认真总结经验,建设高质量高速公路_高速公路项目建设难点
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认真总结经验，建设高质量高速公路
· 沈金安
从1988年京石、沈大、沪嘉高速公路通车，实现了我国大陆高速公路零的突破起，在短短的十余年历程中，我们完成了欧美发达国家近半个世纪的业绩，至2000年高速公路的总里程已经超过15000公里，预计到2005年，高速公路将达到20000公里（图1）。高速公路的建设已经深入民心，万众称道。高速公路的建设成就集中反映了党的十一届三中全会以来改革开放政策的英明正确。20世纪的最后10年是我国公路事业突飞猛进、最具活力的10年，我国公路事业进入了崭新的阶段，尤其是1998年以来，国家实施了更为积极的财政投资政策，加大了对公路基础设施的投资，每年投资规模都在2000亿元以上，年增加高速公路通车里程超过2000公里，这在世界公路建设史是前所未有的。公路建设改善了交通条件，扩大了需求，带动了相关产业的发展，为国民经济持续增长作出了重大的贡献。
十余年来，在高速公路里程大幅度增长的同时，高速公里的建设质量从总体来说也向世界先进水平前进了一大步。但是，近年来陆续被新闻媒介曝光的公路质量事故，也引起了众多的议论，成为公众关心的焦点。桥梁倒塌、路基下沈、边坡滑塌、路面破损的情况在某些新建公路上或多或少地发生。仅路面而言，一些高速建成通车后，短的2-3年，长的5-6年不得不进行大面积维修，与设计年限有相当大的距离。
为了使公路建设事业更加健康地发展，本文对我国建设中的某些问题提也一些粗浅的看法，以图引起有关部门的重视。
（1）高速公路网的规划
我国对公路网的规划做过多次，国家有专门的公路规划部门，但规划经常跟不上变化，落后于实际情况。国家不是按规划的路网及建设计划实施，而是逐个项目审批，这就为公路的设计、建设计划和资金筹措计划带来困难。同时公路建设的地方性计划和管理体制与中央的规划与要求之间产生诸多的矛盾。由此带来的问题甚多，例如边设计、边施工的“三边”问题始终得不到解决，有些公路甚至可行性研究尚未结束，工程就急着上马了。有的项目立项时按一级公路甚至二级公路设计，进展过程中由于种种原因修改标准，提高公路等级，有的甚至已经开始施工，还在修改之中。
高速公路网的“断头路”问题，与规划有密切的关系，省市自治区往往以省会为中心向外延伸，安排计划，省界附近经济相对落后，迟迟不予安排，延缓了费穿全国的纵向和横向干线高速公路网的建成使用。
（2）公路建设的合理工期
高速公路的建设必须科学地安排施工的合理工期，稳扎稳打。可是许多工程，要么迟迟不开工，要么一开工就拼命抢工，有的工程五年工程三年完，三年计划二年完，以缩短工期，甚至把提早完成作为发放奖金、考核领导干部政绩、职务迁升的重要依据。这种做法已造成了许多不必要的损失。例如在我国许多地区，软土是造成路基沉降的根本原因之一，而解决软土路段不均匀沉降的最有效、最经济的办法是超载预压。如果能早早按照规划要求，提前安排征地和路基施工，在软土沈降基本上稳定以后再铺筑路面，这样的工期安排必然要长。可一些项目迟迟立不上项，前期工作无法进行，而项目一批准又要求尽快建，由于工期和投资的原因，超载预压在许多高速公路施工计划中根本无法实现，不均匀沉降也就无法避免。
（3）高速公路标准问题
一些高速公路建成不久便感到车道不足，半幅高速公路很快拓宽成全幅，双向两车道的扩建成三车道，与一次建设相比，无疑在经济上是很大的浪费。其根源往往是我们对交通量增长率以及高速公路吸引、诱发交通量增长的事实认识不足。由于公路建设资金不足，主管部门往往过多的考虑初期投资，其后果是降低高速公路的设计标准或者不恰当地分期修建。致使有的高速公路不仅车道数量偏少，路基窄，而且中央分隔带窄、硬路肩宽度减小，使将来的拓宽变得非常困难（桥梁拓宽困难）。分期修建是对的，但必须为后期建设做好准备。例如有的高速公路将中央分隔带加宽，作为绿化带预留车道的做法不失为是一个好办法。
（4）公路材料工业
公路路面的发展史，实际上是一部筑路材料的发展史。高速公路的建设使人们对道路沥青的质量非常重视，甚至大量进口国外的高质量沥青，由于进口沥青的竞争，使国产道路沥青的质量得到了提高。但使用国产沥青的阻力仍然很大。质量不稳定、合同和服务不规范、价格不合理、产供销机制不完善是主要的原因。与沥青材料得到重视相比，砂石材料的生产显得非常落后。我国历来遵循“因地制宜，就地取材”的原则，但这决不等于“当地生产什么就用什么。”我国一般没有专用的公路材料的采石场，都是工程上马上临时购买，其中大部分由村镇集体或个人承包的材料场生产，质量差、规格杂、价格高、材料变异性特别大，这方面与发达国家的差距尤其大。
（5）关于高速公路沥青路面问题
现在普遍对高速公路沥青路面的早期损坏感到严重忧虑，都在反思京津塘高速公路成功的经验，并与国际上通行的做法进行比较。
A、沥青路面的抗滑表层
在欧美、日本等大部分国家，沥青路面大都采用密级配沥青混凝土，浇注式或嵌压式沥青面层，都是不透水的。京津塘高速也采用了I型密实式沥青混凝土，由于路面透水很少，没有产生明显的水损害破坏。但后来，规范提出了构造深度
要求大于0.55mm的指标，表面层不得不普遍采用AK类“抗滑表层”级配，成为渗水严重的半开结构，厚度又较薄，水稳性较差，耐久性成了大问题。尽管不少单位在表面层的结构上做了许多研究和改进，但由于受到构造深度指标的约束，空隙率小不下来，不少高速公路在第二、三年雨季就出现较多的松散、坑槽等破损现象。现在关于高速公路路面的抗滑标准正在研究中，此工作尤为重要。
B、关于半刚性基层
国外自60年代以来就很少采用水泥、石灰、粉煤灰稳定类的半刚性基层了。可是这类半刚性基层几乎成了我国高速公路沥青路面的唯一的基层和底基层类型，且材料强度要求不断提高。国外普遍应用的柔性基层，由于种种原因没有得到应有。半刚性基层有强度高、板体性好、抗冻性、水稳性好等一系列众所周知很难透水，当沥青面层不能封住水时，下渗的水分及从裂缝进入的水分就长时间滞留在沥青面层和半刚性基层的界面上，在荷载作用下形成灰（泥）浆，并形成唧浆，最后导致沥青面层的水损害破坏。同时，面层和基层的联结状况脱离，不符合设计理论采用的连续状态，成为路面早期损坏的重要原因。
C、中、下面层结构
规范要求至少采用一层不透水的密级配沥青混凝土，但中下面层往往最大粒径偏大，层厚又较薄致使离析严重，水封不住，下面层采用的沥青碎石和II型大粒级沥青混凝土，空隙率更大，同样成为水损害的根源。
D、路面及桥面排水
除了路表排水外，路面铺装层内部的排水也很重要，如果水不能封住，又排不出去，必将造成严重后果。有些高速公路边缘的浆砌护坡、埋置式水泥路缘石或砌石成了“挡水墙”，中低级公路的GBM工程的路缘石成了挡水的结构，成为水损害的隐患。一些桥面铺装厚度较薄，与基底粘结不好，没有考虑铺装层内部排水，成为桥面损坏的主要原因。
E、沥青面层的合理厚度
京津塘高速公路的沥青面层的厚度为18-25cm，与国外大体相当或略薄。后来由于我国沥青供应紧缺、价格偏高，普遍减薄沥青面层。还有的担心厚度大了会发生严重车辙。实际上不少较薄的沥青面层反而由于种种原因车辙严重。看来合理的与集料最大粒径相匹配的面层厚度十分重要。
F、高速公路沥青路在施工中存在的主要问题
尽管规范有些规定不合理，需要修改，但更多的是没有认真按规范要求做，有的偏听个别专家的意见，随意修改规范做法，造成不良后果。例如：
片面追求平整度，放松了压实度，互相攀比，提出了一些不切合实际的高指标，有的因此不敢采用轮胎压路机和振动压路机。为了追求平整度，不切实际的采用混合料全幅摊铺的做法，带来的缺点已很明显。而北京等地一直是几台摊铺机梯队作业，平整度也很好。与此同时，压实度不够或者不按规范要求检查和计算，数据虚假的情况很普遍。所有这些都严重影响混合料质量和沥青路面的使用寿命。
半刚性基层的透层油效果不好，尤其是二灰碎石，透不下去，使沥青层与基层不成整体。阴离子乳化沥青、稀释沥青透层油得不到应用。
施工工序安排不当，一些工程只顾路面提早开通，没有同步安排中央分隔带、路肩、交通工程、绿化施工，往往造成在沥青层铺筑后又开挖中央分隔带等，污染沥青层，妨碍沥青层上下层的粘结。
混合料的均匀性差，离析严重，成为当前最大的问题
（6）中央分隔带
我国中央分隔带普遍采用植树和绿化方式，尽管对公路景观和美化起到了很大的作用，但其负面效果也十分明显。此问题已经引起了广泛的关注。在国外，许多早期采用植树和绿化的中央分隔带正好除掉，目的是封住水不进入路面、路基。我国中央分隔带排水问题一直得不到很好的解决，实际上封住中央分隔带的表面，安装防眩板不失为简便的良策。
（7）高速公路的施工管理、监理及竣工验收问题
现在的公路质量采用打分评优的办法，弊端甚多。许多施工监理只是旁站，自己不做试验没有象京津高速公路那样真正按菲迪克条款办。由于监理只对合格的数据签字，上报给监理的就只会是合格的，不合格的数据根本不送监理，数据虚假的情况就免不了。结果是各项指标质量检测都100%合格，路照样坏，到头来连原因都不好分析。项目竣工验收时设计、施工、监理、业主都是一个立场想评优，互相攀比，分越打越高，优质工程一个接一个，可是路照样。我国公路质量责保期只有一年，承包商根本不在乎，充其量质量保证金不要。国外许多已经改为3-5年，费用支付与施工质量合格率挂钩。整套办法必须认真研究进行改革。总之，对高速公路的建设经验必须认真的总结，以上问题仅仅为个人看法，以图抛砖引玉，引起广泛的关注和讨论，使我国公路建设的质量得到更大的提高。
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