避碰规则学习心得体会_执纪工作规则心得体会
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心得体会
2013年3月18日，惊闻公司XX轮在宁波出港时与一黄沙船发生碰撞，海务经理朱船长在第一时间发布了《关于加强雾航安全的要求》，要求组织船员学习公司体系文件《船舶雾航安全制度》和《1972年国际海上避碰规则》，4月26日公司向各轮下发了《关于“博多”轮碰撞事故的通报》，要求各轮集体学习避碰规则以及SMS文件相应规定。
我轮船长在两次全体船员收文学习的会议上集体学习了公司的文件精神，会后船长组织驾驶员再次重点学习公司体系文件《船舶雾航安全制度》和《1972年国际海上避碰规则》，要求各驾驶员认真总结经验教训，提高警惕，防微杜渐，任何时候都应谨慎驾驶。以下是我轮两次学习公司文件要求及船长、各驾驶员在船工作经历的心得体会。
一、熟悉并理解《规则》
作为船长及驾驶员必须熟悉《规则》，对规则的理解不仅要知其然还要知其所以然，重在理解《规则》的精神。
《规则》规定：能见度小于5海里时《规则》第十九条开始适用，公司体系文件中《船舶雾航安全制度》第4.3.3要求：当能见度3-5海里时即认为是能见度不良，应处于雾航的戒备状态，当能见度小于3海里时即认为是严重能见度不良，值班驾驶员应立即叫船长上驾驶台。
《规则》第十九条第二款规定：每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。所谓安全航速，并不是一个确定数值，而是结合当时能见度、通航密度、船舶操纵性能等并能采取适当而有效的避碰行动在适合当时环境的情况的距离内把船停住的速度。
能见度不良时驾驶员应首先利用AIS、雷达、ARPA等助航仪器对船舶周围环境充分了解，同时也应清醒地认识到助航仪器的局限性，因此不应当根据不充分的雷达观测信息作出推断。
其次，应对船舶的操纵性能包括船舶的回旋性能、航向稳定性能和停船性能有所了解，以便采取适当而有效的行动。
规则第十九条第四款的“两个避免”：（1）处对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向（2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向是能见度不良行动规则的精髓所在，因此，无论来船在本船的右正横前还是左正横前以及在正前方本船均应向右转向避让，对右正横或右正横以后的来船应采取向左转向避让，对左正横或左正横以后的来船应采取向右转向避让。在实际工作中应结合具体情况灵活运用，把握好避让时机。
二、熟悉船舶雾航操作规程
我轮在公司第一季度检查时被海务经理朱船长开出未将雾航操作记入航海日志的缺陷。驾驶员在雾航时虽按规定叫船长上驾驶台指挥但是未将具体事宜记入航海日志，这是船长及驾驶员对公司体系《船舶雾航安全制度》的不熟悉造成的。事后，通过船长组织的集体学习，及驾驶员仔细阅读了公司体系文件的相关规定，使驾驶员明白雾航时应通知船长上驾驶台指挥，通知机舱备车并使用安全航速，VHF16频道发布本船动态，并将一系列操作规程详实记入《航海日志》。
三、引航员在船时驾驶员的职责
船舶由引航员引航时并不解除船长管理和驾驶船舶的责任。船长和值班驾驶员应与引航员紧密合作，并保持对船位和船舶动态随时进行核对，坚决杜绝引航员、船长在驾驶台值班驾驶员就可放松警惕的思想。
首先，引航员上船前应将引航员卡更新至最新，对船舶常数烂熟于心，当引航员询问时能熟练答出。及时更换并尽可能使用大比例尺海图，勤定船位，方便引航员、船长了解本船船位和船舶动态。
其次，值班驾驶员除正确操车钟外还应将车钟令记入《车钟记录簿》，将航道信息如平重要浮标、过桥梁、进出船闸、防波堤、拖轮带离时间，缆绳上桩、挽牢、清爽时间等详实记入《航海日志》。
再次，应时刻保持正规瞭望，借助助航仪器对航道信息、危险物标做到心中有数。因我轮雷达未与AIS连接且电子海图与雷达分布在驾驶台两侧，读取危险物标详细信息不太方便，因此，值班驾驶员应对危险物标信息提前了解，做到引航员、船长询问时能迅速告知。
前世之鉴，后事之师。莎士比亚曾说，聪明的人不是不犯错误的人而是不犯同样错误的人，教训是沉痛和惨重的，我们应该认真总结经验和教训，经常反思自己的不足，时刻记住高度的责任心才是船舶安全航行的前提。
他山之石，可以攻玉，作为一名年轻的船长及驾驶员，我们深知自己的各方面经验还很欠缺在今后的工作中，我们应多学、多看、多练，虚心向老船长们多多学习请教，只有不断丰富自己的航海经验，航行安全才能有保证。以上是我们海丰海防轮对此次海丰博多轮事故学习后的心得体会，有不足之处请公司领导谅解。
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