完善我国海上旅客运输承运人责任的思考_客运承运人的责任
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完善我国海上旅客运输承运人责任的思考
摘要：我国海上保险发展落后，为了加强我国海上保险的发展，需要完善有关海上保险的立法。完善有关海上旅客运输保险的立法便是其中一个方面。本文从海上旅客运输承运人的责任基础和责任限额两个方面进行论述，在这两方面均提出一点建议：可以将人身状况作为船舶缺陷是否属海运事故的评判标准；对旅客的义务和行李客观因素做了区分，以区分承运人责任；我国《海商法》的责任限额偏低，应适当提高，但不必提高到《2002年雅典公约》的水平。关键词：海上旅客运输
承运人责任
海上保险
一、引言
在我国争做海洋强国的大背景下，我国海上保险发展却很落后，完善有关海上旅客运输保险的立法，便具有重要的意义，而作为调整海商关系的重要法律——《海商法》从1992年通过至今，已有20年的历史。这20年，我国海上活动有了相当大的发展，可以说是翻天覆地，海上旅客运输方式也具有很大的发展，就使得《海商法》很多条文相对落后，不能满足我国海上旅客运输保险的实践需要。
由于海运的特殊性，有关海上旅客运输承运人责任问题比较复杂，尤其是当牵扯到人的生命健康，赔偿责任的规范就愈加需要合理明确，这也是推动我国海上保险发展的需求。海上旅客运输保险是海上保险的一个方面，但是我国目前这方面的立法比较乱，跟不上形势，就如前面提到的海商法就没能起到特别法应有的作用。本文基于我国基本国情，同时参考比较重要的国际立法实践，如《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》（以下简称《2002年雅典公约》），针对我国立法中的不足，提出有关海上旅客人身伤亡赔偿责任进一步完善的建议。
本文主要从海上旅客运输承运人的责任基础和责任限额两个方面进行论述。
二、文献综述
对海上旅客运输承运人责任的研究很多，一个方面是对《2002年雅典公约》的研究。傅国民和叶红军（2002）从责任基础、赔偿责任限额、举证责任、强制保险等方面分析介绍了《2002年雅典公约》，对每一方面都进行了很详细的分析。李志文（2002）总结《雅典公约》在国际上的发展动向，分析了我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制法律存在的问题和修改的空间，并对此提出相应的修改建议。宫倩（2004）从《2002年雅典公约》的修改解析了国际海上旅客运输法律发展趋势及动因，并对我国如何应对这一变化提出了建议。李凌潇（2006）通过比较分析各国内水路旅客运输合同，同时结合国际上对于旅客运输立法发展趋势的最新变化，尤其是《2002年雅典公约》，提出更适应我国旅客运输发展现状的立法方式，从而达到承运人和旅客权利义务的平衡。张爱丽（2007）针对我国海上旅客运输合同中承运人责任的承担主体、期间和归责原则，重点分析现有归责原则的不足，结合国际上的发展趋势，提出我国可以借鉴的建议。
对海上旅客运输承运人责任研究的另一个方面是一般法律问题。李恒瑞（2003）通过研究认为对旅客运输承运人应当施加更为严格的责任，应当提高承运人的赔偿责任限额，国际、国内旅客运输应当统一适用《海商法》，当然在赔偿限额的数额上可以稍有区分。张爱丽（2007）介绍了我国海上旅客运输合同中承运人责任的承担主体、期间、归责原则，重点分析了现有归责原则的不足、国际上在这方面的发展趋势及对我国的借鉴意义。谢代明（2011）专门分析了油轮承运人责任问题，他认为油轮承运人不仅是运输人，还是旅游业者，所以油轮承运人应当承担不用于一般承运人的责任。张可心（2002）针对我国海上旅客运输承运人的赔偿责任提出有限制地适用“严格责任制”和扩大适用“推定过错责任制原则”的建议；针对《海商法》及其配套法规的不足，明确了运输过程中应由承运人负责的旅客人身伤亡的金钱损害赔偿和精神损害赔偿的赔偿范围和具体计算方法。
关于海上旅客运输还有一个方面的研究是承运人强制保险制度，对这个方面的研究有朱莉和夏元军（2003）、苏如飞（2009）、姚爽（2010）等人，本文不对此不展开。
三、责任基础
承运人责任基础是国际海上货物运输和旅客运输法律规则的最基本和最重要的部分，它也是我国《海商法》中最基本和最核心的部分，它是海上货物和旅客运输法的基本特点并决定其价值取向。责任基础有过错责任、严格责任之分。关于这个问题，《2002年雅典公约》在制度过程中，曾有长期激烈的争论，最终达成了一个妥协方案，本文认为总体比较合理，但是有一些问题仍需要商榷。
（一）船舶缺陷
《2002年雅典公约》海运事故是一个重要的概念，是区分承运人是严格责任还是过错责任一个重要指标，但是对于什么是海运事故争议较大，尤其是船舶缺陷是不是海运事故。本文认为，船舶缺陷是否构成海运事故，可以以旅客人身健康条件为评判依据。
比方说可以根据人的年龄来区分。老人，身体机能下降；儿童，尚无完全行为能力；孕妇，需要特殊照顾。这些人都由于客观身体因素造成需要更良好的活动环境，来保证其人身安全，如果船舶有缺陷，更容易对此类人造成损伤。所以船舶缺陷对这些人就可以构成海运事故，承运人对此承担一定责任是合理的。但这个同时也意味着，承运人由于考虑到对人的爱护承担了较多的责任，为了保护他们的利益，承运人的保险人在此时就应当享有代位追偿权，追偿产品生产者的产品责任。这对承运人的保险人和生产商都是有利的：从承运人看，其不必承担过多的责任；从生产商看，严格其责任，可以督促其提高产品质量。
（一）旅客行李灭失或损坏
根据《2002年雅典公约》的规定，由于旅客行李灭失或损坏造成的损失承运人承担过错责任，这是不妥的。根据《华沙公约蒙特利尔议定书》的规定，对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，承运人承担严格责任，但是，损失是由于旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，或者由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的除外。这个规定就对旅客的义务和行李客观因素做了区分，更加合理，《2002年雅典公约》应当借鉴这一点。
四、责任限额
（一）采用单层责任限额体系还是双层责任限领体系
双层责任限额体系是在《1974年雅典公约》做法的一层责任限额内增设了一层。根据《2002年雅典公约》第3条规定，如果旅客人身伤亡不是因承运人过错造成的，根据前述严格责任原则承运人也可能要承担赔偿责任，但其赔偿责任将被限制在一定范围内，即第一层责任限额(25万SDR)。如果旅客的人身伤亡是由于承运人的过错造成的，则承运人的赔偿责任将不受此限制，即此种情况下承运人的赔偿责任将突破第一层责任限额，而根据《2002年雅典公约》第7条规定，在任何情况下对于旅客的人身伤亡承运人的赔偿责任都不应超过该条规定的限额(40万SDR)，这就是所谓的双层责任限额体系。双层责任限额体系只是针对航运事故引起的人身伤亡造成损害情况下承运人的赔偿责任。
双层责任限额体系是不同国家中不同观点、不同利益妥协的产物。一方面，是否适用双层责任限额与是否适用双重责任基础是紧密联系在一起的。严格责任制的引人决定了双层责任限额体系的建立，双层责任限额体系实际上是作为引进严格责任制后对承运人利益的一种平衡，因为严格责任原则的引人加重了承运人的责任，而双层责任限额体系则使承运人的严格责任适用于比单层责任限额（即双层责任限额中的第二层限额）较低的限额，这使承运的严格责任制大打折扣，也使得反对引人严格责任制的人接受该制度（再加上严格责任制只适用于航运事故）。另一方面，是否适用双层责任限额与是否大幅度提高赔偿责任限额也是紧密联系在一起的，一部分国家希望大幅度提高赔偿责任限额（50万SDR），甚至是无限额，另一部分国家则希望小范围提高，双层责任限额体系使双方都基本上满意。
（二）赔偿责任限额
责任限额数额可能是公约制定过程中意见分歧最大也是最难统一的，由于通货膨胀、货币贬值、物价上涨以及人们对人命安全的日益重视，一些发达国家一直要求提高《1974年雅典公约》规定的赔偿限额。经过争论，《2002年雅典公约》对旅客人身损害赔偿的限额进行了较大幅度的提高，第一层限额确定为25万SDR，第二层限额确定为40万SDR，这一数字基本上是与发达国家的国内法接轨的。
在对旅客人身损害赔偿的限额做大幅度提高的同时，对旅客行李的赔偿限额也做了相应的提高，基本上是在《1974年雅典公约》1990年议定书所规定限额的基础上做了相应的提高，其中自带行李的赔偿限额从1800SDR提高到2250SDR，提高25%；车辆及物品的赔偿限额从l0000SDR提高到12700SDR，提高27%；其他行李的赔偿限额从2700SDR提高到3375SDR，提高25%；车辆的免赔额从300SDR提高到330SDR、行李的免赔额从135SDR提高到149SDR，分别提高10%。
中国作为一个发展中国家，总体经济发展水平有限。明显相对于中国来说，限额定的过高了，中国的经营人承受不了巨额的赔偿和保险负担，最终只能是退出国际客运市场，从而使我国的海运业和国家利益受到损害，所以中国如要参加《2002年雅典公约》还需谨慎。
我国《海商法》对于责任限额的规定如下（第一百一十七条）：
除本条第四款规定的情形外，承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，依照下列规定执行：
（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过46666计算单位；
（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过833计算单位；（3）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3333计算单位；
（4）本款第（2）、（3）项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过1200计算单位。
承运人和旅客可以约定，承运人对旅客车辆和旅客车辆以外的其他行李损失的免赔额。但是，对每一车辆损失的免赔额不得超过117计算单位，对每名旅客的车辆以外的其他行李损失的免赔额不得超过13计算单位。在计算每一车辆或者每名旅客的车辆以外的其他行李的损失赔偿数额时，应当扣除约定的承运人免赔额。
上面的“计算单位”，即特别提款权（SDR）。可见，我国《海商法》与《2002年雅典公约》规定的数额相去甚远。尽管《2002年雅典公约》的限额偏高，这并不是说《海商法》的数字就合理了，而是偏低了。在通货膨胀和人们收入水平普遍提高的国情下，《海商法》需要提高其限额，以保障旅客的利益。
参考文献
[1] 李志文．《雅典公约》的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响[J]．中国海商法年刊，2002年00期：第22-33页。
[2] 傅国民，叶红军．《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》介绍[J]．中国海商法年刊，2002年00期：第355-365页。
[3] 宫倩．国际海上旅客运输法律发展趋势及动因分析——评《2002年雅典公约》的修改及对我国的影响[J]．天津市政法管理干部学院学报，2004年01期：第34-37页。[4] 谢代明．油轮承运人责任分析[D]．大连海事大学，2011年7月。
[5] 张爱丽．浅议海上旅客运输合同中承运人的责任问题[J]．南方论刊·2007年第11期：第77-78页。
[6] 李凌潇．国内水路旅客运输合同若干法律问题研究[D]．大连海事大学，2006年3月。
[7] 张可心．海上旅客运输法律制度和立法问题研究[D]．大连海事大学，2002年3月。
[8] 李恒瑞．海上旅客运输若干法律问题研究[D]．大连海事大学，2003年9月。[9] 朱莉，夏元军．论海上旅客运输中的承运人责任保险制度[J]．世界海运，2003年03期：第33-35页。
[10]苏如飞．论海上旅客运输强制责任保险制度[J]．河北科技大学学报（社会科学版），2009年3月：第57-61页。
[11]姚爽．论海上旅客运输强制责任保险制度[J]．中国商界（上半月），2010年12期：第150-151页。
2012年6月20日
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