港航认识实习报告（精选4篇）_对港航专业的认识
港航认识实习报告（精选4篇）由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“对港航专业的认识”。
第1篇：港航实习报告
秦淮新河枢纽
秦淮新河枢纽由节制闸、抽水站、船闸组成。节制闸及抽水站由省水利厅组织的设计组设计，省水利工程总队一队施工；船闸由华东水利学院设计，随秦淮新河开挖。
秦淮新河船闸设在节制闸右侧，闸室采用坞式双铰底板结构，长160米，宽12米，高11.5米，上下闸首各长19米，闸首口门宽10.4米，采用一字钢质闸门，能承受双向水头，水位差最大可达4.9米。输水系统采用新型坝下输水方式，启闭机械均用集成块油压系统，主机启闭力为20吨，阀门和撑杆启闭力各为10吨。电器系统引用微机电脑集中控制。一次可通航千吨船队，设计最大年吞吐能力为600万吨。船闸随新河开挖于1979年3月开工，1980年因全国基本建设项目调整停工缓建，1984年春复工续建，1985年10月初竣工通航。秦淮新河开辟与河口船闸的建成，不仅恢复了全流域通航，而且为恢复和发展秦淮河沟通长江与水阳江及太湖流域的历史作用创造了条件。
认识实习报告
港口作用
港口经济已经成为区域经济发展的增长极。近几年，我国沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。
作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。
港口为什么会起这样的作用呢？从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展。再后来是第三代港口，又促进了国际贸易的发展，一些代理的行业、物流也发展起来了。现在已经发展到第四代港口，是什么概念呢？是全球资源配置的枢纽，因为当前的一个国际发展的重要趋势是全球化，全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享，在这样的情况下，资源在全球范围内流动，就要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。
航道是指在内河、湖泊、港湾等水域内供船舶安全航行的通道，由可通航水域、助航设施和水域条件组成。航道的发展趋势是适应船舶大型化，标准化和船型复合化及长距离运输的需要。船舶大型化可以大规模降低运营成本，提高效益和效率。因此，为了满足这方面要求，船闸也逐渐发展为更身，更宽，通航保证率也逐渐提高。
作为港航专业的学生，了解港口的规划发展、总体布置、货物装卸工艺、港口水工建筑物和港口管理等方面的基本知识是必不可少。为此，我们专业进行了认识实习。实习地点:秦淮新河船闸、京航大运河谏壁船闸、南京港三公司，南京港股份有限公司，龙潭港区集装箱公司。
实习行程
（一）秦淮新河船闸
秦淮新河船闸坐落于秦淮新河，位于南京市建邺区双闸街，距秦淮新河入江口1.9公里，建于1985年。秦淮河船闸是南京市水上交通的重要设施，是南京市的秦淮河航道与“黄金
水道”长江连接的唯一枢纽，是上游高淳县、溧水县、句容市、江宁区四县(区)水运入江的唯一通道。秦淮新河船闸设在节制闸右侧，闸室采用坞式双铰底板结构，长160米，宽1
2米，高11.5米，上下闸首各长19米，闸首口门宽10.4米，采用一字钢质闸门，能承受双向
水头，水位差最大可达4.9米。一次可通航千吨船队，设计最大年吞吐能力为600万吨。输
水系统采用新型坝下输水方式，启闭机械均用集成块油压系统，主机启闭力为20吨，阀门
和撑杆启闭力各为10吨。电器系统引用微机电脑集中控制。
基本看来，秦淮河船闸较为老久，通货能力不足。现在往来船舶多数在500吨以上，160米
长、12米宽的船闸闸室，一般只能容纳2－3条船，就这样，高大的船体还常碰撞到闸室的设施。秦淮河船闸已不能适应船舶发展的需要，影响船闸通过能力。不仅如此，区域经济的迅速发展也增大了秦淮河船闸的通货压力，随着江宁区和河西新城交通市政基础设施建设以
及房地产开发热的兴起，对矿建材料的需求也日益增大，但腹地内能源和原材料缺乏，主要
依靠外地输入供给，大量矿建材料自长江转入秦淮河运往沿线各地。因此，尽管腹地内公路、铁路、航空运输发达，近年来秦淮河的货运量仍增长明显。
为缓解秦淮河船闸的压力，秦淮河将建起一座复线船闸，根据规划，秦淮河复线船闸位
于秦淮河船闸北侧，按四级船闸可通航1000吨级船舶要求设计建造。船闸长230米、宽2
3米、深4米，总投资3.27亿元，2006年下半年开工，2008年建成。建设复线船闸，不仅能
提高船舶通过能力，而且进一步适应了船舶大型化发展的需要，提高了航运效益。
（二）扬州施桥船闸
京杭运河徐扬段起自徐州蔺家坝船闸下游，经宿迁、淮安至扬州六圩口入长江，全长40
4公里，共有10个通航梯级，施桥船闸位于京杭运河徐扬段入口门处，是京杭运河徐扬段通
航枢纽中自上而下的最后一个通航枢纽。施桥船闸位于京杭运河扬州市施桥，上游距上一个
梯级邵伯船闸约23km，下游距长江口门约6.5km。包括船闸水工工程、下游入江口门段航
道整治工程、闸区工作桥和施桥运河大桥工程等。
拟建施桥三线船闸位于现有一线船闸西侧，两闸中心距100m。三线船闸级别为Ⅱ级通航
建筑物，设计最大船舶吨级为2000吨。船闸规模为23×260×5（m）（口门宽×闸室长×门
槛水深），上、下游主导航墙各长70m，上、下游靠船段各长400m，上、下游远调码头靠
泊长度分别为200m、110m，下游待泊锚地靠泊长度为980m。弯曲半径为R=700m。
上、下闸首和闸室按2级水工建筑物设计，上、下游导航墙、靠船墩、远调码头、待泊
锚地及驳岸均按3级水工建筑物设计。本船闸采用三角闸门，承受双向水头，正向最大设计
水头6.19m，反向最大设计水头2.86m。施工设计时，采用了突出的复式系船柱，适用于对
于大型船舶。三线船闸建成后将大大提高通航能力，在建设过程中，还建设了工作桥，将施
桥的着三线连接起来，协调运营。
（三）南京港六公司（南京港股份有限公司）
南京港处于南京长江二桥下游段黄金水域，岸线长3500多米，总占地面积47万平方米。
主要作业区有栖霞，仪征地区，这次我们参观的即是仪征地区。位于南京长江大桥以东的仪
征水道北岸，是我国内河最大的油港，鲁宁输油管线的重要配套工程，主要担负着为胜利、任丘、中原三大油田管道原油和海轮进江原油、化工的转运任务，过驳中转给长江沿岸各大炼油厂(石化厂)、部分地方炼油厂、化工(纤)企业和酒厂。港区共有码头15座，其中万吨级7个。设计年吞吐量3200万吨。港区共有50个左右的40万立方米的储油罐。水电气通讯消防环保等公用辅助设施齐全。港区1986年随着南京港对外国籍船舶开放，口岸联检设施齐全，外籍船舶可以直靠港区码头进行装卸作业，现在年平均有260艘次外籍船舶停靠。公司主要从事管道原油和内外贸海轮进江原油、液体化工产品的储存、中转。现已发展成为集管道原油、成品油、乙二醇、环已醇、环已烷、环已酮、对二甲苯、苯乙烯、萘、硫酸、磷酸、液碱、沥青、糖蜜等多种石油、化工中转储存的综合港区，是长江中下游地区理想的石油及液体化工原料集疏换装基地。
参观过程中，我们看到其流程主要是船舶到达后，工作人员将船牢固栓在岸边，然后通过大泵将原油等货物抽走，打到大罐中，再用泵抽入管子运送到其他地方。对于大型船舶，卸货需要5、6小时，一般船只是2~3小时。对于这类转运港口，其安全措施的要求非常高，时常有消防演戏，岸边建有大型消防柱，可在五分钟出泡或高压自来水。为了员工安全，周围也设有洗眼设施，尽力作到万无一失。在参观的过程中，时常看到管子外有蒸汽冒出，起初还把我们吓了一跳，问了才知道，这蒸汽是为了给原油加热，以防运输过程中凝固。在参观原油罐时也看到安装了淋喷阀，这是为了夏天降温用的。
（四）港二公司
即浦口集装箱件杂货港区，位于长江北岸，南京长江大桥上游1000米，地理位置优越，津浦铁路直达港区，312国道、104国道，宁连、宁通、宁合高速公路与港区紧密相连，具有江海水水中转、水陆联运的独特优势，是长江中下游地区从事散货、件杂货、集装箱装卸的专业港区，主要装卸货种有集装箱、钢材、大重件、成套设备、生铁、矿石、煤炭、建筑材料、粮食等。
目前，浦口集装箱件杂货港区年装卸通过能力达400万吨以上，拥有6座高桩梁式码头（9个泊位），1个10000万吨级泊位，4个5000吨级泊位，3个3000吨级泊位，1个2000吨级泊位。陆域纵深约为80米至240米。
各类装卸机械67台。港区占地面积11万平方米。有效堆场面积5万平方米，堆场总容量15.5万吨；仓库2座，总面积4697平方米，总容量7985吨。6条铁路专用线直达仓库、码头。
在报告会上，调度主任杜总给我们介绍了很多，其中就提到：浦口集装箱件杂货港区未来发展以集装箱、钢材和重大件为主，同时兼顾其它货种。2007年集装箱吞吐量近10万标箱，2009年达15万标箱。南京港口集团正积极逐步地加大浦口集装箱件杂货港区集装箱发展方面的投入，在2010年形成年集装箱20至30万标箱的中转能力；运输的货物也逐渐开发至小外贸扩展，例如沥青、食盐等，以提高利润。
实习收获
为期五天的认识实习结束了，本次认识实习是我大学生活中不可或缺的重要经历，让我对本专业有了一个感性的认识，在学习专业课之前，培养了我对专业课的兴趣。
（一）对专业知识的了解
（1）在秦淮新河和谏壁船闸的参观学习中，通过当地相关人员的讲解，使我对通航枢纽总体布置、通航建筑物、船闸管理等方面的基本知识有了初步的认识，对一些常识性的知识也有了了解。
在一条天然河流上，由于建拦河坝发电或由于枯水期上游水位差太小而无法满足通航要求而修建的拦河坝，要使船舶能顺利的通航，需要建一通航建筑物克服集中水位落差。这时就需要修建船闸。船闸是用水力直接提升船舶过坝的一种通航建筑物。它是由上/下闸首、闸门、闸室等挡水建筑物和能使闸室水位升降的输水系统形成的水梯。主要由闸室、闸首和引航道等3个基本部分及相应的设备所组成。船舶过闸时，由闸首、闸门、闸墙围成的闸室起挡水作用，由廊道和阀门构成的输水系统通过灌水或泄水使闸室水位升降，停在闸室内的船舶随闸室水位的升降而由下游水面升到上游水面，或由上游水面降至下游水面，从而完成过坝作业。
船舶过闸过程：假定船舶从下游驶向上游，这时闸室内水位为下游水位，上闸门及上游输水阀门是关闭的。首先，打开下闸门，船舶从下游引航道内驶入闸室，然后关闭闸门及下游输水阀门。打开上游输水阀门，向闸室泄水。等闸室内水位与上游水位齐平后，打开上闸门，船舶驶出闸室而进入上游引航道。这样，就完成了一次船舶从下游到上游的过闸。当船舶从上游驶向下游时，其过闸程序与此相反。
其中有些常识性的知识：船舶进入闸室时至少要经过闸室围墙上的警戒线才可以关闭闸门，如图警戒线。船舶在闸室等待过船时，要将船系在闸室两侧的系船物上，当水位变化很大时，要系在浮式系船钩上，浮式系船钩是靠水的浮力在滑轮轨道上随水位上下移动的。如图。
秦淮新河的船闸为一字型闸门，如图，能承受双向水头。施桥船闸的闸门为三角弧形闸门，较一字型闸门更加稳固。如图。
通常上闸门和下闸门不能同时开启，但当上下游不存在水位差时，即上下游水位一样时可以同时开启。谏壁船闸与5月，9月时会同时开启上下游闸门，以增加过船量。
（2）在对南京港二公司、南京港股份有限公司的参观学习中，对港口的规划发展、总体布置、货物装卸工艺、港口水工建筑物和港口管理等有了一定的认识。
港口经济还在逐步发展，正在带动全国经济的发展。作为港航专业的学生，此次的实习受益匪浅，让我们在接触专业课之前对专业知识有了一个比较感性的认识，让我们对未来的工作环境也有了了解。此次实习让我学到很多，对自己的未来，对我国港口的反战有了更深更多的了解。我这次认识实习让我明确了很多以前很迷茫的事，现在既然已经确立了目标，我就要走下去，一步一步走下去。
第2篇：港航实习报告
秦淮新河枢纽
秦淮新河枢纽由节制闸、抽水站、船闸组成。节制闸及抽水站由省水利厅组织的设计组设计，省水利工程总队一队施工；船闸由华东水利学院设计，随秦淮新河开挖。
秦淮新河船闸设在节制闸右侧，闸室采用坞式双铰底板结构，长160米，宽12米，高11.5米，上下闸首各长19米，闸首口门宽10.4米，采用一字钢质闸门，能承受双向水头，水位差最大可达4.9米。输水系统采用新型坝下输水方式，启闭机械均用集成块油压系统，主机启闭力为20吨，阀门和撑杆启闭力各为10吨。电器系统引用微机电脑集中控制。一次可通航千吨船队，设计最大年吞吐能力为600万吨。船闸随新河开挖于1979年3月开工，1980年因全国基本建设项目调整停工缓建，1984年春复工续建，1985年10月初竣工通航。秦淮新河开辟与河口船闸的建成，不仅恢复了全流域通航，而且为恢复和发展秦淮河沟通长江与水阳江及太湖流域的历史作用创造了条件。
认识实习报告
港口作用
港口经济已经成为区域经济发展的增长极。近几年，我国沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。
作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。
港口为什么会起这样的作用呢？从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展。再后来是第三代港口，又促进了国际贸易的发展，一些代理的行业、物流也发展起来了。现在已经发展到第四代港口，是什么概念呢？是全球资源配置的枢纽，因为当前的一个国际发展的重要趋势是全球化，全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享，在这样的情况下，资源在全球范围内流动，就要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。
航道是指在内河、湖泊、港湾等水域内供船舶安全航行的通道，由可通航水域、助航设施和水域条件组成。航道的发展趋势是适应船舶大型化，标准化和船型复合化及长距离运输的需要。船舶大型化可以大规模降低运营成本，提高效益和效率。因此，为了满足这方面要求，船闸也逐渐发展为更身，更宽，通航保证率也逐渐提高。
作为港航专业的学生，了解港口的规划发展、总体布置、货物装卸工艺、港口水工建筑物和港口管理等方面的基本知识是必不可少。为此，我们专业进行了认识实习。实习地点:秦淮新河船闸、京航大运河谏壁船闸、南京港三公司，南京港股份有限公司，龙潭港区集装箱公司。实习行程
（一）秦淮新河船闸
秦淮新河船闸坐落于秦淮新河，位于南京市建邺区双闸街，距秦淮新河入江口1.9公里，建于1985年。秦淮河船闸是南京市水上交通的重要设施，是南京市的秦淮河航道与“黄金水道”长江连接的唯一枢纽，是上游高淳县、溧水县、句容市、江宁区四县(区)水运入江的唯一通道。秦淮新河船闸设在节制闸右侧，闸室采用坞式双铰底板结构，长160米，宽12米，高11.5米，上下闸首各长19米，闸首口门宽10.4米，采用一字钢质闸门，能承受双向水头，水位差最大可达4.9米。一次可通航千吨船队，设计最大年吞吐能力为600万吨。输水系统采用新型坝下输水方式，启闭机械均用集成块油压系统，主机启闭力为20吨，阀门和撑杆启闭力各为10吨。电器系统引用微机电脑集中控制。
基本看来，秦淮河船闸较为老久，通货能力不足。现在往来船舶多数在500吨以上，160米长、12米宽的船闸闸室，一般只能容纳2－3条船，就这样，高大的船体还常碰撞到闸室的设施。秦淮河船闸已不能适应船舶发展的需要，影响船闸通过能力。不仅如此，区域经济的迅速发展也增大了秦淮河船闸的通货压力，随着江宁区和河西新城交通市政基础设施建设以及房地产开发热的兴起，对矿建材料的需求也日益增大，但腹地内能源和原材料缺乏，主要依靠外地输入供给，大量矿建材料自长江转入秦淮河运往沿线各地。因此，尽管腹地内公路、铁路、航空运输发达，近年来秦淮河的货运量仍增长明显。
为缓解秦淮河船闸的压力，秦淮河将建起一座复线船闸，根据规划，秦淮河复线船闸位于秦淮河船闸北侧，按四级船闸可通航1000吨级船舶要求设计建造。船闸长230米、宽23米、深4米，总投资3.27亿元，2006年下半年开工，2008年建成。建设复线船闸，不仅能提高船舶通过能力，而且进一步适应了船舶大型化发展的需要，提高了航运效益。
（二）扬州施桥船闸
京杭运河徐扬段起自徐州蔺家坝船闸下游，经宿迁、淮安至扬州六圩口入长江，全长404公里，共有10个通航梯级，施桥船闸位于京杭运河徐扬段入口门处，是京杭运河徐扬段通航枢纽中自上而下的最后一个通航枢纽。施桥船闸位于京杭运河扬州市施桥，上游距上一个梯级邵伯船闸约23km，下游距长江口门约6.5km。包括船闸水工工程、下游入江口门段航道整治工程、闸区工作桥和施桥运河大桥工程等。拟建施桥三线船闸位于现有一线船闸西侧，两闸中心距100m。三线船闸级别为Ⅱ级通航建筑物，设计最大船舶吨级为2000吨。船闸规模为23×260×5（m）（口门宽×闸室长×门槛水深），上、下游主导航墙各长70m，上、下游靠船段各长400m，上、下游远调码头靠泊长度分别为200m、110m，下游待泊锚地靠泊长度为980m。弯曲半径为R=700m。
上、下闸首和闸室按2级水工建筑物设计，上、下游导航墙、靠船墩、远调码头、待泊锚地及驳岸均按3级水工建筑物设计。本船闸采用三角闸门，承受双向水头，正向最大设计水头6.19m，反向最大设计水头2.86m。施工设计时，采用了突出的复式系船柱，适用于对于大型船舶。三线船闸建成后将大大提高通航能力，在建设过程中，还建设了工作桥，将施桥的着三线连接起来，协调运营。
（三）南京港六公司（南京港股份有限公司）
南京港处于南京长江二桥下游段黄金水域，岸线长3500多米，总占地面积47万平方米。主要作业区有栖霞，仪征地区，这次我们参观的即是仪征地区。位于南京长江大桥以东的仪征水道北岸，是我国内河最大的油港，鲁宁输油管线的重要配套工程，主要担负着为胜利、任丘、中原三大油田管道原油和海轮进江原油、化工的转运任务，过驳中转给长江沿岸各大炼油厂(石化厂)、部分地方炼油厂、化工(纤)企业和酒厂。港区共有码头15座，其中万吨级7个。设计年吞吐量3200万吨。港区共有50个左右的40万立方米的储油罐。水电气通讯消防环保等公用辅助设施齐全。港区1986年随着南京港对外国籍船舶开放，口岸联检设施齐全，外籍船舶可以直靠港区码头进行装卸作业，现在年平均有260艘次外籍船舶停靠。公司主要从事管道原油和内外贸海轮进江原油、液体化工产品的储存、中转。现已发展成为集管道原油、成品油、乙二醇、环已醇、环已烷、环已酮、对二甲苯、苯乙烯、萘、硫酸、磷酸、液碱、沥青、糖蜜等多种石油、化工中转储存的综合港区，是长江中下游地区理想的石油及液体化工原料集疏换装基地。
参观过程中，我们看到其流程主要是船舶到达后，工作人员将船牢固栓在岸边，然后通过大泵将原油等货物抽走，打到大罐中，再用泵抽入管子运送到其他地方。对于大型船舶，卸货需要5、6小时，一般船只是2~3小时。对于这类转运港口，其安全措施的要求非常高，时常有消防演戏，岸边建有大型消防柱，可在五分钟出泡或高压自来水。为了员工安全，周围也设有洗眼设施，尽力作到万无一失。在参观的过程中，时常看到管子外有蒸汽冒出，起初还把我们吓了一跳，问了才知道，这蒸汽是为了给原油加热，以防运输过程中凝固。在参观原油罐时也看到安装了淋喷阀，这是为了夏天降温用的。（四）港二公司
即浦口集装箱件杂货港区，位于长江北岸，南京长江大桥上游1000米，地理位置优越，津浦铁路直达港区，312国道、104国道，宁连、宁通、宁合高速公路与港区紧密相连，具有江海水水中转、水陆联运的独特优势，是长江中下游地区从事散货、件杂货、集装箱装卸的专业港区，主要装卸货种有集装箱、钢材、大重件、成套设备、生铁、矿石、煤炭、建筑材料、粮食等。
目前，浦口集装箱件杂货港区年装卸通过能力达400万吨以上，拥有6座高桩梁式码头（9个泊位），1个10000万吨级泊位，4个5000吨级泊位，3个3000吨级泊位，1个2000吨级泊位。陆域纵深约为80米至240米。
各类装卸机械67台。港区占地面积11万平方米。有效堆场面积5万平方米，堆场总容量15.5万吨；仓库2座，总面积4697平方米，总容量7985吨。6条铁路专用线直达仓库、码头。
在报告会上，调度主任杜总给我们介绍了很多，其中就提到：浦口集装箱件杂货港区未来发展以集装箱、钢材和重大件为主，同时兼顾其它货种。2007年集装箱吞吐量近10万标箱，2009年达15万标箱。南京港口集团正积极逐步地加大浦口集装箱件杂货港区集装箱发展方面的投入，在2010年形成年集装箱20至30万标箱的中转能力；运输的货物也逐渐开发至小外贸扩展，例如沥青、食盐等，以提高利润。
实习收获
为期五天的认识实习结束了，本次认识实习是我大学生活中不可或缺的重要经历，让我对本专业有了一个感性的认识，在学习专业课之前，培养了我对专业课的兴趣。
（一）对专业知识的了解
（1）在秦淮新河和谏壁船闸的参观学习中，通过当地相关人员的讲解，使我对通航枢纽总体布置、通航建筑物、船闸管理等方面的基本知识有了初步的认识，对一些常识性的知识也有了了解。
在一条天然河流上，由于建拦河坝发电或由于枯水期上游水位差太小而无法满足通航要求而修建的拦河坝，要使船舶能顺利的通航，需要建一通航建筑物克服集中水位落差。这时就需要修建船闸。船闸是用水力直接提升船舶过坝的一种通航建筑物。它是由上/下闸首、闸门、闸室等挡水建筑物和能使闸室水位升降的输水系统形成的水梯。主要由闸室、闸首和引航道等3个基本部分及相应的设备所组成。船舶过闸时，由闸首、闸门、闸墙围成的闸室起挡水作用，由廊道和阀门构成的输水系统通过灌水或泄水使闸室水位升降，停在闸室内的船舶随闸室水位的升降而由下游水面升到上游水面，或由上游水面降至下游水面，从而完成过坝作业。
船舶过闸过程：假定船舶从下游驶向上游，这时闸室内水位为下游水位，上闸门及上游输水阀门是关闭的。首先，打开下闸门，船舶从下游引航道内驶入闸室，然后关闭闸门及下游输水阀门。打开上游输水阀门，向闸室泄水。等闸室内水位与上游水位齐平后，打开上闸门，船舶驶出闸室而进入上游引航道。这样，就完成了一次船舶从下游到上游的过闸。当船舶从上游驶向下游时，其过闸程序与此相反。
其中有些常识性的知识：船舶进入闸室时至少要经过闸室围墙上的警戒线才可以关闭闸门，如图警戒线。船舶在闸室等待过船时，要将船系在闸室两侧的系船物上，当水位变化很大时，要系在浮式系船钩上，浮式系船钩是靠水的浮力在滑轮轨道上随水位上下移动的。如图。
秦淮新河的船闸为一字型闸门，如图，能承受双向水头。施桥船闸的闸门为三角弧形闸门，较一字型闸门更加稳固。如图。
通常上闸门和下闸门不能同时开启，但当上下游不存在水位差时，即上下游水位一样时可以同时开启。谏壁船闸与5月，9月时会同时开启上下游闸门，以增加过船量。
（2）在对南京港二公司、南京港股份有限公司的参观学习中，对港口的规划发展、总体布置、货物装卸工艺、港口水工建筑物和港口管理等有了一定的认识。
港口经济还在逐步发展，正在带动全国经济的发展。作为港航专业的学生，此次的实习受益匪浅，让我们在接触专业课之前对专业知识有了一个比较感性的认识，让我们对未来的工作环境也有了了解。此次实习让我学到很多，对自己的未来，对我国港口的反战有了更深更多的了解。我这次认识实习让我明确了很多以前很迷茫的事，现在既然已经确立了目标，我就要走下去，一步一步走下去。
第3篇：东南大学港航专业认识实习报告
专
业
认
识
实
习
报
告（港口航道与海岸工程专业）
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实习报告
8月25日我们开始了短学期的学习生活，这次短学期主要以参观实践实习为主要内容。第一项实习就是贴近我们专业的“港航工程专业认识实习”，“港航工程专业认识实习”是为港口航道及海岸工程专业的本科生开设的一门必修的实践性课程，通过对港口码头、航道工程、船闸工程、海岸工程的实地参观学习，工程技术人员的现场讲解，增强我们对港口航道及海岸工程的感性认识，明确今后专业理论学习的方向，帮助我们树立对专业学习的信心。
这次的认识实习认识实践以实地参观为主，通过参观实习，使我们了解我国港口、航道、船闸及海岸工程建设现状，了解现有港口航道及海岸工程领域的技术状况；初步培养我们的工程意识和系统观念以及工程实践能力；同时提高我们的认识问题，解决问题的能力，激发我们的专业学习兴趣，为后续的专业知识学习打好基础。
此次专业认识实习主要包括两种形式的认识学习，一是校外的实地参观实践实习认识；二是校内的专家讲座。校外的参观实习可以直观的向我们展示何为港航、港航专业到底是做什么的，让我们对自己的装也有了一个直接的认识，并且可以让我们直接的了解到一些目前先进的港航技术以及港航现在实际的发展状况。校内的专家讲座可以让我们进行理论知识的学习，使我们更大范围的了解港航，包括国内外港航的发展趋势、国外港航与国内港航的差异以及一些我们没能看到的专业设备与技术。这种方式的专业实习认识让我们可以从多个方面更全面的认识我们自己的专业，使我们更加清晰明白的知道了自己究竟要学什么干什么。
对于校外的实地参观实践实习认识，我们主要实习单位有中交三航局第三工程有限公司第一工程处、南京港龙潭集装箱有限公司和苏北航务管理处淮安船闸管理所。这三个单位包括了港航主要包括的几大方面：港口与航道的建筑施工方面、港口与航道服务的河道运输物流方面以及港口与航道的运行（主要是船闸）方面。可以说实习的方向十分全面。对于我来说这是我第一次直接的了解到这么多关于港航的知识，让我对港航有了更加深刻的认识。这次校外实习也是第一次走出校园去真实的单位参观，每到一个地方都会有许多新的认识和感想。
第一个实习单位是中交三航局第三工程有限公司第一工程处。中交三航局第三工程有限公司成立于1965年11月，原系国有施工企业，2006年10月改制为一人有限责任公司。该公司注册地为南京市江边路3号，注册资本金12522.6万元，具有“港口与航道工程施工总承包一级、市政公用工程施工总承包一级、地基与基础工程专业承包一级、桥梁工程专业承包一级、混凝土预制构件专业承包二级、公路工程施工总承包二级、铁路工程施工总承包三级、隧道工程专业承包二级”的经营资质。而我们参观实习的第一工程处主要工作就是水工建筑物混凝土预制件的建造与运输。在中交三航局第三工程有限公司第一工程处我们先是聆听了总工程师全面细致的介绍,然后我们走入施工建造车间以及堆放场地和吊装码头，零距离的了解了水工建筑物混凝土预制构件的生产对方吊装运输等方面的具体过程和一些国内外先进的技术。
我们首先了解的水工混凝土预制构件叫做PHC管桩。所谓PHC管桩，就是预应力高强度混凝土管桩。是采用先张预应力离心成型工艺，并经过10个大气压（1.0Mpa左右）、180 ℃ 左右的蒸汽养护，制成一种空心圆筒型混凝土预制构件。一般混凝土强度等级≥C80。PHC管桩主要应用于房地产建设、公路建设、铁路建设、港口码头建设、机场建设和水上工程建设等领。我们见到的PHC管桩主要是用来建造码头港口时使用的。中交三航局第三工程有限公司第一工程处拥有可以建造国内最长的55m PHC管桩的技术能力（实际可以生产57m PHC管桩），而我们这次也很幸运的见到和了解了这种55m PHC管桩从制作到吊装的全过程。我们直接进入管桩生产车间参观生产流程。下图即为生产车间
按照工程师的讲解和我自己看到的，PCM管桩的生产主要包括以下几个步骤：①钢筋骨架焊制。运用特殊的焊接机可以直接焊接出55m长的钢筋骨架笼，现场看到的感觉焊接效率和质量都很高。焊接好后在两端加上端板。②入模。用特制的半圆钢管拼接成55米长的半圆分离的模具，吊运到指定位置，再将焊制好的骨架放入模具。③高强度混凝土的配制和浇筑。车间外拥有混凝土配制设备，将配制好的特殊混凝土运入车间浇入模具中。④上下模具的合拢。将上下两模具合上，并且做密封处理。⑤离心。这也是最关键的步骤，管桩的混凝土均匀度以及强度都都由离心决定。离心过程分为低速、低中速、高速三个阶段。离心在特制的离心机上完成。⑥高温高压蒸汽养护。向管桩中通入高温蒸汽（180℃），快速养护三天。⑦拆模。待养护成型后拆下上下模板。⑧二次养护，拆模后的PHC管桩还没有完全养生，需放在自然环境下继续养生。⑨堆放。按照顶一底四的三角形状堆放，最底下一定要防止枕木。⑩吊运。将生产完成技术达标的PHC管桩用龙门吊吊运至装运码头，调入运输驳船，完成整个生产过程。
我们同时也去参观了预制构件的堆放场地，直观地看到了真实的成型的构件。如下图
同时我们也看到了PHC管桩的实物堆放形式。如下图
这么大型的预制件的吊装运输也是十分有技术含量的，虽然没能看到现场吊装但我们看到了吊装码头和龙门吊机，大致的也了解了吊装过程，首先用龙门吊将管桩运至吊装码头然后由驳船上的吊机吊运至船上，最后驶离装卸码头。这也是我们第一次这么近的接触码头和大型吊装设备，让我们对这项工作有了直观直接的认识。以下是吊装码头：
接下来我们要了解的是长江12.5m深水航道整治工程半圆体，但由于不巧没有碰到生产，所以我们通过总工的介绍了解到了半圆体的预制同样也是一项具有创新与先进技术。下图即为半圆体：
一般国内外的半圆体预制都采用的是横式预制的工艺，但这样的工艺存在着许多缺点，比如混凝土密实度不均导致强度不达标等问题。因此中交三航局第三工程处创新的采用了立式预制的工艺，突破了重重技术难题。
半圆体的立式预制主要包括以下几个过程：①钢筋骨架的制作。同样，预制构件都需要钢筋骨架的制作，由于采用立式预制，因此钢筋骨架也是立式制作完成的。②立式吊装到浇筑场地。由于半圆体体积巨大所以要室外浇筑，因此要立式吊装至室外。③放入内外模中。半圆体类似管状结构，所以要有内外模以及底模，内外模由钢板制成，底模由钢板和混凝土制成。④加入圆柱钢管。半圆体表面有许多圆形开孔，因此要在预制前预留，此处创新的使用了圆柱钢管，不仅节约成本而且简单可以反复利用。⑤浇筑高强度混凝土。向模具中浇筑高响度混凝土，下层捣实一次，由于立式原因上层捣实两次。⑥养护。如遇阴雨天等养护条件不好的时候，可使用塑料包裹住整个半圆体，并向其中通入高温蒸汽，室外养护条件良好时可以自然养生。⑦拆模。⑧偏心吊吊至水平。这也是一项创新而巧妙的吊装技术，由于立式预制水平堆放的原因需要将半圆体旋转90°，因此如何将体积质量如此庞大的半圆体旋转成了难题，采用传统办法不仅费时而且成本高，最终技术人员巧妙地解决了这个问题，利用半圆体上的开口形成偏心轴，由吊机的主副钩配合，利用自重和偏心使之依靠重力自行旋转，不仅节约经济成本而且效率高。⑨堆放⑩吊装。整个过程让我知道了许多先进的技术和巧妙解决问题的思想。
港口与航道常见的水工预制构件除了上面两个其实还有其他许多类型，如码头面板、预制梁、靠船构件等。这次处在生产淡季所以只看到了一些成品，如下图
这次中交三航局第三工程有限公司第一工程处的参观实习我最大的收获就是第一次看到了真正的港口航道要用的预制构件，了解到了许多预制构件预制的先进工艺和技术，让我对港航专业中的一些问题有了答案，真实直接的看到了未来我们要接触的东西和技术，让真正的认识了一些原来不知道的东西。同时有许多先进的技术并不需要多么先进的科技，也许需要的只是一点点小小的睿智，比如偏心吊装的创意。我也从中学到了考虑问题和面对一些难题时的方法。
第二个我们参观实习的单位是南京港龙潭集装箱有限公司。南京港龙潭集装箱有限公司由南京港口集团公司、南京港股份有限公司、上海港集装箱股份有限公司、上港集箱（澳门）有限公司与中远码头（南京）有限公司合资组建，建设经营南京港龙潭港区一期工程，2005年9月正式投入运营。南京港龙潭集装箱有限公司是长江内河专业化程度最高的集装箱装卸码头，得天独厚的区位优势为南京港龙潭港区建设成长江流域现代化、多功能、江海型集装箱主枢纽港和中转港提供保证。主要经营港口开发与建设，并组织与港口开发与建设相关的物资设备销售；集装箱装卸、搬运、拆箱、门到门运输及仓储；大件及其他货物装卸运输业务，港口设备修理；港口（技术咨询、培训）水运辅助；港区驳运、场地租赁。
这是我们第一次接触码头港口。港口是运输网络中水陆运输的枢纽是货物的集散地以及船舶与其他运输工具的衔接点，港口提供船舶靠泊、旅客上下船、货物装卸、储存、驳运以及其他相关业务。码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。这次南京港龙潭集装箱有限公司我本主要了解的是港口码头的结构设计与施工以及集装箱码头运营管理方面的内容。
港口按平面布置可分为顺岸式布置、突堤式布置、挖入式布置、沿防波堤内侧布置、岛式布置及栈桥布置。顺岸式布置是指码头前沿线与原岸线平行或很小夹角。突堤式布置是指码头前沿线与原岸线成45～90°夹角，如青岛港。挖入式布置是指码头、港池水域是在向岸的陆地内侧开挖而成的布置型式。码头按结构形式可分为重力式码头、板桩码头、高桩码头和混合式码头等。其中重力式码头是码头建筑物中分布较广、使用较多的一种结构型式。其工作特点是依靠结构本身及其上面填料的重量来保持结构自身韵滑移稳定和倾覆稳定。由于自重大，地基承受的压力大，故重力式码头适用于较好的地基。码头由主体结构和码头附属设施两部分组成。主体结构又包括上部结构、下部结构基础。上部结构的作用是：①将下部的构件连成整体；②直接承受船舶荷载和地面使用荷载，并将这些荷载传递给下部结构；③作为设置防冲设施、系船设施、工艺设施和安全设施的基础。下部结构的作用是：①支撑上部结构，形成直立岸壁；②将作用在上部结构和本身上的荷载传递给地基。
我们这次参观的龙潭港是顺岸式布置的内河高桩码头港口，港口一般包括平台、码头和引桥三个部分。龙潭港的平台结构如下图：
码头结构如下图：
引桥结构如下图：
同时我们还来了解了有关集装箱码头运营方面的知识。有关集装箱，经过介绍我们知道了集装箱也是有好多型号和尺寸的，现行的国际标准为第1系列共13种，其宽度均一样（2438mm）、长度有四种（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有三种（2896mm、2591mm、2438mm），不同的型号和尺寸可以满足不同货物的运输要求也可以使宝贵的空间得以合理利用，而且集装箱在港口堆放的时候也是有不同区域和不同方式堆放的，按照货物要求和尺寸大小以及运送优先级将不同集装箱整齐有序的堆放等待装船或拆卸。以下是龙潭港集装箱堆放实图：
关于集装箱的吊装，吊机分为轮胎式和轨道式，北方多使用轨道式，南方多使用轮胎式。吊机原来是柴油机驱动的，现在大部分已经完成“油改电”。对于吊装也是很有技术按量的，以前风速达到六级的时候摆动很大便不能进行吊装，但现在运用先进的吸附技术可以在六级风情况下吊装。
这次在南京港龙潭集装箱有限公司的实习让我更加了解码头的结构构造、功能作用，同时也了解到了集装箱的运输和管理，亲自看见码头港口让我实地了解了港口和码头，对以后的专业学习有很大的帮助。
第三个实习单位是位于江苏淮安的苏北航务管理处淮安船闸管理所。当然，这也是我们第一次参观船闸。船闸是用水力直接提升船舶过坝的一种通航建筑物。它主要由上下闸首、闸室和引航道三个基本部分和相应的设备组成（如图）。船闸的工作原理其实就是连通器原理。船只上行时，先将闸室泄水，待室内水位与下游水位齐平，开启下游闸门，让船只进入闸室，随即关闭下游闸门，向闸室灌水，待闸室水面与上游水位相齐平时，打开上游闸门，船只驶出闸室，进入上游航道。下行时则相反。利用物理自然力完成船只的升降，可以说适用于各种船只和水位，而且运营成本低。
船闸可分为内河船闸和海船闸，内河船闸是建在内陆河流及人工运河上、供内河船舶航行的船闸；海船闸是建在封闭式海港港池口门、海运河及入海河口，供海船航行的船闸。按照设计结构船闸可分为单级船闸和多级船闸，单级船闸是船闸轴线上仅有一个闸室的船闸，多级船闸是船室轴线上有两个及两个以上闸室的船闸。而船闸还可以按航道数分为单线船闸和多线船闸，单线船闸是指水利枢纽或通航水道中，仅有一条通航线路的船闸，多线船闸是指水利枢纽中建有并列的两条或两条以上线路闸室的船闸，指沿横向（闸门轴线方向）有两个或两个以上闸室的船闸。例如著名的三峡船闸就是双线连续五级船闸。我们这次参观的淮安船闸属于三线单级内河船闸。
淮安船闸是京杭运河苏北段由南向北第三个梯级，和上游的淮阴船闸相距25公里，和下游的邵伯船闸相距113公里。淮安船闸上游有淮河、里下河和大运河三个方向来船，船舶在此汇集而下，是典型的水上船舶集散地，是运河上最繁忙、通过量最大的船闸，主要担负北煤南运的重要任务。常年有苏、鲁、豫、皖、浙、沪等省市的船舶通过。随着水路运输的不断发展，苏北运河船舶运量持续增长，船闸的各项经济技术指标年年创造新高，2012年，共安全开放闸次45775个，放行船队20246个，单放船122738艘，船舶通过量2.3亿吨，其中货物通过量1.51亿吨，煤炭流量5338.8万吨，集装箱40837、成品油121.5万吨，去年通过量是三峡船闸的一倍多。
淮安船闸由三道平行布置的大型现代化船闸（一号船闸、二号船闸和三号船闸）组成。一号船闸是国家对苏北运河整治工程项目之一，闸室尺度为230*20*5米，设计年船舶通过量2100万吨，闸首采用钢筋混凝土坞式结构，闸室为浆砌块石重力式墙身、透水底板；主副导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯；二号船闸是苏北运河续建工程的项目之一，闸室尺度230*23*5米，设计年货物单向通过量1762万吨，二号船闸闸首采用钢筋混凝土反拱底板、空箱边墩结构；闸室为浆砌块石重力式墙身、透水底板；主、副导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯；三号船闸是京杭运河扩容工程的重要组成部分，船闸设计尺度为260米*23米*5米，设计通过能力为5362万吨，三号船闸闸首采用整体坞式钢筋混凝土结构，闸室为AZ26型钢板桩闸室墙，钢筋混凝土格栅内现浇混凝土透水底板；主导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构，副导航墙为沉井浆砌块石；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯。闸室实图如下：
我们参观时下游水位为7.07米，上游水位为9.63米，可见水位差有近三米，没有船闸船只是无法正常安全通行的，由此可见船闸在航道通行和水运安全方面的重要作用。淮安船闸只是苏北航道船闸之一，全长400公里的苏北航道水位差有30多米，保证河道通航能力的就是这一级一级的船闸。
通过这次对淮安船闸的参观，我们看到了真实的航道环境和船闸的工作状态，对航道以及许多水工建筑物对航道意义有了更深一步的了解。许多在之前不理解的问题，比如为什要修建船闸、船闸的通航效率怎么等等问题，在见到实际的船闸的运营和管理后都得到了答案，原本认为船闸就是简单的两道闸门，但实际上其中有许多建造和运营方面的技术。本以为船闸是很古老传统的工作模式，但实际上是很现代化的，在监控室内可以对整个船闸进行调度和管理。我们还了解到优秀的管理办法可以让通航效率提高许多。这次对船闸的全方位的了解解答了许多我心中的疑问
对于校内实习部分，主要是各位老师关于港航的讲座。讲座的主要内容有：港航专业的发展前景、国内外一些先进的教育与科研机构以及著名的专家和科研成果、国内外港航发展的差异等。
自古以来水运都是主要的运输方式，虽然在近代公路铁路以及航空运输的发展使得水运没有以前旺盛，但水运仍然是不可替代的，水运具有运量大成本低节能环保等特点，目前洲际之间大型贸易往来仍然依靠船运就是因为水运拥有其他方式不具备的众多优势。随着国家对产业结构的调整，重视节能环保性产业，内河运输再一次被国家重视起来，比如长江黄金水道，2011年7月14日，由交通运输部与沿江9省(市)政府共同协商制定的《“十二五”长江方案》正式对外发布，该方案明确，到2015年，要基本完成《长江干线航道总体规划纲要》中提出的“2020年主要建设任务”，将黄金水道的建设周期再向前推进五年。《方案》同时也明确了国家在“十二五”期间投入长江黄金水道建设的资金不低于360亿元。有业内专家预计，“十二五”期间，整个长江黄金水道建设资金的需求规模将超过1500亿元，这些资金将主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施的建设。和往常的投入不同的是，这一次不仅仅是疏浚一条河，而是建设包括长江、内河、大坝等完善水上高速公路系统，并进而促进整个沿长江地区整体发展。据交通运输部最新数据，今年1月，全国规模以上港口货物吞吐量7.35 亿吨，同比增长13.3%，开局形势良好。其中，我国规模以上港口完成外贸货物吞吐量2.37 亿吨，同比增长13.5%。大宗商品成为外贸货量增长的重要推动力。铁矿石、原油、成品油的进口量分别增长47.9%、27%、51%。全国集装箱吞吐量达1350.47 万标准箱（TEU），同比增长17.6%。长三角和环渤海港口涨势明显。上海港、宁波-舟山港、天津港、营口港装卸量同比增速超过20%以上。由此可见未来我国将大力发展内河运输，因此对港航的需求比较大。
国内开设港口航道与海岸工程专业的大学比较著名的有天津大学、大连理工大学、中国海洋大学、重庆交通大学、河海大学、广东海洋大学、上海海事大学、大连海事大学、大连海洋大学、同济大学、哈尔滨工程大学、华北水利水电大学、山东交通学院、江苏科技大学、长沙理工大学、东南大学。国外虽然没有港行这个称谓但在这方面著名的大学还是很多的，比如挪威科技大学、荷兰DELFT大学、美国佛罗里达大学等。先进的研究成果主要是物理实验模型和计算机模拟实验上的突破以及一些港航施工的新技术新应用。
国外是没有港口与航道与海岸工程这么一个专业的，它们是将这一个方向放在了交通之类的专业中，专业也不是很细分，教师也不会像国内一个专业有很多名，而且国外的内河运输以及近海发展基本已经完全了，所以主要还是注重海洋工程方面的研究，而国内的河道发展还在发展阶段，近海开发还没有完全，所以国内港航专业主要放在培养基础素质上，不会有过于广泛的学术研究。
总而言之，这次短学期的专业认识实习让我接触到了许多原先没有接触到的东西，学到了许多未曾了解的知识，让我对港航这个专业有了更进一步的了解，也对未来要从事的工作有了初步的认识。同时对一些先进的学术技术有了深入的认识，对未来的深造学期都有重大的帮助，在此也要感谢学校老师为我们创造的实习条件，让我们有机会如此详细的认识自己的专业，也感谢所有为我们介绍讲解的工程师和老师，让我获益匪浅。在这次的实习过程中所收获的宝贵的知识和信息运用在以后的学习工作中，使自己更全面的发展。
第4篇：港航实习
.毕业实习目的和任务
目标：“毕业实习”是港口、航道及海岸工程专业重要的实践性教学环节之一。目标是使学生在毕业设计之前了解国内港口、航道及海岸工程的最新成就，增强感性认识，开阔视野，收集毕业设计资料，为毕业设计奠定基础。
要求：在实习过程中，重点了解以下内容：
1．参观已建成的港口、码头及其它水工建筑物；
2．参观有特色的正在施工的港口、航道和海岸工程；
3．专题讲座：软土地基处理，高桩码头施工控制、港口施工组织、施工管理、航道疏浚，当前最新设计、施工、管理技术及学术前沿问题等；
4．收集毕业设计或论文资料；
5．与工程技术人员进行讨论和学术交流。
2.毕业实习的日程安排
三月九日，中午由学校出发，傍晚抵达莱州住处。
三月十日上午，参观莱州港油码头三期工程现场。下午，一航局二公司莱州项目部驻地听取报告。三月十一日上午，参观莱州港一期油码头。下午，离开莱州抵达烟台住处。
三月十二日上午，参观烟台港集装箱码头扩建工程现场。下午，一航局二公司烟台项目部听取报告。
三月十三日上午，参观烟台滨海广场项目。下午，集体整顿。
三月十四日上午，离开烟台，抵达威海住处。下午，集体整顿。
三月十五日上午，参观威海港新港工程现场。下午，参观件杂货码头。
三月十六日上午，参观威海船厂新址工程现场。下午，返回学校，实习圆满结束。
3.毕业实习所参观和实践的具体工程项目名称以及技术人员报告的主要内容
三月十日上午，参观莱州港油码头三期工程沉箱预制场。一到现场，远远的就见到伫立着一排巨大的沉箱，其体积超出了我的想象，壮观异常。然后莱州项目部王经理带领我们参观，走近沉箱时，王经理介绍了沉箱表面光滑美观的要求，踢脚斜面由于在振捣时气泡难于排除，所以是表面最粗糙的地方。浇筑沉箱的模具堆放在附近，但由于预制工作大部分已经结束，所以对模具的使用方法还不是很清楚。沉箱下水过程进行了较详细的解说。由于没见到浮船坞，所以对于部分细节还是不甚了了。转到扭“王”字块预制处，王经理就模具与预制件的布置摆放做了介绍。
下午，在莱州项目部驻地，我们听取了报告。首先由许经理做报告：责任感、踏实工作、吃苦耐劳、忍受委屈寂寞是他对我们即将走上工作岗位的毕业生提出的中肯要求。然后由闫书记发言：学生时代学习要刻苦，工作以后要学以致用，塌下身子和工人一起干才能从工作中不断学习成长。考取各种资格证书是闫书记对我们工作后的建议，而后又向我们推荐了《细节决定成败》这本畅销书。主动，发挥主观能动性是他对优秀员工的特点总结。张副经理的发言很实在：介绍了技术主办的主要工作内容和要求，看图纸、懂规范、协调好人、机、料、法、环，使工作达到验收标准就是一个合格技术主办的业务素质。另外沟、通领导艺术也必不可少。对于毕业生，他提醒到工作前两年尤为重要，是学习工作技能，由学生向技术主办演变的关键时机。
十一日上午，参观莱州港一期油码头。管道上的不同颜色代表了管道的不同用途，比如油、水、泡沫、蒸汽等。我们第一次见到了输油臂，简单了解了油品的输运过程。
下午，离开莱州抵达烟台。
十二日上午，烟台项目部王经理带领参观烟台港集装箱码头沉箱预制场，因施工工艺与莱州港类似，介绍内容类似。但所幸有些沉箱正在预制中，对模具的使用有了具体的了解认识。
下午报告，王副经理介绍了港航的良好发展前景和对毕业生的综合能力及自律性等方面提出了建议、要求。
十三日上午，王经理带领我们参观了风暴潮后的烟台海边广场，就工程质量的重要性给我们上了生动的一课。
下午，自由活动。
十四日上午，离开烟台抵达威海。
下午，自由活动。
十五日上午，参观威海新港码头工程现场。见到期待已久的浮船坞，了解了一种沉箱下水的新工艺，即利用气囊取代船排小车。
下午，实地查看威海间杂货码头沉降现象。
十六日上午，参观威海船厂新址施工地点。当时主要的工作正在开挖基槽，属于码头建设的前期准备工作，整个现场初具雏形，使我们的实习见到了工程的不同阶段。
4.学生所问的问题及解答。
问：沉箱壁上的一排圆孔是做什么的？
答：这是一航局的一项专利，在分层浇筑箱体上部时固定模具，节省了辅助支架等，也方便施工。问：沉箱模具的表面涂的是什么油？
答：机油。便于模具与混凝土的脱离。
问：施工过程用的塔吊轨道在工程结束后怎么处理？
答：固定轨道的螺栓用的是硫磺砂浆，可以用气焊加热，硫磺融化就可取出，重复利用。问：工作中最常用到的专业课是什么?
答：三大力学，钢筋混凝土。
问：模具脱离时用什么工具？
答:用千斤顶推出。
5.毕业实习的收获和感受
在实习过程中感受很多也很杂，但都很深刻。冰雹，是莱州工地现场个我们的一个下马威，海边的冷风携着小米粒大小的冰雹砸在脸上，施工的辛苦有了切身体会。项目部驻地一般都与工程现场不远，也就意味着与市区很远，很偏僻，也很隔离。无怪书记在报告中强调要耐得住寂寞。而且最重要的是每当一个工程结束后，项目部也就离去，这种漂泊的生活是很多人和他们的家人难以接受的。
那搞施工的意义或乐趣何在呢？“搞技术的能搞出些新东西，珍贵的像生命。”我想，这种创新的成就感是从事施工的最大乐趣。此外，整个实习过程中，当各个项目的负责人谈及或带我们参观他们参与建设过的项目时，那种自豪是溢于言表的。
“要和工人一起干，向他们学习。”“工人是没有学历的专家。”这是莱州和烟台项目部的报告中共同提及的内容，这也说明了工作实践的重要性。当莱州项目部王经理介绍他们一航局自豪的技术专利是一位老工人首创时，我们还是很吃惊的。特别是当王经理以认识这位老工人为荣时，我深刻体会到，干工程，用事实说话的分量。
报告中提到了工作日志的重要性，这一点我感触颇深。在几年前我在青岛市南区政府挂职锻炼时，工作中遇到了三方扯皮的现象，由于各执一词拖延了很久才解决，当时我就深切认识到了工作日志的重要性。特别做港口工程的往往是“百年大计”，出现问题不是哪个人可以负责的，必须记录好整个过程，避免出现问题，也避免出现责任不清的情况。
参观油码头的过程中安全的重要性清楚地凸显出来，沿输油管道每50米就有一个报警器，进港前必须关闭手机，在金属球状的静电消除器上消除身体携带静电，这绝非神经过敏，在接触静电消除器前我的手“啪”的一声冒出静电火花，可以想见如果没有消除静电，碰到泄露的燃气的话，是多么可怕。码头前沿上与输油臂一样显眼的就是灭火炮，可见防火的重要性。操控室中灯管的防爆外壳再次提醒了油码头的安全措施是多么重要。
在油码头的前沿操控室，管理人员就现代企业生产功能与美观功能的关系给我上了一课。以前的认识中，企业自然以生产为重，办公室漂亮只是次要的。但在现代企业中，两者是并重的，没有优美的工作环境就没有国际的认同，不正规的认识下是不能真正与国际接轨的，特别是港口这种必须与国际接轨的企业，工作环境代表的正规是必备的条件。
工程质量是工程单位的名片，也是最好的广告。报告中了解到一旦个人出现质量问题，可能四五年都不会有项目部采用，而单位更严重，二航局一公司，就是因为一起豆腐渣工程完全解体。实习前几天的风暴潮给各方面带来了巨大损失，却给我们的实习增添了很多素材。风暴潮后的烟台滨海广场十分凌乱，亲水区都被摧毁，但是不同单位承包的施工段遭受的破坏却明显不同。一航二公司承建段结构完好，只有市政铺设的表面石板和护栏有部分损坏，而另一单位承建的部分基床完全暴露出来，结构完全破坏。我相信这两部分平时是看不出区别的，但受到考验时就显出不同了。在我这没有任何工作经验的学生都可以从遭到破坏的部分看出两单位的施工细致程度绝对不同。最明显的一点就是水泥中的气泡多少有别。
在沉箱下水的问题上我有了较详细的了解。工艺上有采用船排小车和气囊两种，但基本过程一样。但气囊较为方便，这对于追求效率的现代企业而言，无疑是很重要的。在沉箱支起后，也有两种方式，采用卷扬机拖带和采用顶推器顶推两种。其中卷扬机较为传统，顶推器则是从其他工程单位借鉴而来，可见学习的广泛性。
学习是每到一处实习地点都会听到的关键词。向工人学习，向前辈学习，利用单位的资料库学习，学习其他企业的优秀工艺等。在工作之初，争取先在一个方面做精。应了武术中那句话“不怕百招会，就怕一招精”，掌握一项安身立命之本再通过学习谋求更大的发展。亲身参与一项工程就要做到再遇到此类工程，就是让你做项目经理也不打怵。要达到这种水平，就必须亲自参与到每一项具体的工作中。
烟台驻地报告中提到了爆破过程中对养殖户的赔偿问题。恰巧这一项目的法律仲裁实验依据是由我们系主任史宏达老师提供的，在教学过程中也提及了这一案例。让我们认识到施工过程的复杂，可能涉及到多方面的情况，也就需要广泛的知识。海底爆破的生物安全距离是一千米每吨炸药，这简单的一句话显示了科研与工程实践的密切关联。
在码头胸墙的浇筑过程中我们再次见到了那位老工人的专利，可见一项技术创新会给工程实践带来多大的便利。分层浇筑的交界处都做了毛面处理，并且有较大块体伸出下平面，这都利于混凝土结合处的强度，细致的工作才能造出优质的工程。
实习过程中也常听到施工单位反映现在，设计经常与工程实际有脱节。设计与施工各自为政常导致施工过程中发生困难，这实际上是设计资料的完备性与设计的预见性不能做到百分之百符合实际情况。另外，随着工程设备的发展，工艺的成熟，很多设计规范的条款已经有些“过时”，也是工程与施工面临的一个问题。
在威海间杂货码头，我们都注意到了沉降现象，码头面部分沉降有十几厘米，给排水甚至是门机工作都带来了问题好在表面铺的是联锁块，如果是浇筑混凝土的话，恐怕损失不小，这也让我深刻认识了码头沉降的危害性，必须在设计中充分重视这一点。
实习过程顺利，我也很注意观察和提问，对工程施工有了直观的认识，了解也更加具体，知识结构得到很好的补充完整，很多方面认识提高不少，不虚此行。
