工作总结_工作总结综述
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个人技术工作总结
本人于2008年07月毕业于南昌航空大学测控技术与仪器专业(无损检测技术方向)，08月进入上海船厂船舶有限公司质量保证部试验室，现任无损检测工艺员及单船全船无损检测项目负责人，2009年08月任职无损检测技术助理工程师。
刚进入公司试验室实习期间，主要和带教师傅学习船体结构和焊接知识，并和带教师傅到现场学习如何对船体焊缝进行无损检测的方法，以及在工作过程中学习了不同船级社的规范和标准、了解和熟悉船体焊接质量的无损检测计划及不同检测方法的工艺。实习结束后公司定岗为无损检测工艺员。
2008年8月至今，工作期间针对不同船型的船体结构焊接质量编制无损检测计划和检测工艺，在建船舶船体焊接质量无损检测计划有集装箱船型（入德国船级社（GL）的公司船舶编号有： S1143~S1162（3600TEU）、S1205/06/07/08/20/21（3800TEU）、S1209/10/11/12（3500TEU）、S1214/15/22/23（4800TEU）、S1181/82（4800TEU））；散货船（入美国船级社（ABS）的公司船舶编号有：S1201/02（57000DWT）、S1203/04/13（76000DWT）、S1199&S1200（114500DWT）；入中国船级社（CCS）的公司船舶编号有：S1197/98（76000DWT）、S1172/76（45000DWT）），编制无损检测方法的检测工艺主要针对德国船级社、美国船级社、中国船级社来编制工艺规程，主要有两套检测工艺规程和检测工艺卡：以欧洲标准和日本标准为
主。经过几年的努力，现制定的无损检测计划书越来越规范、完善和成熟，对我个人积累了一定的工作经历和专业技术上取得一定的成果。
2011年由于当时在建船舶（公司编号S1181轮）船体结构分段部分抗扭箱区域角焊缝出现大量的表面裂纹，抗扭箱（主要分布在船舶0.6L区域，是船舶承受高应力区域，板厚均为30mm以上中厚板，材质为EH36）甲板（内）与外板、甲板与内旁板（内）连接处角焊缝分别出现了比较明显的横向裂纹，焊缝质量过不了船东船检这一关，所以船东对S1181轮的所有分段都拒绝交验，导致船坞分段合拢的时候分段储备不足，影响了公司的造船进度。为尽快解决这次焊缝质量危机，我们探伤科设立了关于该项目的专题小组，根据GL船级社无损检测相关方法及结合我们公司探伤室条件和设备商量检测方案，并编制好检测工艺，按确定下来的检测方案（主要用直探头及45°和70°的探头从面板和腹板进行检测）开始进行检测，检测下来均未发明显的缺陷显示，因此采用这一检测方案对于这类焊缝检测的效果不佳。
经过不断试验我们发现采用70°面积9×9的斜探头直接骑在焊缝表面上进行检测发现横向裂纹比较有效，检测下来结果发现，所有分段均出现一样的缺陷情况，所以基本上所有检测的分段都要重新返修后再重新焊接。经过我们探伤科检测人员检查分别在焊前和焊后的分段完确认合格后经检验科向船东提交在焊前和焊后申请交验，同时我们探伤人员在船东现场监测条件下进行检测，直到船东船检焊接质
量接受后才完成检查工作，保证了造船分段生产的质量，这也是对船东和我们公司质量的负责。
经过这次专题检测项目后，不仅在专业经验方面得到进一步提高，而且结合实际产生问题的条件来进行选择解决问题的方法的重要性。
2011年5月至2013年3月，担任射线检测项目负责人，主要工作任务是安排和协调射线检测人员对在建船舶的船体焊缝进行射线检测工作，并对每一天的射线检测底片进行洗评片，最终全船所有底片进行汇总并出具报告向验船师完整性交验。确保每一条船舶船体焊缝的射线检测的工作得到顺利进行和在下水之前完成射线检测任务，确保船体结构焊缝质量得到控制、确保了船舶按计划出坞和顺利交船以及船舶在航运时的安全性。通过射线检测负责项目的工作，积累了拍片、洗片和评片技术的经验，可以更好的处理射线检测上的相关技术。
2013年3月至7月，参与了在建船舶（公司编号S1209轮）船体结构2110分段深熔焊焊缝区域的无损检测技术探讨。2110分段属于主机基座受力区域，T型结构（面板厚度65mm，腹板厚度34mm深熔焊，留根0~3mm），利用超声波检测技术对测熔深、焊缝内部质量进行分析，由于目前对此类焊缝的无损检测方法国内仍没有正式文件和标准。受现场条件限制，采用斜探头（70度）进行检测，经过检测后，出具相关数据及报告说明文件，但最终船东对于我司超声波检测结果和数据觉得不可靠，要求请第三方进行检测，但最终第三方的结果（带油漆进行超声波双晶探头检测）和数据公司认为也不可靠，所以最终商定和焊接试验室共同做对比实验。即试板按照2110分段相似结构进行焊接，试板面板长度约700mm，焊接完后分三阶段进行检测，首先在油漆之前我司检测人员先进行超声波检测记录一组数据，然后将试板经过油漆后我司检测人员和第三方检测人员再进行超声波检测进行检测并做好数据记录，最后试验室工作人员和焊接专业人员将700mm长的试板横向切割成六块试板（平均每块长度约100mm），切割后我们发现，后经打磨、腐蚀表面后我们发现未熔透区域长度平均约4~5mm，与双方超声波检测数据均有出入，说明双方的检测方法不是最有效，也不可靠。经过相关检测专业技术人员的分析，并重新进行检测，我们发现利用70度斜探头在腹板双侧进行检测，波形有一定的规律，检测下来的数据也接近真实数据，虽然在检测过程中对于此类焊缝产生超声波波形不好判断，但经过不断研究、分析波形和数据并得到一些波形规律，积累一定的经验，相信经过此次实验后对于今后对此类焊缝进行超声波检测具有一定的帮助。
2013年3月至今，担任单船无损检测项目负责人，主要工作任务是对分段和在坞内在建船舶船体结构焊缝按照无损检测计划书的检测位置进行超声波、磁粉和渗透检测，以及协调单船检测人员工作安排，以及负责解决船舶船体结构建造过程中遇到的检测技术相关难题，确保分段顺利进坞大合拢和在下水之前完成所有检测任务，确保船体焊缝质量得到有效控制和船舶在航运时的安全性。
经过几年的无损检测技术相关工作，在专业方面积累了一定的工
作经验，和解决问题的能力。同时先后参与培训和考取了无损检测相关中级证书，如中国船级社CCS的超声波、磁粉、渗透和射线检测的II级证书，压力容器的超声波和磁粉检测II级证书以及上海建设检测协会的超声波、磁粉、渗透和射线检测II级证书，并积累了一定的专业技术和管理经验，不管在超声波、磁粉、渗透、射线检测方面都取得了一定的技术分析和判断能力，并利用新的检测技术（相控阵和TOFD技术）和新设备进行今后的检测工作。
上海船厂船舶有限公司
杨生贤
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