雷达,使用面板上的海浪抑制旋钮酌情调节,达到既抑制干扰又
不丢失物标的目的。
雨雪干扰:由雨,雪反射雷达波产生干扰脉冲,在屏上形成无明显边缘的疏松的棉絮状连续亮斑区。降雨(雪)量大,雨点越粗,雷达工作波长越短,天线波束越宽,脉冲宽度越宽,则雨雪反射越强。为抑制雨雪干扰,可选用S波段雷达,选用窄脉冲宽度及圆极化天线,也可通过调谐雨雪干扰抑制控钮或开关加以抑制。
同频雷达干扰:由邻近他船同频雷达发射的电磁波进入雷达天线而产生的干扰。由于同频雷达干扰的显像较特殊,比较容易识别。干扰过于严重时,换用近量程观测,可减小其影响或选用另一波段雷达工作,如装有同频雷达干扰抑制器,可打开此控制开关即可消除。
电火花干扰:雷达屏上常见的电火花干扰有两种:一类是在固定位置出现不规则的亮线,一般是偏转线圈电刷和滑环接触不良引起的;另一类是位置不定的径向亮线,可能是机内电源,发射机,接收机等有关器件跳火形成的,这是故障,应立即检查,排除后使用。
明暗扇形干扰:当雷达接收机工作于”自控“方式,即使用自动频率控制时.如果自动频率控制电路失调,将在荧光屏上出现明
暗扇形图象,称为明暗扇形干扰。此时,应改用手控方式进行调谐,待AFC电路正常后改用自控方式工作。
4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息;当船舶遇险时,SART应人工启动,以准备响应任一9GHz雷达发射的探测脉冲,此时SART处于只收不发状态.当有搜救船舶或直升飞机到达遇难船舶附近的海面时,由于搜救船舶或直升飞机上的9GHz导航雷达不断地发射探测脉冲,SART对于9GHz的探测脉冲进行响应,每一次9GHz探测脉冲作用之后,立即发射12个频率变化范围9200到9500MHz的微波信号,其中每个持续时间在8微秒稍多一些,共计100微秒.这12个频率为线形变化的信号被搜救船舶或直升飞机的导航雷达收到后,在其雷达的荧光屏上显示出沿半径方向总区约8n mile12个长划,其荧光屏中心表示搜救船舶或直升飞机所在位置,第一个亮点信号到中心的距离为搜救船舶或直升飞机到遇险船舶上SART或手持SART的幸存者之间的距离,其方位按船首线逆时针计算.雷达应答器是一种被动式的有源雷达信标.它须在接收到船用雷达的发射脉冲信号后约0.5微秒便自发发出经编码的回答脉冲信号,其回答的编码脉冲信号被船用雷达接收后显示在荧光屏上,可以测其方位和距离,以供定位,导航和搜救之用.4.7测定和计算他船的距离,方位,航向和航速以及测定和计算横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离;测定和计算他船的距离,方位,航向和航速以及测定和计算横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离，可以通过ARPA的数据显示功能来得到.操作步骤是：
按“TGT DATA”键，移动鼠标至某一已被捕捉的物标，按下“ENTER”键，他船的距离,方位,航向和航速以及横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离将显示出来，其编号在该物标也显示出来.同样也可以通过雷达标绘来得到这些数据,见附图雷达1.4.8识别重要回波,测定他船航向和航速的变化对本船的影响,同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响;测定他船或是本船航向和速度的变化对对方船的影响,其实质就是进行标绘.见附图雷达2.4.9运用国际海上避碰规则;以上题为例,两船属于交叉对遇.根据避碰规则第十五条:交叉对遇局面.我船应该让他船.4.10运用标绘技术及相对运动和真运动的概念;标绘见附图雷达3, 附图雷达4 4.11运用平行线法;以本航次为例:0507航次,驶近美国沿岸进入切萨皮克湾航行,海湾较窄且岛屿浅滩较多，故在转向时可依靠平行线法。向左转到新航向，转向前选择左岸一灯塔M为参照，在海图上过M作新航线平行线MA，求得相应罗方位为090。根据当时航速13.2knots计算出由A点航行到转向点B点的时间为9m.当测得灯塔罗方位为090时,开始记时,考虑到船舶转向需要时间1m,故经过8m后,发出指令让船舶转向,直至船舶安全地驶在计划航线上.4.12说明和分析有关该系统的性能,精度,跟踪能力,局限性和延时处理等信息;ARPA的误差主要来源于两个方面:其一是设备误差,包括个传感器及ARPA本身产生的误差;其二是操作者对ARPA显示数据,信息的错误理解,操作不当,经验不足或疏忽而导致的误差.ARPA的各种误差将影响其录取,跟踪,计算,判断,及显示等多种功能,因而直接影响避碰行动的正确决断.ARPA系统的局限性：
1.传感器的局限性：雷达,罗经,计程仪等ARPA系统的传感器,其本身性能的局限性必然导致ARPA系统的局限性.雷达的探测,分辨,抗干扰能力,测量精度及各种假回波都直接影响ARPA的性能,尤其对海浪杂波干扰的处理能力,虽然取得了很大进展,但尚不尽人意.2.自动检测的局限性：自动检测是在去杂波等预处理后进行的.为了保留微弱的目标回波信号,只能在有剩余杂波的前提下进行自检.因此,经MOON判定而输出的仍可能有杂波;反之,有用的小目标也可能在杂波处理,量化及MOON判定等处理环节中丢失而不输出.3.录取的局限性：人工录取,自动录取均有其各自的缺陷.ARPA的录取容量受计算机内存容量和处理能力的限制.在自动录取中,为了提高录取目的性,采取了”抑制区“, ”优先区“等措施.但实际上还存在该录取的没有录取现象.4.跟踪的局限性：跟踪可靠性限制表现在目前ARPA还存在误跟踪和跟踪过程目标丢失率高两个方面.离本船太近或太远的目标均不能被ARPA录取和跟踪.跟踪的延时处理:ARPA从录取目标,采集测量数据,处理数据,自动计算到显示各种数
据和信息需要一定时间,这造成了目标数据不能实时的显示在荧光屏上.5.报警的局限性：该系统存在虚警和漏警现象.虚警即虚假报警,误报警.虚警产生于杂波干扰,设置的警戒区不合适或预置的安全判据MINCPA,MINTCPA数值过大等原因.漏警即该报警的未报警.漏警产生于目标回波弱,从水下闯入警戒区而突然出现的目标急超容量未被录取的目标.6.安全判断的局限性：目前ARPA的安全判据,或即碰撞危险判据均采用人工预置的MINCPA和MINTCPA.用ARPA计算目标船CPA与MINCPA比较,判断是否有碰撞危险.判断碰撞危险的紧迫程度.预置的MINCPA和MINTCPA值的依据是本船所处海域的开阔程度,船舶密度,航行态势,本船操纵性,吨位,速度,装载情况及驾驶员的船艺水平等多种因素,综合考虑,合理选定.若这些因素不能合理选定,则会使安全判据不能适应当时的情况,而导致不必要事故的出现.7.ARPA用于狭水道的局限性：通常,船舶在狭水道中航行时,欲与相遇船安全避让,就必须及时互见对方的避让动态,以正确推测对方的意图.但在使用ARPA时,矢量的变化还不能代替实际变化,这是因为矢量稳定显示存在处理延时,使矢量转
向总是迟于实际转向.尤其大舵角转向时,由于船舶惯性,使船舶的瞬时航向与船舶的重心运动的切线不一致,其差值约达100到200.该本船航向误差角将导致目标真航向,真速度的误差.4.13操作警告和系统测试的使用;ARPA系统在执行各种功能时,对出现的某些工作状态必须提醒驾驶员警觉而发出报警.主要报警如下： 1． 目标的CPA,TCPA违反安全判据而发出报警。CPA和TCPA的数值可由操作者自行设置，物标的此项数据小于设定值即报警。2． 目标闯入警戒圈报警并对其实行自动录取和跟踪。警戒圈设置：按下“GUARD ZONE” 键移动鼠标选择“GZ1”或“GZ2”或“GZ1”和“GZ2”“ON”。根据需要用电子方位线和活动距标圈进行警戒圈设置。3． 目标回波丢失报警和”坏回波“报警.当物标的回波特别弱或该物标运动到岸或到大船的后面，无回波反射时或由于海浪抑制丢失物标回波时，在“WARNING”框内将会有“LOST TGT”闪烁，并发出声音报警。
4． 录取目标总数超过额定数报警.例如,ARPA录取额定数为20个目标,当手动录取第21个目标时则发出”Over 20“报警。5． 丢失船位报警。当“GPS”船位不能进入“ARPA”时，右下角数据框内“LOST GPS”将不断闪烁，并同时发出声音报警。
ARPA系统是一个较复杂的电子系统.其系统测试用于检查系统的工作性能,及各主要部件,各输入信号及接口工作是否正常,以及调整ARPA显示器.ARPA系统测试一般有”TEST“和“Diagnostic Program”两种。
1．”TEST“：按下面板上的”TEST“键后,可以检测面板上所有控制键的发光二极管,指示灯,数码管对应的功能.如这些灯,管轮流闪亮一遍,则表示相关的电路和功能正常;未亮的灯和管则表示相应部分有故障,系统无法执行相应功能.有的ARPA在按下面板上的”TEST TARGET“键后,则屏上显示模拟运动目标回波”X“,及其方位，距离，CPA，TCPA等初始数据。
2．诊断程序(Diagnostic Program)自测试功能：
各种ARPA均装有自测试程序,具有自测功能.当启动该功能时,按设计的测试周期对ARPA系统中的诸如电源,输入信号,输
出信号,噶传感器接口及系统各主要电路等进行自检,完成一次自检约需要几十分钟,各ARPA不尽相同.在自检过程中,一旦查出故障就发出警报,并在数据显示器上显示故障序号,根据故障序号查阅说明书,可知故障发生的部位及内容,以便及时检查.4.14录取目标方法及其局限性的使用;录取目标的方法有人工录取和自动录取两种。
人工录取的优点:可按危险程度作为先后录取的方案,一般先录取船首向,右舷,离本船近的相遇船;可根据需要逐个录取,录取目的性明确;运用观测经验,较容易在干扰的背景中识别和录取目标。其缺点:录取操作过程费时间,录取速度慢,在多目标复杂情况下容易措手不及;如果观测疏忽,可能漏掉危险目标;目标运动情势及危险程度随时变化,对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标的重新录取操作繁杂,且需连续观测,值班驾驶员负担较重。
自动录取的优点:录取速度快,可应付多目标情势;能自动作出优先录取的方案;不需要连续观测,可减轻驾驶员负担。其缺点:可能造成虚假录取;可能漏录取处在杂波干扰区甚至干扰区外的弱小目标;难以适合多目标运动态势复杂的场合,可能会造成漏录取危险度较大的目标,而造成紧迫危险.4.15使用真矢量和相对矢量,图示目标信息和危险区;预测危险区PAD的确定步骤如下(图见附图雷达4)首先确定PPC(预测危险点)：以本船O为圆心,画MINCPA圆；过目标船T点画出MINCPA圆的外切线TT1和TT2.这两条外切线即为目标船与本船有无碰撞危险的临界相对运动线；以VT末端A为圆心,以V0为半径画圆弧,交TT1与TT2于D,C连接CA,DA,则CA,DA,为本船改向时的危险临界航向；过O点作CA,DA的平行线,交VT沿长线上于F,G两点,F,G即为本船和目标船未来可能发生碰撞的危险区的两个边界点；作FG两侧平行线,使它和FG的间距均MINCPA;再作FG四等分,其二,三等分线分别与两平行线交于J,M,K,N;连接FJ,FM,GK和GN,则构成六边形PAD。
4.16获取和分析重要回波,警戒区内的信息并试操作;在采用自动录取方式时,需要开启和设置警戒区来自动录取目标.一般ARPA可设置两个警戒区.每个警戒区有内外两层,构成警戒深度.当目标闯入警戒区外层,ARPA即自动录取并跟踪,直
至目标闯入内层,ARPA发出目标闯入报警,显示识别标志符号.这种措施使自动录取与报警分层,在报警前积累一定数量的目标数据,可防止虚警和减少漏警.通常外层和内层的间距不可调,但警戒区可根据需要调节.设置警戒区的操作步骤如下： 6.选择控制面板的”GUARD ZONE“按纽.7.按下此按纽,旋转活动距标圈来选择警戒区的半径.8.旋转电子方位圈,来确定警戒区的扇形张角的两个边缘.9.按下”ENTER“.4.17采取适当的行动以避免事故;运用ARPA的试操船功能,可求取本船对危险相遇船的避让措施.若是碰撞危险报警解除,按试操船的结果来操船就可以避免事故的发生。
当采用相对矢量显示时：本船模拟改向或变速,如能使所有目标的相对矢量不与NINCPA圆相交,则模拟航向或航速即为安全航向和航速.当采用真矢量显示时：本船模拟改向或变速,如能使本船和目标船真矢量矢端不相交,或PPC标志偏离本船航向,或本船航向线不与目标船的PAD相交,则模拟航向或航速即为安全航向或
航速.当采用仅存危险矢量显示时：本船模拟改向或变速,使屏幕上不显示任何矢量, 则模拟航向或航速即为安全航向或航速.应急反应 Rspond to emergencies 5.1在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力;在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取的安全措施如下：
1．确认警报
船员一听到紧急报警,首先应立即弄清属于何种紧急情况.最好的办法是一边迅速穿着衣服,打开房门,一边沉着冷静地听完两组报警,如果不是熟悉的消防,弃船,人落水,堵漏信号,应检查布置于床头墙壁上的应变任务卡,切忌没有弄清情况而盲目行动,导致延误宝贵的时机和造成不必要的人身伤害。切忌不穿衣服就行动,这在任何应急行动中都会造成人身伤害.切忌携带应急不需要的物品而妨碍行动。
船员当确认报警性质后,应立即确认自己的任务。确认应急任务后,应立即携带规定器物加入应急行列.听到警报信号后,船
员必须在2分钟内到达指定的集合地点.所有的警报确认,任务确认,穿衣服,拿规定器材和到达集合地点,都必须在两分钟内优质完成.2。服从指挥,保持镇静
应急情况复杂多变,需要船长,现场指挥和各队负责人在应急计划的基础上,根据事态发展灵活指挥.服从指挥能使全船的应急行动忙而不乱,步调一致。在任何情况下保持镇静是取得成功的必要条件,恐慌只会使事态恶化.恐慌是人对事物极度害怕和自认无能为力时的心理和行动表现。
3。遵循应急部署/应急计划,采取正确的应急行动
应急部署表和应急计划是应急的行动规范,是对可能发生的紧急情况,根据以往的经验教训,结合本船的实际情况,在反复考虑的基础上确定的应急预案.在应急时,应始终以此为基础.在应急的初始阶段,应严格遵循应急预案,而后由指挥人员根据事态发展作适当调整.5.2在进行相关演习时,演示碰撞和搁浅后采取行动的能力,以及对初始危险的评估和控制的能力;1．在进行碰撞演习时采取的应急行动
船舶发生碰撞,船长应立即上驾驶台,发出应急警报信号,并用船令广播通报应急事项,指令全体船员迅速进入应急工作岗位；迅速采取措施确定碰撞部位,记录碰撞发生的时间和地点,双方大概危险程度与人员伤亡情况,是否发生污染,尽可能了解对方的船名,呼号,船籍港,始发港与目的港,载货情况,船东名称及地址,并记录当时的海况和能见度情况.以最快捷及有效的通讯途径报告公司总调,港口当局及代理。按公司和港口主管当局指定的频道保持连续守听.针对碰撞损失的情况迅速组织自救,或根据公司指示采取相应措施,防止损失的进一步扩大,防止污染扩大。
全力抢救落水及伤亡人员,并在现场附近守侯和搜索,直至双方人员及船舶已脱离危险和得到港口主管当局或船东指示方可离开现场.如实慎重记录航海日志等法律文件,保管好原始资料如海图,航向记录纸,车钟记录簿,通话录音等。争取登上对方船舶以查实对方损失程度,并作好记录拍照.船长应向对方提交”被碰撞通知数书“一式两份,一份由对方船长签署后收回。当碰撞导致船舶搁
浅,触礁,进水下沉,污染,倾覆等紧急情况时,应转入相应的应急操作.2．在进行搁浅演习时采取的应急行动
当船舶发生搁浅或触礁,切忌盲目使用推进器或舵设备急于求得自力脱浅,以避免扩大损失；立即显示搁浅信号；迅速查明搁浅情况,查明船体破损情况,进水情况及污染情况以判断船舶危险度.调查包括搁浅时间及搁浅船位;船舶搁浅部位和船首方向;当时船舶吃水;周围水深与底质;当时气象情况,潮汐,流向与海况主机及推进器,舵设备和其他机械设备受损情况或可能受到的危害情况;污染情况等。
立即向有关各方报告,并连续守听指定的无线电话频道；控制污染,如果查明船底触底部位为油料舱,只要可能应将该舱油料转移,防止产生破洞漏油,造成污染事故.如已造成破损污染,应按进水和油污应急计划采取相应措施.计算浮力损失及核算稳性情况,在查明船体受损情况,确认脱浅号不会导致船舶翻沉时,应选择脱浅方案.船长将选定的脱浅的方案尽早报总调或代理请求安排必要支援.5.3在进行相关演习时,演示从海上救助落水人员正确行动的能力,援助遇险船舶的能力,以及在港口发生应急情况时反应能
力;1．在进行救生演习时采取的应急行动如下：
发现落水人员后,应立即就近投下救生圈,自发烟雾信号;夜间应抛下带自亮灯救生圈；停车并向落水者一舷操满舵,以免船尾和螺旋桨打到落水者；发出人员落水警报,进入人员落水应急部署；派专人携带望远镜登高了望,不断报告落水者方向.向船长报告的同时,通知机舱备车,运用适合当时情况的操纵方法操纵船舶驶近落水者,并准备放救助艇；放艇救助.如海面平静,应尽早放下救生艇,不要等待船完全停下来.救生艇降落装置应能在船舶有5kn余速时将救生艇降落至水面.如海面有风浪,应将船舶驶至落水者的上风侧,从下风舷放下救生艇,救生艇在下水后,尽快从落水者的下风靠拢落水者.2．当遇险船舶上的人员需要救助时：
如遇险船舶可以放下救生艇或救生筏时,本船应驶往遇难船的下风侧停留,并等待对方救生艇驶来;也可以驶往遇难船舶的首尾的近距离处,使本船位于遇难船的上风,便于难船放下救生艇来靠本船的下风舷；
需要本船放救生艇时,本船应驶抵遇难船的上风一侧,自本船的下风侧放下救生艇；
如风浪大或其他原因,人员无法离开遇难船是可以用抛绳枪或其他方法在两船间带好缆绳用救生裤使人员骑在上面转移到本船上.在海上遇险信号的反应 Respond to distre signal at sea 6.1在进行相关演习时,确定遇险船舶相对于本船的位置;在遇险演习中,收到他船的遇险信息后,可以根据遇险信息上的船位来确定遇险船相对本船的位置.也可以通过搜救协调中心指定的岸台或岸站得到遇险船舶的信息包括遇险船舶的船位和相对本船的位置.6.2在进行相关演习时,对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长;在消防演习中,需要评估的因素有：
1.火灾的等级和种类
2.适于使用何种灭火器
3.合适的出击办法
4.如何防止火势蔓延 5.必要的人员和灭火方法
使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述 Use the IMO standard marine communication phrases and write and speak English 7.1 使用IMO标准海上用语;IMO标准海上用语包括SMCP的字母与数字的拼读,标准海事用语,标准舵令和标准车钟令.字母的拼读: A:Alfa B:Bravo C:Charlie D:Delta E:Echo F:Foxtrot G:Golf H:Hotel I:India J:Juliet K:Kilo L:Lima M:Mike N:November O:Oscar
P:Papa Q:Quebec R:Romeo S:Sierra T:Tango
U:Uniform V:Victor X:X-ray Y:Yankee
Z:Zulu 数字的拼读: 0:Nadazero 1:Unaone 2:Biotwo 3:Terrathere 4:Kartefour 5:Pantafive 6: Soxisix 7: Settaseven 8:Oktoeight 9:Novenine 小数点:Decimal
标准舵令:
