轨道交通实习报告（精选5篇）

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第1篇：城市轨道交通基础实习报告

现代城市车满为患，交通拥堵的现实，催生了城市轨道交通系统。许多国家的交通实践表明，仅有私人汽车，公共汽车，还不能解决城市交通拥堵的问题。唯一有效的方法，就是建立以大运量和公交化的轨道交通网络为骨干，公共汽车网络为配套的公共交通网络体系。加上合理科学的交通管理制度，才能最大限度的发掘城市道路的通行潜力。

为了保证现代化大客运量城市轨道交通系统列车运行的安全，可靠，准点，高密度和高效率，实现运输的集中统一指挥，行车调度自动化和列车运行自动化，城市轨道交通系统必须配备专用的，完整的和独立的通信系统，以保证轨道交通系统的正常运行。

在信号系统中非常重要的一环就是“联锁”，“联锁”是指为保证行车安全，而将车站的所有的信号机，轨道电路以及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约，联合控制的连环扣关系。目前来说主要采用的是继电联锁，就是用电气方法通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机，进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。在继电联锁中实现连锁的主要元件是继电器。继电连锁的作用原理是：信号操纵人员的控制台将控制信号开放或者关闭的指令和控制电动转辙机动作的指令，通过连接机械室内的电缆传送到机械室内的组合架上，组合架上的继电器接收到指令后，使继电器的衔铁被吸动或复原，继电器动作的信号再由电缆传送到相应信号机和控制相应道岔动作的转辙机，使信号机处于开放或者关闭状态，是道岔处于定位或者反位状态，从而使进路上的信号机，道岔与相应的进路实现联锁。继电联锁设备由室内设备和室外设备两部分组成。室内设备主要有控制台，继电器及组合架，分线盘和电源屏等；室外设备主要有色灯信号机，电动转辙机，轨道电路及电缆线等。

在通信系统下面，最重要的子系统就是通信传输子系统了，它是连接行车调度指挥中心，车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通信号网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制系统，电力监控系统，自动售检票系统，主控系统，办公自动化系统等系统提供语音，数据和图像信息的通道。目前网络传输技术主要有SDH，ATM，OTN和宽带IP技术。

作为目前应用比较广泛，技术比较成熟的SDH传输网方案，是一种完整严密的传送网技术体系。目前已经成为各国核心网的主要传输技术。SDH采用矩形块状帧结构，段开销，引入“正负荷指针”新技术，实现不同速率等级数字流的接入，符合ITU-T国际性标准光接口规范，是信息高速公路中的主干部分。SDH下不同的设备可以在同一标准下起光电接口可以互联，有较强的系统网络管理能力，可灵活的对不同方向的数据流进行分下和插入。

轨道交通车辆和汽车以及其他的路上车辆结构和驱动原理有很大的不同。轨道交通车辆的行驶只能在特定的轨道中行驶，驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体称为轮对，特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置，轮对的轴承盒弹性固定在转向架上，车厢则通过心盘和转向架连接，互相之间可以在一定范围内转动。一般城市轨道交通车辆可以分为以下7部分：车体，转向架，牵引缓冲连接装置，制动装置，受流装置，车辆内部设备和车辆电气设备。

转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道行走的支承行走装置，是车辆最重要的组成部件之一，转向架上设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行，这种转向架称为动力转向架。城市轨道交通车辆转向架一般由以下部分组成：轮对，轮对轴箱装置，弹性悬挂装置，构架，制动装置，牵引电机与齿轮变速传动装置，转向架支承车体装置。

车门结构主要有三种：内藏门，塞拉门以及外挂门。内藏门主要的部件有门叶、车门导轨、传动组件、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统以及电气控制系统等；塞拉门的主要部件有门叶、支承杆、托架组件、车门导轨、传动组件、制动组件、紧急解锁机构、车门旁路系统以及电子门控单元等；外挂门的主要部件有门页、直流驱动电机、车门悬挂机构、丝杆 /螺母机械传动机构和 EDCU 等。

受流装置按其受流方式可分为以下5种。杆性受流器，弓形受流器，侧面受流器，轨道式受流器以及受电弓受流器。上海城市轨道交通采用的是受电弓受流器这种受流方式，受电弓受流器通过绝缘子安装在特定车厢的首尾车顶，弓头升起后与接触网导线接触，从接触网上汲取电流供动车使用。上海城市轨道交通车辆的受电弓主要部件有：低架，下臂杆，上框架，弓头滑板和传动气缸等。

此外，我们在制动综合实验室中了解到了目前城市轨道交通制动的研究价值与前景。目前上海地铁主流的制动方式还是闸瓦制动与电阻制动结合，但闸瓦制动中动能转化为热能的能力大，但热能散于大气的能力相对较小。当要求的制动功率较大时，有可能发生热能来不及散于大气，而在闸瓦与车轮踏面积聚，使它们的温度升高，严重的甚至会导致闸瓦融化或者车轮踏面产生裂纹等等不良后果。而电阻制动是将牵引电机变为发电机，使列车动能转化为电能，然后将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转化为热能。电阻器上的热能靠散热风扇强迫通风而散于大气中，虽然一般能提供较稳定的制动力，但车辆低架上需要安装体积较大的电阻箱，在车速较低时提供的制动力也可能出现不足的现象，同时，将电能转化为热能直接散于大气也不符合现代环保的理念。

在城市轨道交通建工方面，重点就是城市轨道交通轨道结构了。一般的轨道结构由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和防爬器，轨距拉杆级其他附属设备组成。目前我国铁路的钢轨类型主要包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m。重量越大，表示断面尺寸越大，钢轨强度等性能指标越高。目前上海城市轨道交通主要采用的是60kg/m钢轨。轨枕按其材料可分为木枕，混凝土轨枕和钢枕，目前钢枕不被采用。连接零件又称为扣件，其作用是将钢轨固定在轨枕上，即具有一定的扣压力，以保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，经过三个阶段的发展，上海城市轨道交通目前采用的扣件有DTIII，DTIV等型号。道床方面上海城市轨道交通主要采用了无渣轨道的方式，就是直接用混凝土或者钢筋混凝土浇灌于坚实的基础之上形成整体的道床。另外，我们也在建工实验室中认识到很多的建工测量仪器，经纬仪，水平仪，标杆，压力计等等。

同时我们也了解到，路线设计也是建工方面非常重要的一项工作。对于线路设计中的线路平面设计，地下线和高架线是两个重要的组成部分，轨道交通地下线位于城市规划道路红线范围内，是常用的线路平面位置形式，它的特点是对道路红线范围以外的城市建筑物干扰较小，但是在采用明挖施工时，有可能会破坏现有路面路面，对城市交通干扰较大。高架线路平面位置选择，相对于地下线路更为严格，自由度更少，一般主要沿着城市主干道平行设置，道路红线宽度一般大于40m，造价相对地下线路要低，但是也会对原有的城市交通产生较大的干扰。

建工方面另一个非常重要的工作就是车站的设计。城市轨道交通的车站一般分为岛式车站，侧式车站和岛侧混合式车站。岛式站台具有站台面积利用率高，能灵活调剂客流乘客改变乘车方向方便，车站管理集中，站台空间宽阔等优点，但一般岛式车站长度要比侧式车站要长，难以扩建延长车站。侧式车站上下行乘客可避免相互干扰，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，侧式车站管理分散，空间不及岛式宽阔。

在这两天的时间里，我参观了4个专业的实验室，了解到了大量的新知识，让我认识到城市轨道交通的发展前景，增加了我对城市轨道交通的兴趣，坚定了我学习的决心，我相信，未来城市轨道交通行业里一定会出现我的身影。

第2篇：城市轨道交通基础实习报告

现代城市车满为患，交通拥堵的现实，催生了城市轨道交通系统。许多国家的交通实践表明，仅有私人汽车，公共汽车，还不能解决城市交通拥堵的问题。唯一有效的方法，就是建立以大运量和公交化的轨道交通网络为骨干，公共汽车网络为配套的公共交通网络体系。加上合理科学的交通管理制度，才能最大限度的发掘城市道路的通行潜力。

为了保证现代化大客运量城市轨道交通系统列车运行的安全，可靠，准点，高密度和高效率，实现运输的集中统一指挥，行车调度自动化和列车运行自动化，城市轨道交通系统必须配备专用的，完整的和独立的通信系统，以保证轨道交通系统的正常运行。

在信号系统中非常重要的一环就是“联锁”，“联锁”是指为保证行车安全，而将车站的所有的信号机，轨道电路以及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约，联合控制的连环扣关系。目前来说主要采用的是继电联锁，就是用电气方法通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机，进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。在继电联锁中实现连锁的主要元件是继电器。继电连锁的作用原理是：信号操纵人员的控制台将控制信号开放或者关闭的指令和控制电动转辙机动作的指令，通过连接机械室内的电缆传送到机械室内的组合架上，组合架上的继电器接收到指令后，使继电器的衔铁被吸动或复原，继电器动作的信号再由电缆传送到相应信号机和控制相应道岔动作的转辙机，使信号机处于开放或者关闭状态，是道岔处于定位或者反位状态，从而使进路上的信号机，道岔与相应的进路实现联锁。继电联锁设备由室内设备和室外设备两部分组成。室内设备主要有控制台，继电器及组合架，分线盘和电源屏等；室外设备主要有色灯信号机，电动转辙机，轨道电路及电缆线等。

在通信系统下面，最重要的子系统就是通信传输子系统了，它是连接行车调度指挥中心，车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通信号网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制系统，电力监控系统，自动售检票系统，主控系统，办公自动化系统等系统提供语音，数据和图像信息的通道。目前网络传输技术主要有SDH，ATM，OTN和宽带IP技术。

作为目前应用比较广泛，技术比较成熟的SDH传输网方案，是一种完整严密的传送网技术体系。目前已经成为各国核心网的主要传输技术。SDH采用矩形块状帧结构，段开销，引入“正负荷指针”新技术，实现不同速率等级数字流的接入，符合ITU-T国际性标准光接口规范，是信息高速公路中的主干部分。SDH下不同的设备可以在同一标准下起光电接口可以互联，有较强的系统网络管理能力，可灵活的对不同方向的数据流进行分下和插入。

轨道交通车辆和汽车以及其他的路上车辆结构和驱动原理有很大的不同。轨道交通车辆的行驶只能在特定的轨道中行驶，驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体称为轮对，特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置，轮对的轴承盒弹性固定在转向架上，车厢则通过心盘和转向架连接，互相之间可以在一定范围内转动。一般城市轨道交通车辆可以分为以下7部分：车体，转向架，牵引缓冲连接装置，制动装置，受流装置，车辆内部设备和车辆电气设备。

转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道行走的支承行走装置，是车辆最重要的组成部件之一，转向架上设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上

还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行，这种转向架称为动力转向架。城市轨道交通车辆转向架一般由以下部分组成：轮对，轮对轴箱装置，弹性悬挂装置，构架，制动装置，牵引电机与齿轮变速传动装置，转向架支承车体装置。

车门结构主要有三种：内藏门，塞拉门以及外挂门。内藏门主要的部件有门叶、车门导轨、传动组件、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统以及电气控制系统等；塞拉门的主要部件有门叶、支承杆、托架组件、车门导轨、传动组件、制动组件、紧急解锁机构、车门旁路系统以及电子门控单元等；外挂门的主要部件有门页、直流驱动电机、车门悬挂机构、丝杆 /螺母机械传动机构和 EDCU 等。

受流装置按其受流方式可分为以下5种。杆性受流器，弓形受流器，侧面受流器，轨道式受流器以及受电弓受流器。上海城市轨道交通采用的是受电弓受流器这种受流方式，受电弓受流器通过绝缘子安装在特定车厢的首尾车顶，弓头升起后与接触网导线接触，从接触网上汲取电流供动车使用。上海城市轨道交通车辆的受电弓主要部件有：低架，下臂杆，上框架，弓头滑板和传动气缸等。

此外，我们在制动综合实验室中了解到了目前城市轨道交通制动的研究价值与前景。目前上海地铁主流的制动方式还是闸瓦制动与电阻制动结合，但闸瓦制动中动能转化为热能的能力大，但热能散于大气的能力相对较小。当要求的制动功率较大时，有可能发生热能来不及散于大气，而在闸瓦与车轮踏面积聚，使它们的温度升高，严重的甚至会导致闸瓦融化或者车轮踏面产生裂纹等等不良后果。而电阻制动是将牵引电机变为发电机，使列车动能转化为电能，然后将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转化为热能。电阻器上的热能靠散热风扇强迫通风而散于大气中，虽然一般能提供较稳定的制动力，但车辆低架上需要安装体积较大的电阻箱，在车速较低时提供的制动力也可能出现不足的现象，同时，将电能转化为热能直接散于大气也不符合现代环保的理念。

在城市轨道交通建工方面，重点就是城市轨道交通轨道结构了。一般的轨道结构由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和防爬器，轨距拉杆级其他附属设备组成。目前我国铁路的钢轨类型主要包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m。重量越大，表示断面尺寸越大，钢轨强度等性能指标越高。目前上海城市轨道交通主要采用的是60kg/m钢轨。轨枕按其材料可分为木枕，混凝土轨枕和钢枕，目前钢枕不被采用。连接零件又称为扣件，其作用是将钢轨固定在轨枕上，即具有一定的扣压力，以保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，经过三个阶段的发展，上海城市轨道交通目前采用的扣件有DTIII，DTIV等型号。道床方面上海城市轨道交通主要采用了无渣轨道的方式，就是直接用混凝土或者钢筋混凝土浇灌于坚实的基础之上形成整体的道床。另外，我们也在建工实验室中认识到很多的建工测量仪器，经纬仪，水平仪，标杆，压力计等等。

同时我们也了解到，路线设计也是建工方面非常重要的一项工作。对于线路设计中的线路平面设计，地下线和高架线是两个重要的组成部分，轨道交通地下线位于城市规划道路红线范围内，是常用的线路平面位置形式，它的特点是对道路红线范围以外的城市建筑物干扰较小，但是在采用明挖施工时，有可能会破坏现有路面路面，对城市交通干扰较大。高架线路平面位置选择，相对于地下线路更为严格，自由度更少，一般主要沿着城市主干道平行设置，道路红线宽度一般大于40m，造价相对地下线路要低，但是也会对原有的城市交通产生较大的干扰。

建工方面另一个非常重要的工作就是车站的设计。城市轨道交通的车站一般

分为岛式车站，侧式车站和岛侧混合式车站。岛式站台具有站台面积利用率高，能灵活调剂客流乘客改变乘车方向方便，车站管理集中，站台空间宽阔等优点，但一般岛式车站长度要比侧式车站要长，难以扩建延长车站。侧式车站上下行乘客可避免相互干扰，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，侧式车站管理分散，空间不及岛式宽阔。

在这两天的时间里，我参观了4个专业的实验室，了解到了大量的新知识，让我认识到城市轨道交通的发展前景，增加了我对城市轨道交通的兴趣，坚定了我学习的决心，我相信，未来城市轨道交通行业里一定会出现我的身影。

第3篇：城市轨道交通车站施工实习报告

目录

项目一、衡阳火车站

项目二、衡阳东高铁站

项目三、解放路与蒸阳路地下通道

项目四、人工挖孔桩

项目五、混凝土灌注桩

项目一、衡阳火车站

1、火车站的概况

衡阳火车站位于衡阳市珠晖区酃湖乡茅坪村、王江村，西临衡阳大学城，通过东外环线以及衡州大道与市区相连接，交于湖南省衡阳市珠晖区广东路，位于京广铁路和湘桂铁路交汇处。又称新衡阳站、武广客运专线衡阳站，为武广客运专线四大枢纽站之一、最大的非省会城市客运站。

鉴于衡阳位于粤汉、湘桂两条干线衔接处，客运、货运中转量大，1950年衡阳站被列为全路主要编组站之一进行扩建，1952年建成全国第一个电气集中站。1964年修建武衡双线时，对衡阳站进行一次大的扩建。1989年新建衡阳北站编组站。2005年5月19日，由于铁路运输生产力布局调整，衡阳北站、衡阳西站被撤并，统一属衡阳站管理。其中衡阳站是集客货运业务于一体的综合性特等站，衡北站是特等编组站，衡西站是二等货运中间站。合并后的衡阳站现有到发线49股道，编组线22股道。主要行车设备衡阳站、耒河站、衡西站区采用的是6502电气集中联锁，衡北站区采用微机联锁和TW—2自动化驼峰设备。

2、车站结构形式

初建时的衡阳站主体站房为1栋3层楼房，面积2700平方米。有南北两场：南场铺14股道，有旅客站台；北场有6股短线，供修车、存车用，并有机务段管线、粤汉码头装卸线等，当时是粤汉线上的区段兼编组站，湘桂铁路建成后，成为通往两广、云贵和海外必经之站。

1990—1995年，按铁道部批准的设计，对衡阳站全面进行技术改造，南场专办客运，主要有客车到发线5股，货车通过线(正线)4条，客车整备、存车线10股，办理客运房屋总面积10478平方米，新建候车大楼。站坪向南扩宽，面积7800平方米。候车厅入口处，设“三品”检测仪，楼上装电视监视系统1套，设16个探头，随时在萤屏上，可观察旅客候车动态，服务设施更为现代化。1995年5月30日，衡阳火车站由一等站升为特等站。

3、车站功能

客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运

货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到

项目二、衡阳东高铁站

1、车站概况

2009年10月6日，武广客运专线新衡阳站被铁道部正式命名为衡阳东站。衡阳东站于2009年12月26日起正式运营。衡阳东站的设计理念取义大雁雄劲有力的翅膀舞动，寓意大雁南飞。衡阳又名雁城，自古有云，北雁南飞，至此歇翅。2、车站结构形式

衡阳东站采用了中国大屋顶式造型，从远处望去，三组飞檐犹如群雁正在舞动着雄劲有力的翅膀，十分大气。与衡阳的“雁城”美称交相呼应，铁道部部长刘志军曾评价衡阳东站（新衡阳站）设计最大气、最漂亮、最现代化、最人性化，是武广客运专线地市级站中设计最好的。

衡阳东站站房的建筑立面造型突出衡阳地方特色，从远处看，衡阳东站恰似一只展翅南飞的大雁。设计师将大雁雄劲有力的翅膀舞动起伏提炼为站房造型，同时将平静的蓝天作为站台雨篷的平板结构形式，形成交相辉映、协调统一，与美丽的“雁城”衡阳美称交相呼应。衡阳东站主站房分为三层，分别为出站层、站台层和高架层，站台雨篷和进站天桥设计为5站台，到发线9条，其中1座基本站台和4座岛式中间站台；主站房首层为出站层，层高7.5米；二层为站台前，层高8米；三层为高架层，层高至尾面局部为4.5米；尾面为波浪形，最低点为16.4米。

3、运输旅客

衡阳东站设12个售票窗口、16个出站闸机，站场目前已建到发线11条，其中武广客运专线9条、预留湘桂复线、衡茶吉铁路2条。湘桂铁路复线是一条东起衡阳，西至南宁的高速铁路，为泛亚铁路（北京、上海—衡阳—南宁—河内—曼谷—吉隆坡—新加坡）的重要组成部分，是沟通我国与东南亚的重要国际纽带；衡茶吉铁路西起京广铁路衡阳站，东至接江西省吉安站，为连接京九与京广两大干线的重要通道。

项目三、解放路与蒸阳路地下通道

1、地下通道的概况

蒸湘路与解放路交叉口的地下通道建设规划设计为U字型，上下梯道口部有所拓宽。8处通道口部与周边环境相协调，统一采取无遮盖敞口式设计，通道口部宽度由先前的4.3米拓增至5.5米，仍将保留无障碍坡道，厚度达600毫米的通道顶板，足以承载60吨重型卡车安然通过。8处通道口分别为：解放路东、北、西，蒸阳路北、南。2、地下连续墙的施工工艺 ①施工流程图

②导墙施工方法

（1）导墙是保证连续墙精度的首要条件，因此，在施工放线前做好技术交底，严格复合，保证定位放线准确。

（2）导墙施作时放宽40～60mm（沿中轴线向两侧，每边放宽20～30mm），是为了保证抓斗钻头及钢筋网片、锁扣管进出较为顺利。（3）为保证连续墙既满足设计精度又不侵入车站建筑界限，同时保证内衬墙结构厚度，在放线时将连续墙中轴线向外多放120～130mm（一般连续墙内侧轮廓放宽100mm）。

（4）导墙垂直度控制在±7.5mm内，导墙内墙垂直度控制在±3mm内，导墙顶面平行，全长范围内高差控制在±5mm内，导墙轴向误差控制在±10mm之内。（5）导墙上口高出地面100mm，以防垃圾和雨水冲入导槽内污染或者稀释泥浆。

（6）导墙开挖土方时，如果外侧土体能保持垂直自立时，则以土壁代替外膜板，避免回填土，否则外侧设模板。混凝土强度达到设计要求后，墙背用粘土分层夯填密实，防止地表水渗入槽内，引起槽段塌方。

（7）导墙施工完成后，在槽底铺上40mm厚M5号水泥砂浆，在槽段末开挖前可做临时储浆或换浆沟用。

（8）拆模后每隔2m设上下两道木支撑，支撑采用80mm直径的圆木。抓槽之前不拆内撑，并及时回填土方，同时严禁重型机械在混凝土未达到设计强度之前靠近导墙行走，以防止导墙变形。③泥浆处理及外运

在施工点设置一套由制浆机、旋流器、振动筛和泥浆罐组成的泥浆处理系统，泥浆的制备、储存、输送、循环、分离等均由泥浆处理系统完成。此外，在现场修建存土坑和泥浆沉淀池及污水池等，保证泥浆不落地，以减少对环境的污染。经检查不能再生的泥浆和混凝土浇筑置换出的劣质泥浆经沉淀池、旋流器、振动筛分离处理后，用罐车将、固化物运至指定地点废弃，施工污水经沉淀并达到排放标准后，排入城市下水道管道。④成槽施工

一般情况下，地下连续墙都不是一次就能做成的，而是把它分隔成很多不同长度的施工段，用1台或是多台挖槽机，按不同的施工顺序，分段建成。而且一个槽段，也是用1台挖槽机分几次开挖出来的，每次完成的工作量叫做一个单元，它的长度就叫单元长度。通常，使用抓斗时，它的单元长度就是抓斗斗齿开度（2～3m）,习惯上把这种抓斗单元叫做“一抓”，通常一个槽段由2～3抓组成。一般来说，加大槽孔长度，可以减少结构数量，提高墙体的整体防渗性和连续性，还可以提高工作效率，但是泥浆和混凝土用量及钢筋笼重量也随着增加，给泥浆和混凝土的生产和供应、钢筋笼的吊装带来困难，所以必须根据设计、施工和地质条件等，综合考虑后确定槽孔长度。⑤钢筋笼加工（1）钢筋加工

1）主钢筋尽量不要采用搭接接头，以增加有效空间，有利于混凝土的流动； 2）有斜拉钢筋时，应注意留出足够的保护层； 3）主筋采用闪光接触对焊或锥形螺纹连接；

4）钢筋应在加工平台上放样成型，以保证钢筋笼的几何尺寸和形状正确无误；

5）拉（钩）筋两端做成直角弯钩，点焊于钢筋笼两侧的主筋上。（2）钢筋笼的制作

1）按图纸要求制作钢筋笼，确保钢筋的正确位置、根数及间距，焊接牢固。

2）为保证混凝土灌注导管顺利插入，纵向主筋放在内侧，横向钢筋放在外侧。

3）纵向钢筋搭接应采用对焊连接，钢筋轴线要保证在一条直线上；同一截面的焊接接头面积不能超过50%，且间隔布置。

4）钢筋笼除结构焊缝需满焊及周围钢筋交点需全部电焊外，中间的交叉点可采用50%交错电焊。

5）钢筋笼成型后，临时绑扎铁丝全部拆除，以免下槽时挂伤槽壁。6）制作钢筋笼时，在制作平台上预安定位钢筋柱，以提高工效和保证制作质量；制作出的钢筋笼须满足设计和现规范要求。7）施工前准备好对焊机、弧焊机、电焊机、钢筋切断机、钢筋弯曲机等，且钢筋进过复核合格。

8）主筋间距误差±10mm，箍筋间距误差±20mm，钢筋笼厚度0～-10mm，宽度±20mm，长度±50mm，预埋件中心位置±10mm。9）钢筋笼制作完成后，按照使用顺寻加以堆放，并应在钢筋笼上标明其上下头和里外面及使用槽段编号等。当存放场地狭小需要钢筋笼重叠堆放时，为避免钢筋笼变形，应在钢筋笼之间加垫方木，堆放时注意施工顺序。⑥钢筋笼吊放

当钢筋笼加工场距槽孔较远时，可用特制平台车将其运到槽孔附近。水平吊运钢筋笼时，必须吊住4点，吊装时首先把钢筋笼立直，为防止钢筋笼起吊时弯曲变形，常用两台吊车同时操作。为了不使钢筋笼在空中晃动，可在其下端系上绳索用人力控制，也有使用1台吊车的两个吊钩进行吊装作业的。为了保证吊装的稳定，可采用滑轮组自动平衡中心装置，以保证垂直度。

大型钢筋笼可采用附加装置---横梁、铁扁担和起吊支架等。钢筋笼进入槽孔时，吊点中心必须和槽段中心对准，然后缓慢下放。此时应注意起重臂不要摆动。

如果钢筋笼不能顺利入槽时，应马上将其提出孔外，查明原因并采用相应措施后再吊放入槽。切忌强行插入或用重锤往下压砸，那会导致钢筋笼变形，造成槽孔坍塌，更难处理。

在吊放入槽内过程中，应随时检测和控制钢筋笼的位置和偏斜情况，并及时纠正。⑦混凝土灌注

（1）清槽完毕，泥浆经检查合格后（相对密度≤1.15，含砂率≤4%，pH值7～9，黏度＜25s），4h内开始灌注混凝土。（2）为保证水下混凝土的灌注能顺利进行，灌注前应拟定灌注方案，主要机具应留有备用，灌注前应进行试运转。

（3）灌注前应复测沉渣厚度，办理隐蔽工程检查，合格后及时灌注，其间歇时间不得超过30min，灌注宜连续灌注，不得中断。（4）开始灌注时，隔水栓吊放的位置应临近水面，导管底端到槽底的距离0.3～0.5m。

（5）开灌前储料斗内必须有足以将导管的底端一次性埋入水下混凝土中0.5m以上深度的混凝土储存量，即V≥3.6m3.（6）混凝土灌注的上升速度不得小于2m/h，每个单元槽段的每个导管灌注间歇时间不得超过30min，灌注宜连续灌注，不得中断。（7）随着混凝土的上升，要适时提升和拆卸导管，导管底端埋入混凝土面以下一般保持1.5～3.0m，严禁将导管底端提出混凝土面。提升导管时应避免碰撞挂钢筋笼。

（8）设专人每30min测量一次导管埋深及管外混凝土面高度，以此判断两根导管周围混凝土面得高差（要小于0.5m），并确定导管埋入混凝土中得深度和拆管数量。

（9）在一个槽段内同时使用两根导管灌注时，其间距应不大于3m，导管距槽段端头不宜大于1.5m，槽内混凝土面应均衡上升，各导管处的混凝土表面的高差不宜大于0.5m，终浇混凝土面高程应高于设计要求0.5m，凿去浮浆及墙顶0.5m高混凝土后使符合设计标高内的混凝土质量满足设计要求。混凝土灌注示意图（10）在灌注作业时，若发现导管漏水、堵塞或导管内混入泥浆，应立即停灌并进行处理，作好记录。

（11）灌注混凝土时，每个单元槽段应留置一组混凝土抗压试块、一组混凝土抗渗试块。

（12）灌注混凝土时，槽段内的回收泥浆全部抽回泥浆池，经沉淀和处理后，符合要求的继续使用，不符合要求的按规定弃掉。

项目四、人工挖孔桩

1、作业条件

（1）施工场地，必须做好“三通一平”，并根据现场情况，有条件的先做好地面砼垫层，以利施工。现场四周应设置排水沟、集水井，桩孔中抽出积水，经沉淀后排入下水道。施工现场的出土路线应畅通。（2）按施工图纸准确放线，放出桩位中心线和桩径，并认真进行技术复核，经有关部门办理签证手续，才能开挖桩身土方。（3）挖桩前，要把桩中心位置向桩的四周引出四个桩心控制点，用牢固的木桩标定。

（4）施工前，施工现场技术负责人和施工员应逐孔全面检查施工准备，逐级进行技术安全交底和安全教育，要使安全、技术管理在思想、组织、措施都得到落实。

（5）专人负责按桩位编号，做好桩孔的垂直中心线、轴线、桩径、桩长和基岩土质的记录；钢筋笼和桩身砼等隐蔽验收记录；收集好桩体砼强度等级等有关技术资料，并在完工后整理编册分送有关单位并送技术部门存档。

（6）护壁模板分节的高度视土质情况而定，一般可用50-100cm，每节模板安装，应设专人严格校核中心位置及护壁厚度，可用十字架对准轴线标记，在十字交叉中心悬吊垂球，复核模板位置，保证垂直度。符合要求后，可用木楔打入土中支撑模板，稳定位置，防止捣砼时模板发生位移。

（7）现场制作的钢筋笼，应执行有关规范要求。2、操作工艺 ①挖孔

（1）第一节孔圈护壁应比下面的护壁厚100-150mm，并应高出现场地面200-250mm，上下护壁间的搭接长度不得少于50mm。（2）为保证护壁砼的整体性，视护壁土质情况，须用φ8钢筋均匀布置作拉结筋，以免脱节下沉，如设计有护壁大样图，应按设计要求施工。

（3）浇灌护壁砼时，用敲击模板及用竹和木棒插实方法，不得在桩孔水淹没模板的情况下灌注砼。根据土质情况，尽量使用速凝剂，尽快达到设计强度要求。发现护壁有蜂窝、漏水现象，及时加以堵塞和导流，防止孔外水通过护壁流入孔内，保证护壁砼强度及安全。（4）护壁砼的内模拆除，根据气温等情况而定，一般可在24小时以后进行，使砼有一定强度，以能挡土。

（5）当第一节护壁砼拆模后，即把轴线位置标定在护壁上，并用水准仪把相对水平标高画记在第一圈护壁内，作为控制桩孔位置和垂直度及确定桩的深度和桩顶标高的依据。

（6）施工人员必须熟悉所挖孔的地质情况，并要勤检查，注意土层的变化，当遇到流沙、大量地下水等影响挖土安全时，要立即采取有效防护措施后，才能继续施工。

（7）如遇流动性淤泥或流沙时，孔壁应采用钢护筒施工。对较易塌方施工段要即挖，即校对，即验收，即灌注护壁砼，要保证砼密实度，避免渗漏。（8）对少量流沙的桩位，先将附近无流沙的桩孔先挖深，使其起集水井作用，集水井应选在地下水流的上方，用水泵抽水时，将桩孔和附近的地下水位降至井底下，使井底部免除水淹状态下施工。（9）由于大量抽出地下水而影响场地临近原有建（构）筑物，造成基础、地台下沉时，要立即在抽水井孔附近设立灌水点或利用已开挖但未完成的桩位灌水，以保持水压平衡，土的稳定。

（10）发现流沙层，应减少每节护壁高度，可用30-50CM，砼应加速凝剂，加快凝固速度。

（11）处理流沙的桩基，力争在枯水期将流沙桩位处理完毕，以免在雨季期地下水位上升，动水压力大而增加施工困难。

（12）桩端入岩，手风钻难于作业时，可采用无声破碎方法进行。若用炸药小爆破形式，要订出爆破方案，经有关部门（公安局）批准。孔内爆破时，现场其它孔内作业人员必须全部撤离，严格按爆破规定进行操作。

（13）做桩端放大脚（扩脚）时，应及时通知建设、设计单位和质监部门对孔底岩样进行鉴定，经鉴定符合要求后，才进行扩底工作。终孔时，必须清理好护壁污泥和桩底的残渣杂物浮土，清除积水，经监检同意验收，并办理好签认手续。应迅速组织浇灌桩心砼，以免浸泡使土层软化。②钢筋笼的制作与安放

（1）人工挖孔桩的笼筋制作、运输和安装过程中，应采取措施防止变形。（2）钢筋笼主筋砼保护层厚度不宜小于70MM。保护层厚度可采用预制砼垫块或铁垫件，绑扎或焊接在钢筋笼外侧的设计位置上。（3）吊放钢筋笼入孔时，不得碰撞孔壁，灌注砼时，应采取措施，校正设计标高固定钢筋笼位置。

（4）钢筋笼过长需分段接驳者，其接驳焊缝及接头数量应符合国标GB50204-92的要求。

（5）钢筋笼制作的允许偏差，参照挖孔桩施工允许偏差表。③浇灌砼

（1）桩体砼要从桩底到桩顶标高一次完成。如遇停电等特殊原因，必须留施工缝时，可在砼面周围加插适量的短钢筋。在灌注新的砼前，缝面必须清理干净，不得有积水和隔离物质。

（2）灌注桩身砼，必须用溜槽及串筒离砼面2M以内，不准在井口抛铲或倒车斜料，以免砼离析，影响砼整体强度。

（3）在灌注砼过程中，注意防止地下水进入，不得有超过50MM厚的积水层，否则，应设法把砼表面积水层用导管吸干，才能灌注砼。如渗水量过大（>1M3/H）时，应按水下砼规程施工。

（4）砼边浇边插实，采用插入式振动器和人工插实相结合的方法，以保证砼的密实度。

（5）在灌注桩身砼时，相邻10M范围内的挖孔作业应停止，并不得在孔底留人。

（6）灌注桩身砼时，应留置试块，每根桩不得少于1组（3件），及时提出试验报告。项目五、混凝土灌注桩

一、施工工艺

根据本区域土层状况结合设计要求和以往的施工经验，本工程的基础灌注桩应采用冲锤钻孔、泥浆护壁进行湿法成孔；使用密封导管水下浇注混凝土。二、工序

桩孔定位→人工成孔3～4m→复核轴线定位验收→钻机就位→制备泥浆→开钻至设计标高→清孔→下钢筋笼→下导管→浇混凝土→破桩

三、施工技术要点（定位检查保证不偏不歪、泥浆稠度、粘度、清孔沉渣厚度、钢筋笼保护层、导管密封、离孔底高度、埋深、混凝土质量）主要内容

1、护壁，并在护壁上已标十字线。钻机就为时，应仔细调平机台及稳固，确保在施工中不发生倾斜、移动，确保钻机“平、正、直”使钻头中心与护壁十字线重合。钻孔质量要求：桩径偏差控制在+50-20mm、桩位偏差控制在1cm以内、垂直度控制在3%0.2、本工程根据地堪资料得知土层为杂填土、淤泥，靠G轴线桩位下有砂卵层，因此在施工中要控制泥浆密度在1.2～1.3g/cm3之间 3、清渣：采用泥浆导管循环清渣，在清渣时必须备足泥浆及时补充，确保桩孔中浆面稳定。必要时要进行二次清孔，孔底沉渣厚度≤10cm,清孔完毕后，应立即灌注砼。4、放置钢筋笼：钢筋笼制作应符合设计要求，保护层厚度为5cm在钢筋笼外周同一平面每隔3m对称设置3根定位钢筋“耳朵”来确保钢筋笼剧中。吊放钢筋笼要多点起吊，使钢筋笼垂直对准桩孔中心，缓慢准确吊放到设计深度。应检查钢筋笼是否垂直居中，符合要求立即灌注砼，以防塌孔。

5、砼灌注：水下浇注混凝土施工是灌注桩质量控制中的一个重要环节，因此保证要做到以下几点：(1)：采用直径300mm的刚性导管进行水下砼灌注，导管要求连接密封良好，导管底部下至距孔底0.3～0.5m.(2)、砼拌制必须严格按试验配合比进行配料搅拌，搅拌时间不少于3分钟，塌落度控制在18～20cm。首次封管必须备够充足的料，导管埋入砼深度一般2～6m为宜，否则不能提拔导管。砼浇注应连续浇注中间不得停歇。

四、质量保证措施（管理方、施工方人的力度，管理制度)主要内容 1、加强技术管理，认真熟悉图纸、按照规范施工，做好桩位测量、放线和引测定位工作，保证不因技术性差错造成返工或质量事故。2、落实各级、各岗位责任，技术员做好技术交底和指导工作，施工员、班组长应以服从技术管理为理念组织施工，质量员及时做好三检和隐蔽验收工作，严禁不合格工序移交、埋下质量祸患。3、把好原材料、半成品的质量验收关，进场材料必须按要求进行复检，严禁使用不合格材料。

4、做好桩基础的施工管理：在机械成孔作业中，技术员务必跟班监督检查，每进2m及时进行一次垂直度和孔径测量，成孔终了时用重锤或沉渣仪检测沉渣厚度不大于3cm、入岩深度大于1.2m后再下钢筋笼、浇注混凝土，因现场条件限制，基础施工时就近设置搅拌站安排好运输机械，除了保证混凝土质量外还要做到不因机械或人力而引起中途停工，桩孔验收合格后立即进行速度连续的浇注，技术员现场测量混凝土灌入量和导管提升速度，并要求达到协调一致，保证桩体不缩径、不断裂。

五、安全施工方案（成孔期间如何保证安全，防坠落、触电、机械事故等现象的防治办法）提到不漏项即可

1、加大安全管理，落实责任，加强安全教育和技能培训，定期不定期的开展安全检查，安全检查是发现人的不安全因素和物的不安全状态的重要途径，排除安全隐患，杜绝不安全事故的发生。2、做好钻井施工期间的安全防护，井口做出60cm高的砼井筒、在施工中及时做好井口周围的围挡，防止施工人员意外落入井内。成孔机械一级一闸专人操作、人走断电上锁，卷扬机要坐上封闭的防护罩。施工中派专人监视安全状态，禁止随便行事，野蛮施工。

3、施工现场临时用电采用TN-S供电系统，做到一机一闸，三级配电两级保护，配电设施由专人管理，禁止非本岗位人员操作，发现问题及时处理，保证临时用电常处安全状态。

4、机械操作人员必须持证上岗，按规程操作，定期对机械进保养、维修，保证不因施工机械而发生人为或非人为的不安全事故。

实习心得

一星期的车站实习结束了，感谢实习老师给我们这次机会，让我们在学习之外，积累了更多的经验，给我的校园生活增添了更多的色彩。当今社会，在市场经济体制和新技术飞速发展的条件下，技术类人才只掌握一门特定的技能已经远远不够了。

通过车站实习我明白到：工作往往不是一个人的事情，是一个团队在完成一个项目，在工作的过程中，如何去保持和团队中其他同事的交流和沟通也是相当重要的。一位资深人力资源专家曾对团队精神的能力要求有这样的观点：要有与别人沟通、交流以及与人合作的能力。合理的分工可以使大家在工作中各尽所长，团队合作，配合默契，共赴成功。个人要想成功及获得好的业绩，我牢记一个规则：我永远不能将个人利益凌驾与团队利益之上，在团队工作中，会出现在自己的协助下同时也从中受益的情况，反过来看，自己本身就收益其中，这是保证自己成功的最重要的元素之一。我相信通过自身的综合素质，在与社会的接触过程中，减少磨合期的碰撞，加快融入社会的步伐，才能在人才高地上站稳脚跟，才能扬起理想的风帆，驶向成功的彼岸。我坚信这一周的实习，从中获得的实践经验使我终身受益，并会在我毕业后的实际工作中不断得到印证，我会持续地理解和体会实习中所学到的知识，期望在未来的工作中把学到的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作中来，充分展示我的个人价值和人生价值，为实现自我的理想和光明的前程而努力。

本次实训是在老师的辛苦带领下完成的，老师的治学严谨，为人诚恳，学识渊博，为我们提供了一种良好的精神气氛。从老师身上我们学到了很多自己平时都没接触过的知识和学习方法，在学习上给予我许多的帮助，在此，我表示崇高的敬意和诚挚的谢意。

第4篇：城市轨道交通专业认识实习报告

城市轨道交通专业认识 实习报告

学

院：公路学院 姓

名：王学龙

专

业：交通工程（城市轨道交通）学

号：2105080213 实习地点：中国南京﹒地铁 实习时间：2010.11.28-2010.12.02

一.实习目的 城市轨道交通系统认识实习 二.实习内容 1．城市轨道交通控制系统工作原理 2．城市轨道交通车站设计及交通组织管理 3．城市轨道交通车辆及运用 三．实习形式 现场参观和讲解 四． 实习总结 1,实习内容

今天上午，我们怀着激动的心情 来到了地铁大厦，一座全钢架结构建筑呈现在眼前，棕红色的基调很适合南京这样一座有文化底蕴的城市。

南京地铁大厦参观座谈（11月30日上午）

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弘毅明德 笃学创新 ——

我们首先参观了五楼的南京地铁一号线、一号线南延线、二号线东延线的 运营协调中心（英文

Operation

Cooperation Center简写OCC），南京地铁的工作人员为我们详细的介绍了该中心的组成，工作职责。原来这800多平的地方承担着三条线路的运营管理和应急指挥、综合监视以及各条线路的协调指挥的职能。这里包含了电力调度，环调调度，总调调度和行调调度、维调调度等14名工作人员。大屏幕显示着列车的运行信息，闭路监控显示着车站和线路上的监控信息。

以下是部分同学和工作人员的交流

1，问：三条线路就已经有这样大的一个屏幕来进行车辆运行信息的显示，如果南京

市的17条线路全部建成，将怎样来进行监

控和线路间的协调？ 答: 随着线路的建设，将在不同的地方继续建设这样的运营协调中心，每个中心最多负责3——4条线路的监控、协调，并且会建设轨交通指挥中心（TCC），负责全市轨道交通的统一管理。2，问：我们通过初步的乘坐发现南京市有的车站有屏蔽门系统，有的没有，您能解释一下原因吗？

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答：目前有的屏蔽门还没有安装，并且对于屏蔽门，我们还要分正反两个方面来看。好的方面：（1）防止有乘客不小心跌入轨道发生意外，（2）地铁站台安装屏蔽门有效地减少了空气对流造成的站台冷热气的流失，降低了列车运 行产生的噪音对车 站的影响，具有节能环保的优点。但是其也有坏的方面 ：由于屏蔽门要通过信号系统在列车到站时自开闭，是一个自动化程度和科技含量很高的系统，有它之后整个系统出故障的概率就会增加，屏蔽门出现故障将会直接影响到乘客的乘坐，整个系统就会瞬间瘫痪，随之而来的人员的大规模聚集使得发生重大安全事故的可能性增加。

一番交流之后，我们来到了位于四层的会议室。地铁公司的工作人员就南京地铁的规划，建设和运营管理情况和我们进行了更加细致的交流。

首先，地铁公司工作人员为我们介绍了南京地铁的建设情况。

2005年5月 15日，南京地铁一号线正式观光试运行。古城金陵成为继北京，上海，广州，天津，深圳之后，中国内地第六个拥有地铁的城市。南京地铁规划工作于1984年启动，先后历经多次调整修改。最近一次2008年的修编将南京轨道交通线网由12 条增加到17条线，总长度达到了617公里。目前地铁一号线一期工程已完成建设，2005年 9月3日开始正式试运营。地铁二号线一期2005年12月开工建设试验段，2006年全线开工建设。

2010年5月28日开始，南京地铁开通了地铁1号线一期、地铁1号线南延线、地铁2号线一期、地铁2号线东延线、地铁10号线江南5站。近期争取在2013年开通机场线，2014年开通10号和3号线两条过江线。

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根据南京市轨道交通规划，到2030年南京市的轨道交通线网将由17条轨道交通线构成共计617公里的网络。关于同学和工作人员交流情况记录如下： 1，问：南京市的地铁一号线建设是怎样做到综合成本全国最低的答：（1）成本控制 南京市从规划编订开始就注意对线路沿线的用地进行控制，防止地铁穿越的地方出现高层建筑，这样极大的缩减了成本。（2）融资渠道的多样化 南京市采取地铁沿线区提供土地给地铁公司进行物业开发，为地铁后续的建设和运营管理提供了资金支持（3）通过自主的研发，通过与企业和科研院校的合作将一些供货周期长的易损件国产化，大大压缩维护成本，在设备采购过程中尽量采用通用件。

2，问：地铁投入运营后，公交和地铁的关系怎样协调处理 答: 这其实涉及到一个管理主体的的问题，由于二者的管理主体不一样，并且地铁经过的线路一般都是公交的热门线路，绝大部分处于盈利状态，公交公司不会轻易放弃这 些线路。甚至他们会增加这些线路的车辆来与地铁竞争，这样实际就使二者陷入恶性竞争，这就需要上级部门来进行协调。其实二者不仅有竞争的关系，还有合作互利的关系。这就是通过常规公交来解决地铁不能覆盖的范围，让二者相互配合来为南京市民服务。新街口换乘站参观（30号下午）

彭辉老师结合我们所学的课本知识为我们讲解了车站的平面布局，并为我们现场介绍了车站的一些设备。地铁站的工作人员为我们详细介绍了新街口车站的结构，并带我们参观了车站控制室，为我们介绍了一个小小的控制室是怎样来监控一个车站的运行的以及车站里的各种设备怎样和上一级的监控设备相互配合的。

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在参观新街口换乘站的过程中有一个问题值得注意，那就是两条线的换乘问题。新街口车站实行的是从一号线到二号线的的站厅换乘，二号线到一号线是站台换乘。即从地下三层的一号线换乘二层的二号线，必须乘坐扶梯上到一层的，再从一层的站厅付费区下到二层的二号线站台；乘坐一号线可直接从二号线的站台经过楼梯下到地下三层。在最初设计的时候其实二者均采用的是站台换乘，只不过由于对换乘客流的估计不足，楼梯不能满足双方向的客流同时通过，这样极易发生事故，并且延长了换乘时间。由此可见设计工作对后续的运营管理起着决定性的作用。

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参观小行车辆段（12月1日）

今天我们参观了小行车辆基地。专业化的操作平台，现代化的技术设备，明确的分工都给我们留下了深刻的印象。

在定临修库，工作人员为我们详细介绍了怎样对地铁车辆进行整体和全面的检查、修理、试验的，并大致介绍了计量的仪器和静调的过程。

在停车列检库，工作人员为我们详细介绍了列车的各部图六.在停车列检库

们提出的问题。

分结构，并且耐心回答了同学

图七.工作人员维修转向架

图八.在定临修库

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2,实习感受（1）这次实习将我以前所学的抽象的专业知识具体化，使我们对城市轨道系统有了一种直观的认识，加深了我们对该系统的理解，在巩固我们前面所学专业知识的同时，极大的激发了我们的学习兴趣，培养了我们的自学能力，为我们后面的学习打下基础。（2）书本上关于地铁的知识总让我感觉地铁系统很复杂，是一种由信号系统、电力系统、通信系统等诸多复杂系统相互配合的交通系统。从事这一行业很难，但实际参观之后，通过和专业人员的交流，我逐渐明白学习这一专业，不能拘泥于单个的系统，任何一个系统都可以延伸成一门学科。如果追究的太细，必然会超出我们的精力，还会顾此失彼。因此在学习的时候必须从整体上把握，把自己暂且定位于一个城市轨道交通系统的管理者。这样我们所学的每一门学科实际上就成为了一个预留的接口，如果将来工作或者研究有需要，通过这一接口我们就能迅速的在对系统全面理解的基础上对某一领域进行更加深入的研究。（3）虽然地铁系统表面看起来简单，但却涉及到规划，建设，运营管理等诸多层面，需要每一个从业者的兢兢业业，需要大家的积极配合，团结合作。轨道系统是一个最能体现合作意识的交通系统。每一个人每一步的细致认真才能为乘客营造出一个安全，方便，快捷，舒适的乘坐环境。才能将地铁系统打造为一个大都市的名片。（4）在南京参观时，地铁站里虽然人流密集，但一切却井井有条，地铁站的工作人员各司其职，每一个人都很忙，却毫不慌乱，也许这就是为什么南京地铁可以创造出每公里用工不超过40人的全国之最了，要知道这一人数几乎是国家标准定额的一半。地铁站里虽然人流密集，但不仅没有想象中的吵闹，并且不论是站台层还是站厅层，地面都比想象中的要干净，对于初次使用地铁系统出现错误的乘客，进出站口的志愿者总是微笑着给予演示和引导。这其实无形中反映出了一个城市的整体素质和这个城市的宽容和友善。真的希望西安地铁开通时也是这样一番情景。（5）南京地铁列车并没有使用早已成熟的自动关闭车门的技术，司机在每一站都要下车等候，通过列车前方设置的反光镜来查看是否还有处于上车中的乘客。虽然这不失为一种人性化的办法，但也反映出极少数的乘客素质不高的现状，仅仅是因为这一少部分人，原本自动的车门成了手动。可见城市轨道系统是一种技术和素质相互作用的结果，只有高素质+先进技术=先进的城市轨道系统。

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(6)南京地铁很注重“人文地铁”品牌的宣传和推广。地铁大厦旁边的珠江路车站又名“糖

果车站”，美丽的名字背后有着一个温馨的故事。一对外地来的夫妻带自己的小孩子到儿童医院看病后乘地铁返回住处，在车站里小孩子闹着要吃糖果，但是那对夫妻因为囊中羞涩，所以不知到如何才好，这时有一位 珠江路（地铁站）的工作人员，看见了拿出了为自己孩子准备 的糖果，送给了那个小孩子 小孩子破涕为笑！^_^。南京地铁通过对这一充满人文关怀事件的捕捉和对这一车站的推广，极大拉近了和普通市民的关系。

图九.南京地铁发行的糖果车站地铁卡

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第5篇：轨道交通调研报告

加快城市轨道交通建设 完善交通枢纽格局

——南通市政协主席会议调研报告

一、我市轨道交通建设前期的准备工作

根据南通市轨道交通线网规划，我市将形成由8条城市轨道交通线路组成的“放射型”线网，总长约324公里，设换乘站14座。线网中，市区线4条，总长约170.8公里；市域线4条，总长约153.2公里。其中，1号线一期工程线长约39.8公里，设车站28座；2号线一期工程线长约20.4公里，设车站18座，两条线的一期工程形成轨道交通基本骨架。

根据市委、市政府提出的扎实做好轨道交通1号线建设前期工作，确保一期工程年内全线实质性开工要求，各项准备工作正快速有序推进。特别是涉及工程可行性报告审批、设计方案招标、管线迁移、征地拆迁、环境保护、节能减排、交通组织等方面的问题，正按序时进度逐一解决。

二、我市轨道交通建设面临的相关问题

（一）对市民工作生活造成一定影响。根据计划安排，1号线一期工程将于2017年底动工，建设工期约5年；2号线一期工程将于2018年10月动工。南通城市轨道交通线网还规划有1、2号线的二期工程，3、4号线以及市域4条线。整个轨道交通建设工期长、工程量大、涉及面广，势必给市民的工作和生活造成一定的影响。既有交通拥堵、管线迁移、征地拆迁和噪音、扬尘、渣土等环境影响，又有对地上建筑物安全、濠河景区旅游、商铺经营和文物保护等方面的影响。特别是1号线一期28个车站全部采取明挖方式施工，且部分在人民路、工农路等日常交通流量大、易拥堵处，使得出行影响倍受关注。

（二）建设和运营资金需求量比较大。据概算，建设1公里长地下轨道(含设备等)需投资7亿元左右。1、2号线一期工程建设投资总额将达到430亿元，其中，工程建设资本金达到总投资额的20%。轨道交通建成投运后，每年还需要一定数量的运营补贴。

（三）运管人才引进和培养相对滞后。轨道交通建设是项复杂而艰巨的系统工程，涉及专业多，要求又高，亟需数量众多的领军型人才和管理人才。建成投运后，还需要大量的运营管理人才。我市这方面的人才缺乏，亟待采取有效的应对之策。

（四）综合交通网络还有待互联互通。轨道交通最终要形成网络，必须全方位融入城市综合交通体系。在注重与已有的公路、铁路、公交等衔接的基础上，还应与在建的沪通铁路、规划中的 —2— 北沿江高铁等交通基础设施互联互通。这就涉及城市综合交通规划、土地利用规划和交通基础设施建设、市政工程配套、城市设计等多个方面，需深化研究，统筹规划。

（五）沿线资源开发利用须通盘考虑。轨道交通线路所经区域，特别是站口区域的土地等资源具有较高的升值预期，需要充分挖掘其开发潜力，科学合理地调整相关地块的性质、功能。对沿线站点及周边地块，进行同步规划、设计、建设、配套，以实现效益最优化。

三、外地推进轨道交通建设的经验教训

（一）千方百计保障交通。坚持隧道建设能盾构则盾构原则，最大限度减少对地面交通的影响。超前谋划交通导改，尽可能减少对市民出行的影响。必须封路时，注重宣传引导，做出限时封路公开承诺，取得公众理解和支持。在重要节点增加警力，加强交通引导和秩序维护。

（二）创新方式筹集资金。有的城市实行“筹资、建设”两条腿走路，城投集团负责筹资，轨道公司负责建设。有的由财政负责建设资本金，资本金以外部分，通过银团贷款、争取国开发展基金进行股权投资、引进信托资金等方式筹资。有的1、2号线建设资本金由市本级财政承担，后续线路建设资本金和所有线路的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、常

—3— 住人口比重、经济发展水平等因素分担。有的设立轨道交通发展专项资金，由市、区两级按比例承担建设资本金、银团融资的还本付息、轨道交通运营补贴。有的通过发行中期票据、公司债券等进行融资。苏州在轨道交通1号线运营3年后，作为存量项目，通过PPP方式融资27亿元，实现债务的有效置换。也有城市曾探索过土地融资，由政府专门发文将轨道交通站点周边一定数量的土地控制性规划给轨道公司，用于经营开发，但因种种原因，未能实施。

（三）各种交通无缝对接。统筹综合客运枢纽建设，注重轨道交通与客运枢纽站的无缝换乘。做好城市公交线路优化配套，在公交线路和站点设置上实现轨道交通与城市公交的有效衔接。加快城市外围的P+R换乘停车场建设，实现自驾车与轨道交通的对接。优化轨道交通线网，做好与航空港、高速铁路、城际铁路站点的接驳口预留规划。

（四）同步进行资源开发。规划线网时，同步做好沿线土地利用控制性详细规划，防止无序开发，确保轨道交通建设和运营安全。站点设计时，选择有开发价值的停车场、车辆段和车站，同步做好地下、地面、地上空间的物业开发规划和城市设计，实现规划、设计、建设一体化。有个别城市因为在车辆段物业开发时没有进行一体化设计，不得不在施工时重新设计，导致工期较 —4— 长时间延误，造成人财物和时间上的浪费。

（五）多措并举引储人才。制定务实管用的人才战略，有计划、有步骤地公开招引轨道交通建设的领军人才、核心人才。通过“订单委培”、自主培训等方式，大力培养轨道交通建设、综合管理、市场经营等方面人才，提前做好运营人才储备。无锡轨道公司于2016年设立了地铁教育培训中心，不仅自主培养3、4号线运营和管理人才，而且承接了北京、天津、重庆、合肥等地的培训事项。

此外，外地在轨道交通建设过程中，还因对招投标、施工安全、合同签订等方面疏于严格管理，有些地方发生了重大安全事故和腐败问题，造成了恶劣的社会影响，我们应引以为戒。

四、加快我市轨道交通建设的几点建议

（一）超前谋划，互联互通，优化交通枢纽格局。《长江经济带发展规划纲要》将南通明确为重要区域性综合交通枢纽。城市轨道交通是综合交通枢纽的重要组成部分，必须超前谋划轨道交通与其他交通方式的互联互通，将市内市外交通串联成网。一是与外部交通衔接。注重轨道交通与火车站、沪通铁路南通西站、长途汽车站、汽车客运东站等枢纽站的便捷换乘。统筹站点设置，预留与兴东机场、北沿江高速铁路、沿海高速铁路、宁启铁路南通东站等的接驳口。二是与市内交通衔接。优化公交线路和站点

—5— 设置，协调轨道交通和城市公交的运行时间，在现行公交卡上增加轨道交通票务功能。建设与医院、学校、政务中心、大型商场等的直通接口，形成地上地下交通互补，方便市民出行。三是与其他交通方式衔接。在轨道交通沿线的适当站点，规划P+R汽车换乘停车场、B+R自行车换乘停车场建设，实现自驾车、自行车与轨道交通的对接，打通交通最后一公里。四是与交通枢纽站建设衔接。完善综合客运枢纽建设，在沪通铁路南通西站、宁启铁路南通东站、北沿江高铁南通站等枢纽站建设中，统筹规划轨道交通车站、公交换乘车站、公交回车场、长途汽车客运站、出租车停靠点、公共停车场等建设工作，力争实现无缝换乘或近距离接驳。五是与综合交通规划衔接。按照建设上海“北大门”的要求，动态调整优化轨道交通线网，合理延伸轨道交通线路，增加站点，并探索地上、地下多种方式，如“云轨”“磁悬浮”等，超前做好对接上海轨道交通的规划，充分发挥轨道交通缓解交通压力、引导城市对接上海、加快扬子江城市群建设的功能。

（二）以人为本，精心组织，保障市民交通出行。1、2号线一期工程全线车站均采取开挖式施工，将对市民的工作和生活造成一定影响。相关部门在进行交通组织方面的研究时，应坚持以人为本，科学谋划，精心组织。一是注重宏观疏解。选择专业机构开展1、2号线一期工程施工期间的交通疏解工作研究，抓 —6— 住轨道交通建设契机，完善宏观路网，加快推进跃龙路、啬园路等主次干道和支路的拓宽改造工作，打通妨碍通行的断头路，形成便捷的外围替代路网，在宏观层面疏解交通压力。二是确保微观通行。以“保通行”为原则，抓紧做好轨道站点区域影响交通或市容市貌及违法建筑物拆除、道路拓宽、地下管线迁改、绿化迁移等工作。施工前，由轨道公司牵头，公安、交通、规划、城管等部门和施工单位紧密协作，开展站点周边交通导改研究，科学制定施工工序，细化导改方案，经市政府同意后，向全社会公示。在工农路等条件许可路段，尽量保证双向6+2（6条机动车道+2条非机动车道）通行；在一般道路，尽可能保证双向4+2车道通行；在道路狭窄路段，可借用周边的小区、单位等道路临时通行。对人流量特别集中的学校、医院、政务中心和景区等附近的路段，应提前安排好替代道路，缓解高峰时段交通拥堵。对可能断路的和平桥等路段，研究建设替代机动车道路或架设人行天桥。施工期间，通过在周边路口张贴施工提示、道路导改绕行图，在微信公众号、电视台、交通广播电台播报交通信息等方式进行交通调度，提醒公众绕行。施工单位可参考无锡的“三八”原则（施工便道一侧3米，另一侧8米），尽可能减少施工占道，让路于民。交通导改现场，可充分发挥交通志愿者作用，合理增加警力，加强重要节点的交通引导和秩序维护。特别是要做好因施工导致交

—7— 通信号灯断电时的交通指挥工作，加快通行速度，保障通行安全。三是倡导绿色出行。结合市民出行需求，调整公交线路和站点设置，加密公交车次，鼓励公交出行。可通过拓宽临时性非机动车道等措施完善慢行系统，科学布局公共自行车停放点，鼓励绿色出行。还可通过单双日限行、设置单行道、特定路段外地车辆禁行（限行）等方式，减少或分流车辆，缓解交通压力。

（三）政府主导，完善机制，拓展资金筹措渠道。轨道交通建设是一项重要的公益性民生工程，社会效益好，本身直接经济效益不高，必须充分发挥政府在资金投入方面的主导作用。据了解，我市已初步明确由区级政府承担沿线征地拆迁任务，并通过按15%的比例计提崇川区、港闸区和南通经济技术开发区、苏通科技产业园经营性用地出让金作为轨道交通建设资本金，通过银团贷款、争取上级专项拨款、发行地方政府专项债券、引入社会资本合作等方式，筹措轨道交通建设资金。由于土地出让金等收入取得通常滞后于工程建设资金支付需求，需要开展先期融资。可参考合肥“专业人做专业事”模式，轨道公司专门负责建设，由城建集团负责筹资。可借鉴苏州模式，设立轨道交通专项资金。一是建设资本金方面，由市财政负责筹措1、2号线建设资本金，后续线路建设资本金及全部银团贷款的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、人口比例等分担。沿线征地拆 —8— 迁工作由所在区级政府负责。二是银团贷款方面，可由国开行等政策性银行牵头，选择资金实力强、具有轨道交通贷款经验的商业银行组建银团贷款，争取优惠利率和较长贷款期限。三是专项基金方面，通过发行中期票据、轨道交通建设专项债券、项目收益债券、争取国开基金等方式融资。尝试通过参股、股权回购等方式，引入具有较强资金和技术实力、具有轨道交通运营经验的社会资本，参与项目投资建设和运营管理，在缓解政府融资压力的同时，提高建设运营管理效率、降低风险。

（四）统筹规划，整体开发，放大沿线资源效益。根据外地经验，轨道交通沿线土地等资源要统筹规划，整体开发。一是同步规划，整体布局。在线网和站点规划设计时，对车辆段、停车场、站点周边土地及可用作城市公共停车和商业服务功能的地下空间等，同步开展城市设计，提出控制要求，明确用地性质、开发强度等指标，优化轨道交通商业综合开发布局，同时对各站口开展文化创意策划，实现附属资源和衍生资源效益最优化。如，在建设和平桥站时，可同步考虑环西文化广场的地下空间开发等，形成地铁生活圈或商务圈。二是同步设计，一体建设。停车场、车辆段等下部结构是上盖物业开发的基础，必须同步进行站点设计、物业开发设计（比如职工宿舍或房地产的户型构造等）、周边配套设施设计，充分挖掘可开发利用的资源空间。停车场、—9— 地下空间、上盖物业项目基础建设要与轨道工程同步实施，预留好接口，为后续上盖物业开发、商业经营和客流导入创造条件。三是分层出让，收益返还。可借鉴合肥轨道交通1号线车辆段项目，无锡轨道交通1号线的刘潭、雪浪坪项目，苏州轨道交通2号线骑河车辆段项目成功实施“土地一级半开发”和“建设用地使用权分层出让”模式，在轨道公司完成地下工程及上盖空间分层物业基础建设后，国土部门将土地重新收储，通过招拍挂方式，带设计方案，分层出让土地使用权，所得净收益全额返还轨道公司，作为轨道交通建设资金和运营补贴。四是借助外力，降低风险。轨道公司在规划确定的轨道交通用地范围及其空间内进行综合开发时，应引入优质开发商、投资商、运营商，共同投资、合作开发，借助外力提高轨道交通上盖物业的开发效益。五是因地制宜，灵活利用。对沿线零星地块，可考虑建设临街商铺、自行车停放点等设施，实现零星地块利用的最优化。

（五）未雨绸缪，引培并重，加快运管队伍建设。当前，轨道交通建设和运营管理人才的竞争日趋激烈，必须实施人才先行战略，为轨道交通建设和发展提供有力保障。一是引进建设人才。在轨道交通建设起始阶段，科学编制人才需求规划，通过公开招聘、内部推荐等方式，着力引进轨道交通建设亟需的领军型人才和核心人才，快速形成轨道交通建设和管理团队。二是储备运营 —10— 人员。据合肥、苏州、无锡等市经验，轨道交通每公里需各类运营人员45-50人。据此，仅1、2号线一期工程就需2700名以上的运营人员。鉴于运营人员的培养周期一般要3年，从开工建设起，就可通过本地高职院校定向培养，委托外地高校培养，与兄弟城市轨道公司联合培养。考虑运营队伍稳定，运营人员应以南通户籍人口和常住人口为主。三是建设多元化人才队伍。随着轨道交通系统的逐步完善，轨道交通业务必将多元化发展，需要轨道交通建设、市场经营、物业开发、综合管理等方面人才。应放眼长远，统筹谋划，通过自主培养、外部引进、梯次使用等方式做好人才储备。

（六）严格规范，精细管理，稳步推进建设施工。轨道交通建设是个庞大的系统工程，情况复杂，矛盾多、要求高，在建设过程中，应当严格规范，综合考量，精细管理，稳步推进。一是突出安全生产。我市属于长江冲积平原，地质条件不理想，地下水丰富，施工难度大，流沙、塌陷等风险系数高。应聘请具有处置流沙安全问题方面的专家，组成技术咨询团，在开展设计、施工、监理招标和施工建设、验收评估时进行把关。在招投标文件中，设定质量技术门槛，对参加招投标单位明确提出预防和处置此类问题的技术要求。对监理单位也要有处置此类问题的明确的技术监管要求。对中标的设计、施工和监理单位都要有一定的制

—11— 约措施。在市级层面制定应对恶劣情况的安全生产应急预案，由施工单位制定具体的安全生产应急预案，组建安全抢险队伍，由轨道公司常备安全抢险物资，充分做好思想、组织和物资等方面的准备，并不定期地开展应急演练，确保第一时间“叫得应、拉得出、处置得当”。二是强化质量为本。完善招投标机制，详细编制标书，加强招投标参与单位质量信誉调查和中标后产品质量监管，杜绝类似西安地铁3号线奥凯问题电缆事件等的发生。可借鉴合肥经验，在城乡建设局成立专门的轨道交通工程质量安全监督站，聘请专业人员，加强质量监督，真正做到百年大计、质量优先。可发挥市律师协会和政协委员中律师的作用，组建律师咨询团，在合同签订前帮助把关。充分发挥纪检、监察、检察、审计部门的作用，加强项目监管、资金审计、合同审核等，防范因廉政风险带来的质量风险，把我市轨道交通工程打造成民生民心工程、优质市政工程、廉政示范工程。三是确保地上建(构)筑物安全。限于目前的工程技术水平，车站基坑施工、隧道盾构下穿地上建(构)筑物时存在造成地上建(构)筑物开裂、沉降的可能。据了解，我市轨道交通1号线28个站点深基坑施工都属于危险系数较大的工程，部分线路还要下穿地上建(构)筑物，如处置不当，则可能对周边建(构)筑物产生不利影响。因此，对于具备拆改条件的地上建(构)筑物应尽量予以拆改；对业主同意置换的尽 —12— 量予以置换；对不具备拆改条件、业主又不同意置换的，应尽量采取避开桩基、连续均速盾构通过、注浆加固、桩基托换等可靠的技术措施，保障地上建(构)筑物安全。四是有序迁移管线。充分利用轨道交通建设时机，同步考虑对地下管线进行统筹管理和改造，并开展地下综合管廊建设。轨道公司及施工单位应在施工前探明施工区域的地下管线设施，协同给排水、排污、供电、供热、供气、通讯、广播电视、交通指示灯等管线所属单位，共同制订管线迁移方案，与轨道交通一体设计和施工。尤其是水电气的管线迁移，应尽可能选择在使用低谷期，并提前发布公告。对未能迁移的地下管线，应进行安全交底，文明施工，以防施工中损坏管线，引发燃气泄漏等危害。五是重视文物保护。鉴于濠河区域曾发掘出宋代瓮城遗址的情况，轨道交通建设中，应高度重视文物保护。文物保护部门应提前做好全面细致的探测工作，施工单位应会同文物保护部门制定好施工预案和文物保护预案，施工中对可能存在古文物、古遗址的区域应尽到注意义务，最大限度地保存城市的历史记忆。六是严控渣土处理。各区应提前规划渣土堆放场地，可考虑景观建设或用于其他工程建设。在选择渣土堆放场地时，应考虑与施工场地的距离，以降低运输成本，并且不妨碍居民生产和生活，不影响城市环境综合治理和美观，不污染周边的土壤和水环境。应通过招投标确定运输单位，由轨道

—13— 公司、施工单位协同城管部门明确运输时间和路线，尽量避开市民出行高峰时段和繁忙路段，宜选择夜间出土并运输。可借鉴无锡经验，全部渣土运输车加装定位系统，以防随意倾倒。运输中，对不同类型渣土，尤其是泥浆土，应采取切实有效措施，防止滴漏撒。施工现场应采取适时喷淋、车辆冲洗、场地覆盖、路面清洁等措施，做好工地及周边区域的降尘减污工作。七是优化濠河旅游线路。据了解，1号线与2号线将在环西文化广场站进行换乘，该站的施工可能会在和平桥区域围井阻断濠河水道，且施工工期较长，一定程度上会给濠河旅游业发展带来不利影响。建议景区协同建设、规划部门提前谋划，整合现有旅游资源，开辟新的旅游线路，力求将不利影响降至最低。八是推进项目延伸。抓住轨道交通加快建设的契机，有计划、有重点地开展招商引资工作，积极引导本地设计、施工、监理及设施设备生产装配等相关企业参与城市轨道交通建设，大力培育和壮大轨道交通产业集群，使轨道交通资源平台与城市区域发展、产业发展相连接，充分发挥轨道交通的资源价值，推动轨道交通经济多元化发展。

（七）深入宣传，加强引导，营造良好建设环境。轨道交通建设事关千家万户，应有计划、有步骤地开展宣传引导工作，最大限度地争取公众的理解和支持。一是把握宣传态势。通过近年来的宣传，广大市民对城市轨道交通建设已形成共识，普遍认识 —14— 到发展轨道交通有利于缓解交通拥堵、提高生活品质。当前，社会各方面期盼轨道交通早开工、早建成、早受益，有关部门应乘势而上，开展有重点、有针对性的宣传引导，提高宣传成效。二是明确宣传重点。随着轨道交通即将开工建设，如何处理全局利益与部门利益、个人利益的关系，将变得更为直接、更为具体、更为迫切。现阶段，应在做好轨道交通相关科普知识宣传的同时，针对群众关心的轨道交通建设可能带来的工作和生活上的不便、环境影响、地上建(构)筑物安全等问题，宣传好市委、市政府和相关部门为妥善解决这些问题准备采取的举措，做到家喻户晓、人人皆知，以消除群众顾虑。让群众充分感受到市委、市政府的为民之心，理解支持市委、市政府的便民之策，充分认识到轨道交通建设是一项“阵痛在当前、便利在长久”的民生工程、民享工程。在处理轨道下穿居民小区、经营受到影响的商铺、沿线违法建筑的拆除等矛盾和问题时，可借鉴苏州等地经验，制订有效办法，通过深入细致的宣传发动和思想工作，引导广大群众服从大局、克服困难、齐心协力、共同推进。三是搞好宣传策划。宣传部门应根据不同阶段的宣传重点，制订宣传方案，通过网络、电视、广播、报纸、公益广告、社区宣传栏、走村入户、发放便民手册等多种方式，开展生动的、便捷的、灵活的、广覆盖的宣传引导工作，充分调动广大市民的热情和激情。可选择全力关心和

—15— 支持轨道交通建设的典型，进行深度宣传，通过榜样的示范引领，增加推力，减少阻力。四是营造社会氛围。轨道办应在市委、市政府领导下，做好统筹协调工作。市、区、街道以及各有关部门和单位，应结合各自职能做好细致入微的思想工作。党委应把工作做到每个支部，支部做到每个党员，社区做到每个家庭，机关做到每个工作人员，企业做到每个职工，将可能出现的不利因素和矛盾化解在初始阶段，在全社会形成支持轨道交通建设的浓厚氛围。

市委常委会讨论情况（2017年5月18日上午）—16—

朱

晋：政协的调研报告非常好，政协对这项工作很重视，通过内部了解情况，外地深入学习考察，获得了详实的资料，对一些重要的关键的问题，都进行了深入的研究，既全面，又重点突出。既对整个工程中各方面的问题，作了比较深得研究，又带回了外地可以借鉴的经验和应当吸取的教训，提出了很有针对性的意见建议。

韩

方：这个调研报告确实很好，市领导和有关部门都要重视。政协围绕市委市政府中心工作开展调研，供市委市政府决策参考的这种方式很好，建议今后凡有重大项目或课题，都要采取这种形式，真正做到“三在先、三在前”。

庄中秋：政协的调研报告质量非常高，围绕我们南通高质量高标准地搞好地铁建设提出了非常好的意见建议。但现在还只是政协的调研报告，下面要第一时间把它转化为市委市政府的决策部署，把好的意见建议转变为我们的工作方案。

张兆江：这个报告确实能对地铁建设发挥重要的推动作用，所提意见建议很有针对性，切实可行。从这个报告可以看出，老百姓对地铁的关注度很高，因为周期长、工作面广、战线也拉得长，对老百姓的生产生活产生影响是必然的。做好宣传工作的确很有必要，以争取群众的理解和支持。

韩立明：这个报告写得很好。市政协这次选择了地铁这个重

—17— 大题材，调研很深入，内容很实在、很详实，基本涵盖了地铁建设的方方面面，对政府工作帮助很大。确实，就地铁建设来说，是大家非常关注，要经得起历史检验的系统工作。

陆志鹏：政协这个报告选题确实很好，选得很准，既是市委市政府当前重点推进的一项工作，也是社会老百姓高度关注的一项工作。这项工作，从长远来讲，对南通的城市发展是有益的，但当前也确实会给群众的生产生活带来诸多不便，这是一对矛盾。

政协积极发挥作用，在这个时候提交这么一份调研报告，对进一步统一干部群众的思想，提高社会各方的参与度、支持度，应该说是非常有好处的。

电台、电视台、报纸要重点宣传政协的这份报告，特别是希望老百姓能理解、支持当前会给他们带来不便的这项工作，要注意做好宣传。

本报告选题好、选得准、内容很实。下一步： 1.要制定完整的地铁工作方案； 2.要抓紧做好初步设计和招标工作； 3.要抓紧推进征地拆迁工作；

4.要尽快实现从前期准备阶段到施工组织阶段的转变。

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