飞机维修技术复习要点_飞机维修基本技能实训
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1.2.3.4.5.飞机维修技术知识点
质量是航空维修工程的核心
航空维修工程机务工作的主要指标：计算公式识别
已经设计制成出厂的飞机装备，具有一定的可靠性水平，称为固有可靠性 加上了使用和维修条件因素之后所获得飞机装备可靠性，则称为使用可靠性 飞机装备在使用过程中所表现出来的可靠性取决于三个方面的因素：一是设计研究和生产工艺水平，二是使用和维修水平，三是机件的工作环境 6.大气因素对金属材料的影响主要是腐蚀、磨损和变形
7.要防止电化学腐蚀，主要是使电解液不要与机件接触，一般的天然水(雨水、露水等)，都含有矿物盐，起电解液作用，如果沾在飞机合金机件上，会引起电化学腐蚀 8.风吹起来的砂粒能划伤飞机的外表，砂粒进入操纵系统的活动接点或轴承转动处，会加速机件的磨损，水分侵入润滑脂（油）内，会引起油脂变质，降低润滑性能。使机件磨损加剧。
9.不同金属材料制成的机件，在温度变化相同的情况下，由于它们的膨胀收缩程度不同，会引起机件变形。
10.按照产生腐蚀的原因，可分为化学腐蚀和电化学腐蚀 11.电化学腐蚀，即金属在腐蚀对有电流产生
12.发生电化学腐蚀必须具有三个条件：一是有两种不同的金属，二是两种金属互相接触，三是有电解液存在于两种金属之间
13.橡皮分子受到氧化作用，性质变坏，产生老化现象，影响橡皮老化加速的因素，主要是热和光。
14.有机玻璃是一种高分子化合物，随着温度的变化可以呈现玻璃状态，高弹状态和粘流 状态等三种物理状态，同时产生热应力，在表面形成裂纹(称银纹)。有机玻璃氧化后的特征是变黄．其透明度降低
15.大气因素对油漆层的损害主要是划伤、裂纹和脱落 16.日常维护保养措施：保持干燥、保持清洁、防止损伤
17.日常维护保养中保持干燥措施：通风去潮，除水去冰，更换吸潮砂，隔潮防护，通电、试车。
18.夏北浩检查法的主要内容是：检查飞机路线化；操作程序化；积累经验摸规律，掌握渐变防突变；以“三个负责”精神，带着敌情检查飞机，做到“三想”、“四到”、“四个一样”。
19.严格控制明火；在距离飞机25米以内，禁止点燃喷灯和加温设备，并禁止吸烟
20.发动机工作时灭火，首先要采取的是断油、断电和断气措施，将发动机明火扑灭，然后再采取其他措旋扑灭地面火，从而达到灭火的目的 21.上飞机工作时的规定
1．不准穿硬底或外露钉子的鞋． 2．不准任意攀登． 3．不准乱刻乱画．
4．不准踩踏活动舵面、航炮和座舱密封胶带。5．不准不垫脚踏布进行工作． 6．不准携带与维护工作无关的易燃、易爆和容易遗留在飞机上的物品(如打火机，火柴、小刀、硬币等)。
7．不准把工具、机件直接放在蒙皮上和随意乱扔开口销、保险丝。22.23.24.25.26.27.28.29.8．不准擅自扳动与所进行的工作无关的操纵手柄、开关、电门和按钮。9．不准未经正规培训人员上飞机工作。10．不准末经本机机械师许可进行工作。
牵引速度不得超过15公里／小时，并且不得猛拉、猛停和急转弯
灌充冷气的基本要求是：第一，不使水分和脏物进入系统；第二，灌充的气压应符合规定的数据；第三，灌充过程中严防伤人和损坏机件。
螺栓、固定带、导管连接螺帽等固定连接良好的要求是：各类保险装置可靠，固定螺帽无松动，固定带紧度适台，松紧螺套两端外露的螺纹符合规定，导管螺帽无松动。检查判断的方法是：看和摸
螺钉、铆钉固定良好的要求是：无松动、变形和断裂，快卸螺钉的解刀槽应与窗盖(包皮)上的“红线”对正。检查判断的方法是：看、拍、拧
对导管、附件密封性的要求是：各系统在最大工作压力下不渗漏。检查判断漏油的主要方法是：看、摸、嗅和加压；捡查判断漏气的主要方法是：一听、二摸、三涂液。机件完整性的要求是：无变形，裂纹。磨伤和烧伤。检查判断的方法是：看摸、测量和仪器检验。
官能检查技术，是视情维修的组成部分，是用人的官能。即常说的看、摸、摇、拍、听、嗅、测等技术。
飞行后检查路线和检查内容
进气道
(1)检查可调进气锥(2)检查进气道
(3)检查空速管
机身前段左侧
(1)检查机身前段左侧外表
(2)检查防喘振放气门
(3)检查辅助进气门
(4)检查副油箱
(5)检查机身前段下部
机身下部和翼根包皮下部有无异常漏油现象。
(6)检查左减速板
前起落架和前起落架舱
(1)检查减摆器
(2)检查缓冲支柱，扭力臂和轮叉(3)检查前轮
(4)检查前起落架舱
(5)检查轮舱盖 检查机身前段右侧
(1)检查前机身右侧
机身外表、右侧的防喘振放气门，辅助进气门和减速板(2)检查空气涡轮冷却器(3)检查压缩器
(4)检查空气一空气散热器 右主起落架和起落架舱(1)检查轮舱盖(2)检查起落架舱
(3)检查起落架收上锁和轮舱盖收上锁
(4)检查缓冲支柱(5)检查转轮机构
(6)检查支柱护板和防扭力臂护板
(7)检查主轮 右机翼
(1）检查机翼外表
(2)检查副翼助力器舱盖处副翼助力器舱盖处有无异常漏油现象。(3)检查副翼(4)检查机翼油箱(5)检查衿翼
机身右侧发动机舱
（1）检查机身右侧发动机舱外表（2）检查灭火瓶
(3)检查下减速板
（4）检查舱内附件、导管
（5）检查发动机操纵系统
（6）检查压缩器机匣和涡轮机匣上的螺栓，螺帽的固定应牢靠，保险应完好。机身后段右侧
（1）检查机身后段右侧外表（2）检查水平尾翼和垂直尾翼（3）检查上减速伞舱（4）检查可调喷口
(5)检查加力燃烧室和涡轮。
(6)检查可调喷口引射罩
机身后段左侧、左发动机舱和左机翼
(1)检查机身后段左侧外表和水平尾翼、垂直尾翼。其检查内容和要求同右侧．
(2)检查机身左侧发动机舱外表及舱内的附件和导管。其检查内容和要求同右侧．
(3)检查滑油量和滑油消耗量
(4)检查左机翼，其检查内容和要求同右机翼．
(5)检查左起落架和起落架舱，其检查内容和要求同右起落架和起落架舱． 飞机上部
(1)检查座舱后固定舱盖(A型机)
(2)检查各加油口盖和油量
(3)检查机身上部外表和背鳍(4)检查柱形蓄压器气压
座舱
(1)检查座舱盏玻璃，防鸟撞玻璃和侧风挡玻璃
(2)检查座舱盖内外开操纵装置密封增压部分情况(3)检查前起落架机械指示秆
(4)检查座舱左侧
左操纵台包皮、电门、开关；抗荷调压器转盖和按钮连接抗荷衣的软管，检查油门手柄操纵情况：
(5)检查仪表板(6)检查座舱右侧(7)检查刹车(8)检查操纵系统(8)检查座舱底板
30.飞行后检查，飞行前检查和再次飞行前检查。不同点是：
(1)检查的时机不同。飞行后检查是存结束一天飞行之后进行，飞行前检查是在当日开飞前．再次飞行前检查是在连续飞行中飞机着陆后再次飞行之前的检查．
(2)性质和要求不同，飞行后检查较全面细致，排除故障和缺陷，恢复飞机良好可用状态；飞行前检查则带有复查性质，结合飞行任务更加紧密；再次飞行前检查，时间要求较短，主要是进行油，气加添，着陆减速伞安装和重点部位的检查．
(3)检查的地点有差异，飞行后检查多在停机坪（或机窝内)进行；飞行前检查有的在停机坪．有的在起飞线进行；再次飞行前检查一般是在加油线上进行I用一线方法组织机务保障时，则在起飞线上进行)。31.检查前轮
①根据轮胎的压缩量判明气压是否正常，规定气压为637.4±49.0千帕(6.5±0.5斤／厘米2)。
②外胎应良好，当外胎有鼓泡、脱层或磨耗到露出第二层胎面帘线层时应当更换；如果存扎断第二层胎面帘线层的扎伤，也应更换。
③外胎和轮毂结合外的标线应对正。
④刹车盘上的弹簧片不应脱出，刹车套上不允许有穿透生铁层的裂纹． ⑤机轮固定螺帽和刹车导管的固定保险应牢靠 32.机身外表蒙皮有无损伤和变形，其损伤规定如下：
a)蒙皮上有破孔和带裂纹的撞伤，应进行修理．
b)无裂纹的撞伤，其长度不超过l50毫米，深度不超过2毫米，且无急骤的过渡面时，可不修理。超过上述条件耐，需要修理。
c)蒙皮上划伤的深度不应超过蒙皮厚度的2 0%，33.检查发动机操纵系统传动杆、摇臂与其他机件、导管和导管的间隙不小于3毫米 34.前起落架舱导管与导管，导管与其它机件之间的间隙不得小于2毫米。35.常用的钳子有尖头钳、克丝钳、平口钳和鱼口钳 36.常用的扳手有开口扳手、梅花扳手和套筒扳手
37.所谓保险，就是采取一种防松措施，使螺纹结合处不致松动
38.保险的种类：保险丝保险、开口销保险、别针保险、保险片保险、弹簧垫圈保险、双螺帽保险、自锁螺帽保险、弹簧卡保险 39.飞机上常用的保险片有单孔和双孔两种
40.保险丝保险的质量要求是：方向正确，紧度适合，无损伤。41.开口销保险的质量要求是：打得紧，无损伤。42.机件拆装的一般质量要求是：
(1)安装正确(无错装、漏装，及与相邻机件的间隙符合要求)；
(2)紧度合适(指螺纹零件的拧紧力矩符合要求，螺栓螺帽，导管接头螺帽的紧度合适)。
(3)保险牢靠(各种防松保险装置，如保险丝、开口销等符合技术规定）。43.螺栓拆装的质量要求
(1)紧度适合；
(2)按规定打好保险装置。44.导管拆装的质量要求
(1)加压到最大值，检查其密封性应良好。(2）按规定打好保险丝 45.主机轮拆装的质量要求
（1）安装正确（2）紧度合适（3）保险装置可靠
（4）刹车压力自动调节装置工作应良好 46.主机轮装配质量要求
（1)装配正确；
（2）充气压力符合规定，密封性良好
47.前机轮刹车盘检查：刹车块有无破损，表面有无油污，并测量刹车块的厚度≮10毫米。48.主机轮固定刹车片厚度≮6毫米，并且两边必须有金属陶瓷层。
49.歼七飞机刹车部分的组成和管路连接如图4—1所示，握紧刹车手柄到规定位置时，主轮的刹车压力由刹车调压器间接控制，由放大器进行放大，主轮刹车用的冷气来自放大器而不是来自刹车调节器，座舱内双针刹车压力表不能指示出主轮刹车盘内的压力。50.如果是正常刹车压力不符合规定值而引起主轮刹车压力表指示不合规定时，应调整正常刹车压力；如果是应急刹车压力不符合规定而引起主轮刹车压力表指示不合规定时，则应调整应急刹车调压器控制摇臂上的调整螺钉；如果正常刹车压力调至规定值，而主轮刹车压力表指示仍不符合规定时，则应更换或检修刹车压力放大器。
51.刹车最大压力的调整归纳为：压力不合调螺钉(在螺钉碰到调压器壳体的条件下)，把手间隙不合调螺套。
52.座舱密封性要求，当座舱高度压力差表指示，由0.3公斤/厘米2下降到0.1公斤/厘米2时的时间不应少于90秒钟。
53.起落架收放，要判明以下主要内容：
(1)收放的灵活性，存地面油泵流量为36升／分，油压为210+5-10公斤／厘米2的条件下，自手柄扳到收上位置算起到收上红色信号灯全亮(三个)为止，时间应为6一10秒，手柄自中立位置扳到放下位置到放下绿色信号灯全亮(三个)时间应为8—12秒。
(2)收放的协调性，两个主起落架收上动作应协调，左、右收上信号灯亮的时间差不得超过1．5秒；起落架和轮舱盖收放顺序应协调，在主起落架支柱未接触顺序活门顶杆以前、轮舱盖动作筒的钢珠锁不应开锁；只有当支柱顶压顺序活门顶杆后，轮舱盖应迅速收起；当放下起落架时，轮舱盖应比起落架先开锁。
(3)上锁，开锁的可靠性，起落架收上后，上锁应可靠，当手柄放到中立位置时，起落架、轮舱盖均不应开锁下掉，收上信号灯不应熄灭。说明起落架、轮舱盖上锁可靠；起落架放下后，应用直径为3毫米的金属棒插入转轮机构的检查孔内，其插入深度不得少于22毫米，(如果不合要求，可改变转轮机构传动杆长度，以保证活动锁上锁可靠），同时用手向收的方向扳动轮舱盖，轮舱盖不得内收。说明主起落架．轮舱盖放下锁上锁可靠。54.应急放起落架是在起落架处于收上位置的情况下，用冷气作动力来进行的55..用全、静压检查器抽静压的方法使M数逐渐增大，当M数=1.6、1.7、1.8、1.85、1.9、1.95、2.0、2.05时，都要检查调节锥的伸出距离，其结果应与调节规律曲线相符合。56.保持M数≥1．5-0．05的条件下，检查放气门工作：
1．放气门与油门手柄位置关系。
油门手柄在“最大”与“最大”位置以下时，放气门应自动打开，油门手柄“加力”位置时，放气门应自动关闭。
2．放气门与驾驶丰杆位置关系。
当力臂调节器为大臂，驾驶秆向后拉到水平尾翼前缘向下偏转大于20。+l。时，放气门应自动打开，小于20。+1。时，放气门应自动关闭。57.可调喷口收放时间的检查
可调喷口从“全加力”状态位置收到“最大”状态位置（即由最大喷口位置收到小喷口位置），时间为3.5~6.5秒。接通加力总电门，B3继电器通电，可调喷口应当从“最大”状态位置放到“全加力”状态位置（即由小喷口位置放大到大喷口位置），时间为2.5～5.5秒。58.可调喷口随动工作
1)油门手柄在慢车位置到“最大”位置之间移动时，可调喷口保持在“全加力”状态位置 2)将油油门手柄推到“小加力”位置时，可调喷口应由“全加力”状态位置(大喷口)收到“小加力”状态位置（中喷口），加力信号灯应当亮。
3)油门手柄在“全加力”位置和“小加力”位置之间（加力操纵盒为78 ~ 108）活动时．加力信号灯一直亮．通过随动电路，可调喷应当相应地改变。4)油门手柄在“全加力”位置(>108±1°)时．喷口处于“全加力”位置。59.小喷口面积不符合规定时，可以调整三个喷口收放动作筒的限动螺帽 60.大喷口面积不符合规定时，可以调整三个喷口动作筒活塞杆的接耳
61.中喷口面积不符合规定时，通常先用加力操纵盒上的“M”螺钉进行调整，如果调“M”螺钉后，中喷口直径仍达不到规定的要求时。则应把“M”螺钉拧回到起始位置，改用加力操纵盒上的“xJ”可调电阻螺钉进行调整。62.调整大喷口面积后要影响中、小喷口的面积而调小喷口面积后则不影响大喷口面积，所以，即有调“小”不调“大”，调“大”必调“小”。
63.检查应急电动液压泵工作情况，主要是检查两项内容：一是应急电动泵的工作效率，即它的供油量是否符合规定；二是自动接通和断开应急液压泵的油压值，即液压电门工作压力是否符合规定。
64.检查主液压泵系统和助力液压系统的内部密封性：应按顺序先进行整个系统的检查，如果整个系统内部密封性不符合要求，则应进行分段检查；如果分段检查中发现某一段内部密封性不符合要求，则应分别检查该段中每一收放或操纵部分，直到找出故障件。65.如果蓄压器充气压力小于规定，系统压力右180公斤／厘米2下降到150公斤／厘米2过程中蓄压器放出的油量就少，在系统每秒钟楼油量不变的条件下，油压油180公斤／厘米2下降到150公斤/厘米2所需时间就会减少，相反，如果蓄压器的充气压力大于规定，在系统每秒钟楼油量不变的条件下，油压由l 80公斤／厘米2下降到1 50公斤／厘米2所需的时间就会增加。由此可见，蓄压器充气压力大小都会影响到检查的准确性，因此，在检查系统内部密封性时，必须在蓄压器充气压力符合规定的条件下进行。66.平尾操纵系统“四个值”的检查，是指平尾K值、平尾最大偏转角O最大、J平均、和J偏移的检查
67.K值是用来表示平尾处于0°位置时的驾驶杆位置，它实际上反映了驾驶员与平尾的对应关系。
68.平尾的位置是用平尾左半部前缘55测量点与机身54测量点的距离（J值）来表示。69.驾驶杆的位置通常用驾驶上的假定施力点“T”(距驾驶杆转轴605毫米处的冲点)到仪表板的垂直距离来表示。70.驾驶杆应稍向后倾，与飞机立轴的夹角为4°44’这时的驾驶杆位置称为杆的中立位置。71.平尾最大偏转角指驾驶杆前推、后拉到极限位置(碰到限动钉)时，达到的最大偏转角。72.偏移量是指当平尾处于0。位置(55点与54点重合，J=0)，固定驾驶杆，由大力臂变到小力臂时，平尾前缘在力臂调节器变臂带动下向下偏转的位置，即55点与54点间的垂直投影距离。
73.J平均值是在调整片效应机构处于中立位置，力臂调节器处于大臂位置条件下，表示松杆时(杆力=0)平尾前缘所处的位置，实质上反应了载荷感觉器与平尾之间的对应关系。74.调整规律归纳为下列口诀：“力臂分界三条线，前K角，载平均，后全变。
（1）前K角
调1~4调整点后，改变了驾驶杆位置与平尾位置的对应关系(即当J=0，qfI=o。时，所对应的驾驶杆位置发生了变化)，所以，K角要变。
调1～4调整点后，没有改变J=0时的力臂调节器安装角，所以J偏移不变。
调1~4调整点后，没有改变载荷感觉器的弹力，杆力为零时的平尾位置没有发生变化，所以，J平均不变。
（2)“载平均”
调9调整点后，改变了载荷感觉器的弹力。使杆力为零时的平尾位置发生变化，所以，J平均要变。
调9调整点后，没有改变驾驶杆与平尾的对应关系，所以K角不变。
调9调整点后，没有改变J=O时的力臂调节器安装角，所以，J偏移不变。
调9调整点后，好似力臂调节器和平尾都同时偏转，从表面上看好象K角和力臂调节器安装角也在变化。但是，看问题决不能只看它的现象，要去看它的实质：当把J值回到零时，K角和力臂调节器的安装角又回到原位，所以K角不变，偏移量也不变。
(3)“后全变”
调5、6调整点后，使驾驶杆与平尾的对应关系发生变化，所以，K角要变。调5、6调整点后，使J=0时的力臂调节器安装角发生变化，所以，J偏移要变。
调5、6调整点后，载荷感觉器的弹力发生变化，使杆力为零时的平尾位置发生了变化，所以，J平均要变。
75.副翼操纵系统装有载荷感觉、两个非线性机构和两个液压助力器等。
76.副翼操纵系统中立位置的检查：应在接通油压，松开驾驶杆，使载荷感觉器处于不受力的条件下进行，在上述条件下，分别检查驾驶杆、非线性机构、液压助力器、副翼是否在中立位置
77.副翼操纵系统中，驾驶杆中位置检查时，要求驾驶杆停在飞机的对称平面上，驾驶杆上的T点到座舱左侧21测量点的距离(L)应与飞机出厂水平测量图上的数据相符
78.驾驶杆处于中立位置的情况下，左、右副翼的后缘应与机翼后缘基本平齐，副翼与机翼的剪差值不得大于±8毫水，左右副翼剪刀差不得大于16毫米。
79.液压助力器的中立位置：液压助力器头部与壳体之间的距离应为50毫米
80.非线性机构的中立位置：定位销应能比较顺利地插入左副翼非线性机构的定位孔内。81.向左、右压驾驶杆到极限位置，左、右副翼向上、向下的最大偏转角均应为20°。82.副翼操纵系统的调整规律，整个系统可以分为三个互相独立，调整时互不干扰的区域，即载荷感觉器到驾驶杆，左机翼，有机翼，调整时，先分别调正驾驶杆的中立位置，左边非线性机构，液压助力器和副翼的中立位置，然后调整右边非线性机构，液压助力器和副翼的中立位置。
83.方向舵操纵系统中，除脚蹬、摇臂、传动杆和方向舵外，还装有非线性机构，系统调整到正常状态时，要求脚蹬，非线性机构和方向舵应同时处于中立位置。
84.因为脚蹬和方向舵的中立位置检查都是在非线性机构固定在中立位置的情况下进行的，因此，脚蹬中立位置不合要求时，应调整非线性机构到脚蹬一段的传动杆。85.脚蹬的中立位置：把左右脚蹬调整到一样长，然后测量左、右脚蹬板到座舱前臂的距离，其差值应不大于2.5毫米。86.方向舵的中立位置：要求方向舵与垂直安定面重合，方向舵下部于机尾音射罩的剪差值不应超过3毫米。
87.飞机燃料系统密封性的检查：油箱内的气压上升到0.25公斤/厘米2，保持10分钟，要求油箱内气压下降不得超过0.02公斤/厘米2，各油箱和接头处不应有漏油现象。88.各组油箱煤油用尽的顺序是：机翼油箱——机身第一组油箱——机身笫三组油箱——机身第二组油箱。89.起动过程三个阶段
1)第一阶段是从按下起动按钮，起动发电机开始带动高压转子转动起，到涡轮参加工作止。这个阶段具有两个特点：(1）起动发电机单独带动高压转子；
(2）I阶段的剩余功率较大，高压转子很快上升到9%以上 2)第二阶段是从涡轮参加工作起，到起动发电机结束起动状态止，这一阶段的特点是：(1）起动发电机与涡轮共同带动发动机转子加速；
(2）起动发电机功率N起随着发动机转速的增加而逐渐减小
(3）这阶段的后半段，发动机高、低压转子转速较大，进气量也较多，供给更多的油量，使涡轮发出更大的功率，使涡轮功率在剩余功率中占主导作用
3)第三阶段是从起动发电机结束起动状态的转速起，到发动机转速上升到慢车转速时止这一阶段的特点是：(1）涡轮单独带动压缩器；
(2）随着转速的增大，涡轮功率与压缩器功率逐渐趋于平衡，剩余功率逐渐减小，转速上升缓慢，为此设有补油电磁活门，以增加起动供油量，增大涡轮功率。
90.影响发动机起动的因素
1)起动发电机功率对起动的影响：起动发电机的功率越大，I、II阶段的剩余功率就越大，发动机转速上升就越快。2)起动喷油点火器工作对起动影响
3)起动供油量的多少，供油时机的早晚对起动的影响： 91.暧机的目的(1)减小热应力，防止或减小受热机件的变形和裂纹（2）使轴承获得正常的径向间隙(3)提高滑油温度改善润滑条件。92.试车中检查内容的作用
1)可以判断发动机的最大推力是否正常 2)可以判断发动机推力变化情况 3)可以判断发动机的载荷情况 4)可以判断压缩器是否发生喘振 5)可以判断发动机是否会熄火停车
93.发动机的冷车分为24状冷开车和48伏冷开车两种。
94.24伏冷开车，用于发动机起动前的运转和停车后吹除喷口冒烟或火苗。95.48伏冷开车，用于发动机的油封或启封
96.“热悬挂”现象：按下起动按钮后时间不长，排气温度就开始指示，而且上升很快，有超温趋势，但发动机转速n2则停在20%左右摆动不上升，这说明发动机供油量过多。97.“冷悬挂”现象：按下起动按钮16秒后，起动机的转子已经四次加速，起动机功率已达到最大值并开始下降，但排气温度还不指示，或指示的温度很低，而发动机转速n2在20%左右摆动不上升 98.分配器调准弹簧的预紧值，决定着副油道打开所需的油压，它直接影响起动供油的早晚。99.起动供油量的多少，在分配器前油压一定的情况下，主要由起动回油活门的开度来决定。在正常情况下，起动回油活门的开度在n2为20％以下时，主要由调准弹簧力决定。在n2为20％以上时，则主要由气压差力决定。回油活门的开度大，回油量多，则供油量少，排气温度和转速上升缓慢，起动时间长；反之，则起动时间短。因此，根据在不同的转速范围内排气温度和转速上升的快慢，可以判断调准弹簧力和气压差力是否正常。n2 20％以下时，排气温度和转速上升缓慢，说明弹簧力过小；n2在20％以上时，排气温度和转速上升缓慢，说明放气咀孔径过大。
100.等差活门开始打开，保持油门开关前后油压差一定，保证慢车时的供油量为600升/时。101.油门操纵系统协调性，指的是油门手柄、加力操纵盒、油门指示臂三者间的协调性。102.调整摇臂长度，当一个摇臂的活动角度不变，另一个摇臂的活动角度将向两侧扩大或缩小．这种情况称为“调臂变角”原理。103.调整传动杆长度，当一个摇臂的活动角不变时，另一个摇臂的活动区域将顺时针或反时针移动一个角度，但活动角度基本不变。这种情况称为“调杆平移”原理。104.发动机在各种工作状态下，加力操纵盒指示的角度都大或都小时，将传动杆2(见图6--3)调长或调短，使各种状态的度数恢复到规定值。
105.以主燃料泵刻线盘的各刻线为准，在加力操纵盒刻度盘上，“慢车”指示的度数大于规定，“最大”和“加力”指示的度数小于规定。这种情况说明加力操纵盒板3的转动角度过小，根据“调臀变角”原理，应当把板1调长，使板3的转动角度增大，使各种状态下的加力操纵盒刻度盘上的度数恢复正常。
106.油门操纵系统在调整油门手柄和加力操纵盒的协调性时，“先调两头再调中间”，指的是：先调整停车位置和全加力位置的对应关系，再调整额定、最大、小加力等中间状态。107.油门手柄在慢车位置，主燃料泵上的油门指示臂在刻线盘1~3刻线之间时，发动机由慢车油道和油针缝隙两条油道供油(见图6--5)，在保持油门手柄位置不动(即油针缝隙不变），等差活门保持油门开关前后油压差不变的条件下，调整慢车旋钮，改变慢车油道的流通截面，就可改变慢车状态的供油量，从而改变慢车转速。
108.调整n1最大转速调整螺钉，改变液压延迟器活塞的极限位置，可以改变调准弹簧力的最大值，调整n1最大转速，顺拧调整螺钉，n1最大转速减小；反拧调整螺钉，n2最大转速增大。
109.调整高压转子n2最大转速限制器的调整螺钉，改变油针的位置，可以改变活塞杆上油孔接通回油路的时机，从而达到调整n2最大转速的目的。
110.起动供油量的大小，与回油活门自开度密切相关，活门开度增大时，回油量增多，起动供油量减少；活门开度减小时，则起动供油量增多。111.回油活门的开度决定于作用在活门上的三个力的大小(见图6—9)。这三个力是：调准弹簧力，薄膜两边气压差(P2一P0)产生的力和分配器。前油压P油作用在活门上的力，词淮弹簧力可以由起动旋钮进行调整，气压差力可以由放气咀进行调整，分配器前的油则可由分配器的调整螺钉进行调整。调整起动旋钮对n2在20％以下阶段的起动供油量影响较大；更换放气咀直径对n2在20％以上阶段的影响较大。112.加速供油量的调节是通过副油道油压增加的快慢来完成。副油道油压增加的快慢是由升压限制器活塞向左移的速度决定的，其调节过程可分为三个阶段，如图4—15所示。第一阶段，从升压限制器活塞开始向左移动到到导杆上的油孔打开为止。活塞向左移动的速度受一号和二号节流器控制；
第二阶段，从升压限制器导杆孔打开到活塞与活门接触时为止，在这个阶段，活塞向左移动的速度由二号节流器器控制。
第三阶段，从升压限制器不参加工作到最大转速为止，在这个阶段，升压限制器已移动到尽头，并推动活门使一、二号油路关闭，因此，发动机供油量增加的速度将取决于随动活塞向左运动的速度，即取决于回输节流器的流量。
113.自始转速以上的加速性由液压延迟器节流器进行调节，自始转速以上的加速性取决于液压延迟器活塞从右极端位置运动到左极端位置的快慢，而活塞运动的快慢，在活塞杆回油孔被遮蔽的情况下，则取决于液压延迟器节流器的流量。
114.分析判断故障的方法，就目前来说有：逻辑推断故障法、典型概率法、弱点突破法等。115.常用的检验方法有：在飞机上系统工作状态下原位检查其功能；离位在试验台上测试其性能；系统分段检查法；代换故障件比较法等。
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